Челночный теплообмен
Часть цилиндра, примыкающая к нагревателю, будет имегь более высокую температуру, чем часть, примыкающая к картеру. Вследствие этого градиента температуры не только происходит перенос тепла вдоль стенки цилиндра, обусловленный теплопроводностью, но и возникают дополнительные кондуктнвные потери тепла, называемые челночной теплопроводностью. В горячей полости поршень будет иметь более высокую температуру, чем на «холодных» участках горячего цилиндра, которая в то же время ниже температуры стенки на горячем конце полости расширения. Поэтому на высокотемпературном конце цилиндра тепло передается от цилиндра к поршню, который при своем движении переносит его к низкотемпературному концу цилиндра, где оно вновь передается к стенке цилиндра, т. е. тепловая энергия челночно переносится поршнем. Следовательно, имеется дополнительный поток энтальпии от горячего конца цилиндра к холодному, помимо обусловленного теплопроводностью. Изменение энтальпии соответствует количеству тепла, передаваемому вытеснительному поршню на длине его хода в течение половины цикла. Хотя качественное описание челночного теплообмена не вызывает трудностей, провести подробный анализ этого явления довольно сложно. Мартини [6| сделал обзор некоторых результатов исследования челночного теплообмена и предложил расчетные соотношения, которые можно использовать при раздельном анализе. Насколько нам известно, наиболее строгий анализ задачи о челночном теплообмене выполнен в работе Харнесса и Неймана [28]. Мы рекомендуем изучить статьи Циммермана и Рейдбафа [29] и Харнесса, поскольку в них дается очень хорошее объяснение челночного теплообмена и предлагаются различные подходы к решению этой задачи. Указанные публикации часто выпадают из рассмотрения, поскольку они написаны применительно к криогенным устройствам, а не к двигателям Стирлинга.
На интенсивность челночного теплообмена оказывают влияние многие параметры:
1) скорость движения поршня;
2) закон движения поршня;
3) градиент температуры вдоль стенки;
4) величина «газового» зазора, т. е. кольцевого зазора между головкой поршня и стенкой цилиндра, xg
5) длина поршня Lp
6) ход поршня SL;
7) теплофизические свойства материалов поршня и цилиндра, а также рабочего тела;
8) толщина стенки цилиндра;
9) толщина стенки поршня;
10) диаметр поршня;
11) поперечный градиент температуры в поршне и цилиндре.
Как ни странно, в число определяющих параметров не входит длина цилиндра, поскольку она не влияет на расчеты, что подтверждается результатами как упрощенных, так и более строгих расчетов.
Уокер [5] обобщил результаты обзорной работы Мартини 118] и получил следующее соотношение для расчета интенсивности челночного теплообмена:
Qs* = WSiKeDp (rrop - Гхол)/(х/р). (3.63)
Следует обратить внимание на две температуры 1 i-0p и / хол, которые не обязательно совпадают с максимальной и минимальной температурами цикла соответственно.
В этом соотношении пренебрегается влиянием стенок поршня и цилиндра (пп. 8, 9, 11), которые при таком подходе считаются тонкими, и, что, пожалуй, более важно, пренебрегается влиянием скорости движения поршня. Влияние стенок становится существенным, если применяются материалы с низким коэффициентом теплопроводности. Соотношение Уокера практически совпадает с формулой для расчета челночного кондуктив - ного теплообмена при синусоидальном движении поршня [30]; отличие состоит лишь в значениях постоянного коэффициента (0,4 и 0,5).
При выводе соотношения (3.63) Уокер не только пренебрегал некоторыми факторами, отмеченными выше, но и использовал следующие предположения:
1) теплофизические свойства слабо зависят от температуры;
2) теплоемкость стенки цилиндра и поршня бесконечно велика;
3) изменением давления в цикле можно пренебречь;
4) взаимодействием эффектов осевой теплопроводности в поршне можно пренебречь.
Предположение 2 означает, что радиальными градиентами температуры пренебрегается. Смысл предположения 3 состоит в том, что теплоемкость рабочего тела, находящегося в кольцевом зазоре вокруг горячей головки поршня, считается пренебрежимо малой и что здесь происходит щелевая регенерация. Если поршень и цилиндр изготовлены из одинаковых или близких материалов, то при высокоскоростной работе температуры поверхности поршня и цилиндра будут практически постоянными на протяжении всего цикла, и, следовательно, это предположение вполне оправданно. Однако при низких скоростях, особенно если цилиндр и поршень изготовлены из разных материалов, изменение температуры в ходе цикла будет играть более важную роль.
Циммерман и Рейдбаф 29] уточнили предложенный подход, отказавшись от предположения 2 и предположив, что синусоидальное движение поршня вызывает синусоидальное изменение температуры поверхности, а в этом случае можно применить стандартные методы теории теплопроводности (см., например, работу [31]). Кроме того, предполагалось, что теплофизические свойства практически не зависят от температуры. Как только что отмечалось, влияние изменения температуры в ходе цикла будет существенным лишь при низких скоростях движения поршня либо при использовании неодинаковых материалов, хотя для двигателя Стирлинга второе условие весьма маловероятно. При высоких скоростях наибольшую роль будет играть газовый зазор, поскольку изменения температуры в ходе цикла не происходит, а именно в этих условиях применимо соотношение Уокера. Разумеется, возникает проблема, как точно определить, что такое высокие и что такое низкие скорости. Циммерман предложил общее соотношение для промежуточных скоростей, которое связывает суммарные челночные потери с потерями при высоких скоростях QSC и потерями при низких скоростях Qsm■
VQsh=VQsm+UQsg■ (3-64)
Это соотношение между обратными величинами обусловлено тем, что термические сопротивления зазора и металла можно считать расположенными последовательно. Циммерман и Рейдбаф [29] предложили следующее соотношение для расчета Qsm'.
QSM = 0,354DpSl (Ттор - Гхол) (NnKpCpPY*/Lp, (3.65)
Причем в это соотношение входят только теплофизические свойства поршня, а скорость вращения N выражена числом оборо
тов в секунду. Это соотношение не облегчает задачу определения диапазонов скоростей, но оно показывает, что при высоких скоростях величина I/Qsm очень мала, а при низких скоростях она довольно существенна. Соотношение (3.65) применимо лишь в том случае, если радиус поршня и толщина стенки цилиндра
Г
V.
•. 500°С
Ч-/
• - . Г
500 |
200°С
100 200 300 400 Скорость вращения, об/мин
Рис. 3.3. Зависимость глубины прогрева от скорости вращения вала и температуры для нержавеющей стали марки 304.
Несколько превышают глубину прогрева материала конструкции. Глубина прогрева определяется выражением [32]
Di = lK,J(NnCp Р)Р. (3.66)
На рис. 3.3 представлена зависимость d^ от скорости вращения вала и температуры для нержавеющей стали марки 304; даже при очень низких скоростях вращения глубина прогрева меньше 2 мм, а это означает, что выражение (3.66) применимо для всех перспективных двигателей Стирлинга.
Насколько нам известно, до настоящего времени не было попыток рассчитать челночный теплообмен, не применяя указанных выше предположений. Харнесс и Нейман [28] предложили более строгий численный метод расчета челночного теплообмена без использования предположения 4, и их расчетные результаты (сплошная линия на рис. 3.4) действительно заметно отличаются от данных, полученных в предположении тонкой стенки и пренебрежении влиянием вращения (штриховая линия на рис. 3.4). К сожалению, метод Харнесса требует больших затрат машинного времени, а программа численного расчета значительно сложнее простых методов раздельного анализа и не позволяет выполнить задачу быстрого нахождения решений.
Результаты, полученные с помощью любого подхода, показывают, что челночные потерн малы, хотя и не пренебрежнмы, по сравнению с общим подводом энергии к системе. В рамках раздельного анализа достаточно применить промежуточный подход,
Связанный с использованием соотношений (3.63) и (3.65). Однако следует отметить, что в холодильных машинах челночные потери могут стать величиной порядка суммарного охлаждения, особенно если в двигателе используются термопластичные материалы, и необходимо применять более строгий подход. Результаты анализа челночных потерь показывают, что прп проектировании двигателя Стирлинга следует предусмотреть некоторые практические меры, большинство которых не противоречит задаче снижения других потерь в системе или достижении требуемых рабочих характеристик. Эти меры предусматривают применение
1) длинных поршней;
2) короткого хода поршня;
3) широких зазоров;
4) низких скоростей вращения.
Обычно рассматриваются челночные потери только для полости расширения, хотя их можно определить и для холодного цилиндра.