Тиристорные электроприводы постоянного тока

СОВРЕМЕННЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД ПОСТОЯННОГО ТОКА С ТИРИСТОРНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ

Производим и продаем электроприводы ЭТУ, ЭПУ для двигателей постоянного тока, тел./email +38 050 4571330 / rashid@msd.com.ua

Привод ЭПУ 25А с дросселем - 5500грн

В настоящее время двигатели постоянного тока независимого возбуждения, управляемые тиристорными преобразователями, широко используются в промышленных электроприводах.'Эти при­воды обеспечивают регулирование скорости в широком диапазо­не. Регулирование скорости вниз от номинальной осуществляется изменением напряжения на якоре, а вверх — ослаблением потока возбуждения. Ограничения, по мощности и скорости обусловлены свойствами используемых двигателей, а не полупроводниковых приборов. Тиристоры могут соединяться последовательно или па­раллельно, если они имеют недостаточно высокий. класс по напря­жению или току. Ток якоря и момент ограничены перегрузочной способностью двигателя по нагреву.

Тиристорный преобразователь, показанный на рис. 1.6, обес­печивает питание якорной цепи двигателя регулируемым напря­жением. На рис. 1.7 представлены три основных способа преобра­зования неизменного по амплитуде постоянного или переменного напряжения в регулируемое напряжение постоянного тока ■— фазовое, интегро-импульсное и широтно-импульсное управление. Во всех случаях тиристоры обеспечивают подключение двигателя к источнику энергии и отключение от него. Благодаря высокой частоте коммутации двигатель воспринимает среднее, а не мгно­венное значение выходного напряжения преобразователя.

Как при фазовом, так и при интегро-им-пульсном способе уп-

Правления переменное напряжение преобразуется в постоянное. В первом случае двигатель через один из тиристоров подключен к сети в течение определенной доли полупериода питающего нап­ряжения и отключен остальную часть полупериода. При интегро - имщульсном управлении тиристор связывает источник питания с двигателем на протяжении нескольких полупериодов напряжения, а затем осуществляет паузу в питании. В схемах импульсного управления коммутация тиристора обеспечивает питание двигате­ля импульсным напряжением. Среднее значение этого напряжения регулируется соотношением периодов открытого (4ткр) и закрыто­го (4ак) со-стояния тиристора. Если питание осуществляется от сети переменного тока, перед импульсным преобразователем вклю­чается выпрямитель.

В схемах с фазовым и интегро-импульсным способами управ­ления выключение тиристора происходит обратной полуволной питающего напряжения, поэтому отпадает необходимость в цепях коммутации. Схемы оказываются простыми и недорогими. Наи­более широко применяется фазовое управление. Этот способ обеспечивает плавное регулирование в широком диапазоне, од­нако при глубоком регулировании скорости двигателя существен­но снижается коэффициент мощности преобразователя. Интегро - импульсный принцип управления целесообразен лишь при питаю­щем напряжении высокой частоты, в противном случае велики пульсации скорости двигателя относительно ее среднего значения. Подобные системы не нашли широкого применения в электропри­водах с регулированием скорости. При наличии питающей сети постоянного тока используются импульсные схемы. В этом случае для выключения тиристоров необходимы коммутирующие цепи. Уменьшение пульсаций потребляемого двигателем тока обеспечи­вается достаточно высокой частотой коммутации, что требует при­менения высокочастотных тиристоров. Поэтому импульсный спо­соб управления считается относительно сложным, но, несмотря на это, он нашел широкое применение. Комбинация выпрямителя и импульсного регулятора еще дороже, хотя такое решение вы­годно отличается от других систем с питанием от сети перемен­ного тока более высоким коэффициентом мощности, достигаемым благодаря наличию неуправляемого вентильного моста на входе.

/В большинстве регулируемых электроприводов весьма суще­ственную роль играют тормозные режимы, широкое распростране­ние получили фрикционные тормоза. Однако в механизмах с частыми торможениями (повторно-кратковременный режим рабо­ты) необходимость частого обслуживания и замены тормозных колодок делает такой способ торможения неэкономичным. В на­стоящее время в большинстве тиристорных приводов применя­ется электрическое динамическое или рекуперативное торможение. При электрическом торможении кинетическая энергия связанных с двигателем частей привода преобразуется в электрическую,. Последняя в схемах динамического торможения рассеивается в виде теплоты в тормозных сопротивлениях либо возвращается в сеть при рекуперативном торможении. В электрическом транспорте и электромобилях тиристорные преобразователи обеспечивают преобразование кинетической энергии поступательного. движения в электрическую.

Тиристорные приводы постоянного тока, как правило, ком­плектуются сложными аналоговыми или цифровыми системами управления. Современные микропроцессорные системы управле­ния позволяют в полной мере использовать высокие регулировоч­ные возможности тиристорного управления. В последнее время быстрое развитие тиристорных электроприводов постоянного тока происходит весьма интенсивно [4—>191.