ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СИСТЕМА ТОЙОТЫ

Научная и рациональная природа «тойотизма»

Термин «тойотизм» был придуман Тойода Кийтиро. Он вы­делил следующие пять условий автомобильного бизнеса:

• обеспечить автомобилями широкие слои населения страны;

• совершенствовать производство легковых автомобилей;

• производить недорогие автомобили;

• признавать важность продаж для производства;

• наладить производство комплектующих деталей и узлов.

Статья «Toyota сегодня» (Toyota to the Present), написанная Тойода Кийтиро и опубликованная в сентябре 1936 г., хорошо описывает принципы «тойотизма». В приведенном ниже отрыв­ке он делает несколько провокационных замечаний:

«В конце концов автомобили «Тойота» появились на рынке. И появились они не просто по прихоти некоторых инженеров. Автомобили — результат напряженных исследований многих людей, синтеза разнообразных идей, са­моотверженных усилий и многочисленных неудач в течение долгого времени.

Возможно ли, что когда-нибудь все население Японии будет обеспечено автомобилями? Три года назад большинство людей ответили бы отрицатель­но. Наибольшими скептиками оказались бы наиболее опытные в автомоби­лестроении люди.

Мы давно начали работу по исследованию и проектированию двигателя. Большинство разработок было закончено в 1933 г., и 1 сентября, в десятую го­довщину великого землетрясения4, мы официально стали автомобильной компанией.

Люди называли наше начинание безрассудством. Нас предупреждали о том, как сложно вести автомобильный бизнес. Но мы это уже знали и напря­женно готовились, так как твердо верили, что сила и опыт г-на Тойода в про­изводстве автоматических ткацких станков сделают нашу попытку успешной.

Однако проблемы, с которыми мы столкнулись, отличались от проблем производства ткацких станков, и мы осознали, насколько сложным будет соз­дать этот бизнес. Поэтому в течение трех лет мы пытались устроить бизнес, делая вид, что это всего лишь хобби.

Неожиданные помехи — принятие законодательства по производству ав­томобилей — заставили нас взяться за дело серьезно. Сегодня бизнес предпо­лагает ответственность перед страной. Нравится нам это или нет, но мы долж­ны как можно скорее заставить его работать.

Что мы сделали с момента официального решения о начале работы в об­ласти автомобилестроения?.. Я опишу некоторые наши разработки в течение последних трех лет.

Наиболее важная сфера деятельности в автомобилестроении, без сомне­ния, — это проблема материалов. Заниматься производством автомобилей, не пытаясь решить эту проблему, — все равно что строить дом без фундамента.

В Японии очень развита сталелитейная промышленность, которая мо­жет обеспечить поставку всех необходимых для производства автомобилей материалов. Но превращение производства стали в бизнес потребовало бы не только крупных инвестиций, но и серьезных исследований. Ни один производитель материалов не обладает таким терпением, которого бы хва­тило на оказание поддержки. А даже если бы и обладал, то не может же он продолжать необходимые исследования бесконечно.

Прогресс в материалах означает улучшение двигателя. А улучшение дви­гателя вызывает необходимость в развитии материалов. Чтобы иметь в распо­ряжении материалы, необходимые для разработки двигателей в Японии, их надо производить здесь же.

Вне зависимости от того, насколько хорошо сделан двигатель, его жизнь будет недолгой, цена высокой, а эксплуатационные качества низкими, если требуемые материалы не будут использованы в нужное время. Если мы не мо­жем производить материалы, мы не можем проводить необходимые изыска­ния в области автомобилестроения. Это обошлось бы Японии более чем в 2 млн. йен (500 тыс. долл.).

Возможно ли производство материалов, и в первую очередь стали, в Япо­нии? Проще всего было бы получить ответ от профессора Хонда Котаро (Hondo Kotaro)5. Поэтому я поехал в г. Сендай и задал ему этот вопрос. Он от­ветил, что в настоящий момент Япония располагает такими возможностями и необходимости нанимать иностранцев нет. С огромным облегчением я немед­ленно отдал распоряжение о строительстве сталелитейного завода.

Некоторые посетители нашей компании спрашивают, какой процент на­шего литья проходит контроль качества. Чтобы поддерживать бизнес, необ­ходимо контролировать 95 % отливок. Мне кажется, если бы мы были в столь плачевном положении, что беспокоились о качестве нашего литья, мы долж­ны были бы прекратить производство автомобилей. Те же убеждения я вну­шил рабочим нашего завода.

Нам долгое время не удавалось штамповать воздуходувные цилиндры на штамповочных прессах с уровнем качества более 90 %. В конце концов мы до­бились этого с помощью добрых старых штамповочных прессов, которые мы применяли еще при изготовлении мелких частей ткацких станков. И даже в этом случае от 500 до 600 цилиндров из 1 000 отбраковывалось.

Изготовив тысячу штук одной-единственной детали, большинство рабо­чих, приобретя соответствующие навыки, могли продолжать делать ее без де­фектов. Но первая сотня деталей все равно будет состоять как из качествен­ных, так и из дефектных деталей, поэтому до полного закрепления навыков мы должны были осуществлять тщательный технический контроль. Вот так успешно решаются проблемы с материалами».