Катера

КАТЕРА НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ

В районах России, расположенных по берегам рек, озёр, водохранилищ и мор­ских побережий, где водный путь является единственным путем, по которому достав­ляются грузы и осуществляются пассажирские перевозки, осенью и весной наступает период, когда этими путями пользоваться нет возможности.

Навигация на этот период прекращается, и только когда образуется хороший ледяной покров, связь с этими районами возможна только автотранспортом по зимней дороге. В периоды ледостава и ледохода на помощь может прийти вертолёт, если есть куда его посадить, или суда на воздушной подушке (СВП), для которых возможна круглогодичная навигация. А если это огромные заболоченные районы или таёжные леса, куда необходимо проникнуть человеку за сырьевыми ресурсами, то здесь нужны только амфибийные суда.

В России уже имелся большой опыт практического использования СВП в транс­портных операциях по непроходимым путям как по водным, так и по сухопутным.

Интерес к катерам на воздушной подушке (КВП) у потребителя был не только из-за их вездеходности, но и из-за их экономичности, когда с меньшей мощностью двигателя можно было получить большую скорость и не только на воде.

Основными проектантами судов на воздушной подушке были ЦМКБ «Алмаз» для Министерства Обороны и ЦКБ «Нептун» для народного хозяйства, а скеговые суда проектировали нижегородцы.

Заниматься этими вопросами филиалу ЦКБ «Восток» необходимости не было, но желание погрузиться в неведомую область техники было большим, и с легкой руки конструкторов ЦКБ «Восток» к проектированию и постройке катера на воздушной подушке были подключены конструкторы филиала.

С тех пор на проектировании КВП стал специализироваться главный конструк­тор В. Д. Рубцов.

О том, как начиналась эта работа, и какие цели она преследовала, было расска­зано выше в конце главы «Пограничные катера».

А в этой главе будет рассказано об остальных работах по проектированию КВП, которыми пришлось заниматься ЦКБ «Редан».

КВП «Клёст» был построен в ноябре 1980 года, но до постройки первого КВП уже в 1979 году было получено указание заместителя министра на разработку проек­та многоцелевого амфибийного судна на воздушной подушке под шифром «Грач». Эта работа была следствием государственной политики по широкому промышленному ос­воению районов Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера. Для обеспечения гру­зопассажирских перевозок по необорудованным дорогами районам нужны были но­вые транспортные средства. Вертолётами и аэросанями занимались другие министер­ства, а на долю Минсудпрома остались амфибийные СВП. Так, например, потреб­ность в многоцелевом амфибийном СВП грузоподъёмностью от 1,0 до 1,5 т по заявкам ряда министерств на начало 1980 года составляла 700 единиц.

Несмотря на значительный спрос на амфибийные СВП различного типа и на­значения, конкурентоспособность их по сравнению с традиционными видами транс­порта, такими как автомобиль, речное судно, вертолёт была низка. Основная причи­на этого очень низкий ресурс гибкого ограждения и его высокая стоимость, поэтому СВП в те годы не нашли широкого применения в народном хозяйстве.

Насущная потребность в этом виде транспорта вынуждала конструкторов проводить поисковые работы в этой области, накапливать опыт постройки и эксп­луатации таких судов с целью успешного решения поставленных задач.

Одной из таких поисковых работ занимались конструкторы филиала ЦКБ «Вос­ток» создавая варианты СВП «Грач». А было этих вариантов три.

Основной вариант катера имел три автомобильных карбюраторных двигателя Заволжского моторного завода мощностью 195 л. с. каждый, один из которых работал на осевой нагнетатель и два - на осевые вентиляторы-движители. Водоизмещение такого катера было 6,5 т и грузоподъёмность до 1,3 т.

Второй вариант имел два авиационных двигателя мощностью по 285 л. с. каж­дый, которые работали на два совмещенных осевых нагнетателя-движителя. Водоиз­мещение такого катера было 6,6 т и грузоподъёмность до 1,5 т.

Зскизнб/й проект СВ/7 «Грач». Основной вариант (70.6м, 6,5т. 3х 795ас., 33 уз)

Третий вариант имел один дизельный двигатель мощностью 1100 л. с., который работал на совмещенный осевой нагнетатель-движитель. Водоизмещение такого катера было 12 т и грузоподъемность до 1,5 т.

Все варианты имели почти одинаковую скорость в 33 уз и дальность плавания до 165 миль, а соотношение стоимостей по вариантам составляла 1 : 1,2 : 1,4 соот­ветственно.

Анализ вариантов показал, что третий вариант имеет крайне низкие удельные показатели грузоподъёмности из-за большого веса энергетической установки, худшие эксплуатационно-экономические показатели и высокую относительную стоимость.

Второй вариант, несмотря на его привлекательность, противоречил принятой концепции об использовании автомобильных двигателей, усложнял и удорожал по­стройку и эксплуатацию СВП. Кроме того, обеспечение поставки двигателей и других авиационных изделий для серийной постройки мог вызвать серьёзные трудности.

Первый вариант был лишён всех этих недостатков, а потому был признан наи­более рациональным.

При реализации этого проекта он мог составить конкуренцию автомобильному транспорту при условии создания прочного, износоустойчивого и лёгкого материала для гибкого ограждения малых СВП. Кроме того, требовалась отработка аэрогидро - динамического комплекса СВП, в том числе формы и параметров гибкого огражде­ния, осевых нагнетателей и движителей с входящими в их комплектацию механизма­ми и экспериментальная проверка ходовых и маневренных качеств этого комплекса.

Разработав эскизный проект и определив круг задач, стоящих перед проектан­том, после решения которых можно было бы продолжать дальнейшее проектирова­ние, проектант столкнулся с проблемой, которую не захотели решать Минавтопром, Госснаб СССР и Госплан СССР. Эта проблема была в том, что Заволжский моторный завод категорически отказал в поставке двигателей, несмотря на их серийный выпуск.

На этом работы по проекту «Грач» прекратились.

В середине 80-х годов была предпринята ещё одна попытка заинтересовать потребителя новым КВП.

Группа конструкторов разработала инициативный проект КВП под шифром «Мираж».

Это был амфибийный катер с весьма низкой энерговооружённостью, которая обеспечивала ему высокие экономические показатели. Было намерение создать кон­куренцию легковому автомобилю как по эксплуатационно-экономическим характери­стикам, так и по архитектурному виду. Для привлечения всеобщего внимания катер был отправлен на Выставку достижений народного хозяйства, где стал медалистом выставки. А заказчика на этот катер так и не нашлось.

Опыт проектирования и постройки КВП пригодился в конце 80-х годов, когда одно из предприятий города Кременчуга заказало в ЦКБ «Редан» два КВП пассажи - ровместимостью два и три человека. Приступая к проектированию этих катеров, проектант в максимальной мере использовал конструкторские наработки, получен­ные при проектировании и постройки КВП «Клёст».

Разрабатывая катера, проектант делал ставку на то, что ими могут заинтересо­ваться заказчики многих ведомств, и они смогут крупной серией изготавливаться для народного хозяйства. С этой целью делалась попытка сделать этот катер дешёвым и общедоступным, для чего при его постройке использовались самые распространённые недефицитные материалы. Корпус катера был изготовлен из алюминиево-магниевого сплава с применением контактной сварки и минимальным объёмом клёпки. Форма корпуса была упрощена и изготовлена из плоских секций. Особенностью этих катеров также являлась упрощенная схема гибкого ограждения и применение совмещенного воздушного движительно-нагнетательного комплекса, изготовленного на базе серий­ного промышленного вентилятора.

Упрощение конструкции и технологии изготовления как отдельных элементов, так и всего катера в целом являлось одним из условий успешного сбыта таких кате­ров на внутреннем и внешнем рынках.

На этом же катере в качестве главного двигателя был принят автомобильный карбюраторный двигатель. Осевой нагнетатель и осевые вентиляторы-движители были разработаны по аэродинамической схеме института «Донгипроуглемаш». Движители и нагнетатель имели унифицированные детали и узлы, что существенно упрощало их изготовление, обслуживание и ремонт.

Состав оборудования установленного на катере был минимальным необходимым для того, чтобы обеспечить работу катера по назначению.

Первый катер КВП-2 был рассчитан на двух пассажиров, а второй катер КВП-3 предназначался для трёх пассажиров.

Оба катера были построены в самом конце 80-х годов и испытаны в ЦКБ «Редан». Катера были переданы заказчику, но до серийной постройки дело не дошло

Амфибийный КВ/7-3 (5,5/И, 0,95т, 95л, с„ 32,5уз)

Из-за отсутствия заказчика. Уже рушилось государство и было не до КВП, которые могли оказывать медицинскую помощь и перевозить людей, малогабаритные срочные грузы и почту по мелководным несудоходным акваториям и заболоченным местам, непроходимым дорогам по суше, льду и снегу.