Катера

ПОД ДНИЩЕМ ГАЗОВАЯ КАВЕРНА

Первым катером на газовой каверне был пограничный катер проекта 14081 «Сайгак».

Принцип движения судна на газовой каверне отличается от движения судна на воздушной подушке, хотя и в том и в другом случае под днище судна подаётся воздух, который снижает гидродинамическое сопротивление и улучшает скоростные ка­чества судна.

Если у судов на воздушной подушке вся масса поддерживается над опорной поверхностью силами избыточного давления постоянно нагнетаемого воздуха и носит статический характер, то у судов с воздушной каверной масса на ходу поддерживает­ся динамической реакцией воды, действующей на днище. А вследствие повышения давления воздуха под днищем катера при его движении, вблизи опорной поверхности при определённой геометрии днища образовывается и удерживается воздушный пу­зырь (каверна), который играет роль воздушной смазки.

Все, кажется, очень просто, но для того чтобы воплотить эту идею в промышлен­ный образец сотрудникам ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова понадобилось много лет научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

А промышленный образец в виде катера проекта 14081 прошёл опытную эксп­луатацию, по результатам которой все убедились в несомненных преимуществах кате­ра с воздушной каверной. В дальнейших разработках ЦКБ «Редан» воздушная кавер­на применялась очень широко. Правда, после опытной эксплуатации катера проекта 14081 отказались от воздушного компрессора, так как выхлопных газов главного двигателя было вполне достаточно, чтобы сформировать и удерживать под днищем каверну. С тех пор все катера разработки ЦКБ «Редан» именовались катерами на газовой каверне.

В конце 70-х годов по Дальнему Востоку прокатилась волна лесных пожаров, при которых помимо леса страдали населённые пункты, расположенные в зоне пожа­ров. Особенно в 1979 году пострадал порт Ванино.

В июне 1979 года заместитель Председателя Совета Министров СССР собрал совещание, на котором рассматривался вопрос о состоянии работ по борьбе с лесными пожарами. Многие министерства и ведомства на основании этого совещания получи­ли задания на создание технических средств для профилактики и тушения лесных

Пожаров. Среди этих министерств был Минсудпром, который совместно с Минлесхо - зом РСФСР выдал в октябре 1980 года техническое задание филиалу ЦКБ «Восток» на проектирование на базе катера проекта 14081 лесопатрульного катера.

Большие протяжённости водных путей, пролегающих в большей своей части среди лесов Сибири и Дальнего Востока, вполне закономерно должны были использо­ваться как магистрали для разведки, предупреждения и тушения лесных пожаров. Лучше всего для этой цели подходили катера, которые при патрулировании по рекам и озёрам смогли бы в случае необходимости принять меры к локализации пожара и одновременно с помощью радиосвязи вызвать специальные пожарные катера, самолё­ты, вертолёты и другие средства борьбы с пожарами. Эта идея была не нова, для этих целей использовались различные катера и мотолодки, но недостаточная скорость хода, дальность плавания, ограниченная грузоподъёмность и отсутствие средств радио­связи и средств тушения лесных пожаров делали их деятельность малоэффективной.

Поэтому и было выдано задание на проектирование специального лесопатруль­ного катера, имеющего высокую скорость, возможность перевозки пожарной команды и средств тушения пожаров, а также средства радиосвязи с аналогичными катерами, авиацией и базой.

Главным конструктором катера был Е. В. Захаров.

Лесопатрульный катер имел номер проекта 14082 «Жулан» и отличался от базо­вого катера проекта 14081 только комплектацией, которая была характерной для катера такого назначения. По комплектации и тактико-техническим характеристи­кам катер соответствовал требованиям правил Речного Регистра РСФСР, предъявляе­мым к озёрным катерам с соответствующим районом плавания. Специальная комплек­тация катера состояла из переносной пожарной техники, постоянно возимой на катере, комплекта специальных средств связи и пожарной команды из шести человек. Все специальные средства связи, кроме громкоговорящей установки, были переносными.

Головной катер был построен в 1983 году на опытном производстве филиала ЦКБ «Восток» и отправлен в Карелию. Этот катер оказался единственным, так как больше заказов не поступило.

В начале 90-х годов исчезли заказы Министерства Обороны, да и другим мини­стерствам было не до катеров, когда рушилась экономика некогда могучего государ­ства. Заводы искали заказы, чтобы загрузить производство, а проектные предприя­тия готовы были под эти заказы разрабатывать документацию. Отсутствие финанси­рования тормозило процесс создания новой техники, да и старой тоже.

И вот в этот период поступает заказ от судостроительного завода «Пелла» на проектирование нового катера типа «Сайгак». Этот заказ завод «Пелла» получил от одной из внешнеторговых организаций, которая имела намерение организовать про­дажу за границу патрульных катеров на газовой каверне. И вот благодаря этим намерениям ЦКБ «Редан» получило заказ на разработку под руководством главного конструктора A. B. Круговенко патрульного катера на газовой каверне с водомётным движителем проекта 14083 «Мустанг-1». Назначение катера заключало в себе широ­кий диапазон задач, от патрулирования и охраны территориальных вод и береговых инженерных сооружений до проведения поисково-спасательных операций и обслужи­вания средств навигационной обстановки. Район плавания также был весьма разно­образен, от прибрежных районов морей до малых рек с глубиной судового хода не менее одного метра. Климатическая зона, в которой должен был работать катер, была в пределах от северных до тропических морей. Скорость катера должна быть около 40 уз, а мореходность 4 балла.

Средства связи и радиоэлектронавигационное оборудование были в соответствии с назначением катера.

Этот катер можно было создавать на базе проекта 14081, но скоростные требо­вания не соответствовали энерговооруженности катера, требовался более мощный двигатель и соответственно более мощный водомётный комплекс.

Ничего принципиально нового для проектанта в этой работе не было, но срок проектирования был дан очень малый, гораздо меньший, чем 1,5 года, который тре­бовался для качественного проектирования.

Те недоработанные вопросы, которые возникали в процессе конструирования, проектант надеялся доработать и устранить в процессе постройки и заводских испы­таний катера, который должен был строиться на заводе «Пелла». Так проектант по­ступал много раз, когда постройка производилась на собственном производстве. И в этот раз, проектируя водомётный комплекс проекта 14083 и не имея возможности обращаться за консультациями к специализированным предприятиям по причине не­хватки времени и денежных средств, проектант выполнил проектные и конструктор­ские работы, полагаясь только на свой собственный опыт создания и доводки в про­цессе испытаний аналогичных изделий.

Были сомнения в возможности обеспечить заданную скорость, поэтому проек­тант оговорил, что скорость в 40 уз можно будет получить с 50% запасов топлива и без пассажиров.

Законченная конструкторская документация была передана заводу-строителю, и в 1994 году началась постройка катера. Вначале всё шло по плану - завод строил катер, а конструкторский состав ЦКБ обслуживал постройку и устранял все выявив­шиеся дефекты и несоответствия. Но в марте 1995 года завод прекратил финансиро­вание обслуживания постройки, и все взаимоотношения с заводом-строителем пре­кратились.

Далее завод-строитель продолжал постройку самостоятельно, надеясь на помощь своего заводского КБ. Надо отдать должное конструкторам заводского КБ, они спра­вились со своей задачей, и катер был достроен без помощи проектанта, хотя и не соответствовал некоторым проектным параметрам и закладываемым мореходным качествам.

Время было тяжело прогнозируемое, и неизвестно по каким причинам заказчик отказался от катеров проекта 14083. В конце концов, завод «Пелла» продал катер морским частям внутренних войск МВД России.

Серийную постройку пограничных катеров проекта 14081 «Сайгак» осуществ­лял пермский судостроительный завод «Кама». Катер пользовался спросом, и недо­статка в заказчиках не было. Среди заказчиков был Государственный таможенный комитет, который хотел иметь катера проекта 14081 более комфортабельные, чем у пограничников. Под требования таможенников была разработана модификация кате­ра под номером проекта 14084, которая отличалась от базового катера лучшей отдел­кой помещений, наличием санузла и местом для приготовления пищи, более простор­ным салоном и соответствующим составом радиоаппаратуры.

Для реализации этих требований пришлось несколько увеличить длину катера и включить в состав оборудования дополнительные изделия, соответственно выросло и водоизмещение. Здесь проектант допустил ошибку!

Самое время рассказать об обстановке в ЦКБ в начале 90-х годов.

Отсутствие заказов и приватизация предприятия сразу сказались на том, что часть конструкторских кадров оказалась лишней. Для того чтобы бороться с этим «излишком» начались сокращения личного состава, укрупнение и ликвидация части подразделений и вынужденные отпуска. В результате таких реорганизаций в группу главных конструкторов попали хорошие специалисты каждый в своей области, но с отсутствием опыта общего проектирования судов. Амбиции не позволили им прислу­шаться к практическим рекомендациям своих коллег, и в спецификацию катера была записана скорость 38 уз, какая была у проекта 14081. Известна зависимость скорости катера от его водоизмещения, и если водоизмещение катера проекта 14084 увеличилось на 1,7 т по сравнению с проектом 14081, то скорость не могла сохранить­ся постоянной.

В таком виде документация была отправлена заводу «Кама», где головной катер проекта 14084 и был построен в 1996 году. На испытаниях катер, естественно, не показал спецификационную скорость, и заказчик заявил протест. Так как завод «Кама» не заключил с проектантом договор на обслуживание постройки, а финансовое состоя­ние ЦКБ было плачевным, то реальной помощи в этом вопросе заводу «Кама» оказать не удалось.

Дальнейшая судьба этого проекта автору книги не известна.

После проектирования и постройки катеров проектов 14081 и 14082 на газовой каверне следующим на очереди был самоходный телеуправляемый эксперименталь­ный катер со сверхпроводящей магнитной системой проекта 13180. За ним последова­ли самоходный телеуправляемый катер-мишень проекта 16790, катер проекта 18610 буксировщик авиационных моделей и высокоскоростное патрульное судно проекта 18629. Все эти катера были на газовой каверне, но каждый имел свои индивидуаль­ные отличия, несмотря на то, что все эти катера, кроме проекта 18629, были спроек­тированы в корпусе проекта 14081.