ПО СУШЕ, ВОДЕ И ВОЗДУХУ (ПУТИ СООБЩЕНИЯ)

ПОЕЗД В ПУТИ

Наверное всем из вас приходилось ездить по желез­ной дороге, бывать на больших и малых станциях. Почему же одни станции большие, а другие меньше и зачем во­обще нужны станции?

Всякая станция имеет немалое значение для работы железной дороги. Если участок дороги однопутный, то при встрече поездам нужно разойтись. Для этого служат небольшие станции-разъезды, они имеют обычно три пути. На двухпутных участках нет необходимости устраивать разъезды, но здесь часто один поезд обгоняет другой. Не все поезда идут с одинаковой скоростью. Для этого устраиваются обгонные пункты.

Однако разъездов и обгонных пунктов ещё далеко не достаточно. Если вы когда-нибудь наблюдали за движе­нием поездов, то, очевидно, заметили, что некоторые гру­зовые поезда проходят по участку без изменений в со­ставе — такие поезда называются транзитными, а с дру­гими на станциях производится маневровая работа — из состава отцепляется часть вагонов, прицепляются новые вагоны — такие поезда называются сборными. Эта ра­бота производится на так называемых промежуточных станциях. Они имеют уже не три пути, а пять и больше.

Станции, на которых может производиться формиро­вание новых составов, называются участковыми. Обычно они располагаются вблизи районных административных центров, поэтому на таких станциях, как правило, оста­навливаются скорые пассажирские поезда.

Самыми крупными грузовыми станциями являются сортировочные. Они располагаются на крупных железно­дорожных узлах — там, где сходится несколько железно­дорожных направлений. Сортировочная станция — это це­лый железнодорожный комбинат. Она имеет очень боль­шое число путей. На каждой такой станции круглосуточно работает несколько паровозов. Основная задача сортиро­вочной станции — переформирование составов. В соста­вах, прибывающих на большую сортировочную станцию, находятся вагоны, которые необходимо отправить дальше по разным направлениям. Следовательно, нужно эти со­ставы расформировать и сформировать новые, каждый из которых пойдёт по своему направлению. Этим и зани­мается сортировочная станция.

Для ускорения расформирования и формирования со­ставов на сортировочных станциях устраиваются так на­зываемые горки. К составу, который нужно расформиро­вать, сзади прицепляется паровоз и начинает надвигать состав на горку. Как только головной вагон достигает вершины, его отцепляют, и он катится по другому склону горки сразу на тот путь, на котором форми­руется состав нужного направления. Так рассортировы­вают все вагоны. Чтобы вагон, катящийся с горки, не сталкивался на ходу с другими, применяют специаль­ные механизмы — вагонозамедлители.

В крупных административных центрах строятся спе­циальные пассажирские станции с вокзалами.

В зависимости от величины и значимости станции де­лятся на классы. Станции бывают внеклассные, первого, второго, третьего, четвёртого и пятого класса. К внекласс­ным относятся крупные сортировочные и пассажирские станции. К первому и второму классу — сортировочные и участковые; промежуточные станции — это станции тре­тьего и четвёртого класса; а к пятому классу относятся разъезды и обгонные пункты.

Как же регулируется движение железнодорожных поездов?

Прежде чем отправить со станции поезд, дежурный узнаёт, свободен ли тот перегон, на который отправляется поезд, прибыл ли предыдущий поезд на соседнюю стан­цию, нет ли на перегоне встречного поезда. Для этого между станциями установлена связь.

Если перегон свободен, дежурный по станции откры­вает разрешающий выходной сигнал (семафор или свето­фор), и поезд отправляется на следующую станцию.

Одним из способов регулирования движения поездов является так называемая полуавтоматическая блокировка. Она применяется в настоящее время на отдельных уча­стках железных дорог.

При такой блокировке семафоры связаны с особым аппаратом, который не даёт открыть выходной семафор до тех пор, пока отправленный поезд не достигнет сосед­него раздельного пункта.

Полуавтоматическая блокировка имеет существен­ный недостаток: на перегоне может быть только один поезд.

Это устраняется при автоматической блокировке; она применяется теперь во многих местах.

При автоблокировке на всём перегоне между двумя станциями через каждые один-два километра стоят свето­форы — чёрные металлические щиты овальной или круг­лой формы, укреплённые на трёхметровых мачтах. На щите имеются три стекла, величиной с тарелку: зелёного, жёлтого и красного цвета.

Светофоры питаются электроэнергией от высоковольт­ной линии. Участок пути между светофорами называется блок-участком, на протяжении которого может следовать только один поезд.

Большое преимущество автоблокировки в том, что огни светофоров изменяются автоматически, в зависимо­сти от числа свободных блок-участков, находящихся впе­реди поезда. Если впереди свободны два и более блок - участка, то на светофоре зелёный свет; если свободен только один блок-участок, на светофоре свет жёлтый, а если нет ни одного — красный. Как только поезд дости­гает следующего блок-участка, показания светофоров автоматически меняются.

Автоматическая блокировка может показать, прибыл ли поезд с полным составом, или у него в пути отцепилось несколько вагонов.

Если на перегоне остался хотя бы один вагон, на пре­дыдущем светофоре будет запрещающий красный свет.

В настоящее время некоторые локомотивы оборудо­ваны автоматической сигнализацией. В паровозной будке помещены специальные светофорные линзы. Они сигна­лизируют таким светом, по которому машинист узнает о показаниях светофоров, стоящих на пути. Светофор локо­мотива имеет четыре стекла: зелёное, жёлтое, жёлтое с красным и красное. Когда поезд проходит около светофора с зелёным или жёлтым светом, локомотивный светофор также показывает зелёный или жёлтый свет. Если на про­ходном светофоре красный свет, то на локомотиве жёлтый с красным. Красный свет на локомотиве контрольный, он включается лишь в том случае, если локомотив проехал запрещающий сигнал.

Автоматическая локомотивная сигнализация действует при помощи фотоэлемента [38]), физического прибора, в ко­тором лучистая энергия преобразуется в электрическую.

В настоящее время на железной дороге вводятся также автостопы — приборы, автоматически останавливающие поезд при подходе его к закрытому сигналу.

Так обеспечивается быстрое и безопасное движение поездов на перегонах.

Но вот поезд подходит к станции. Впереди становится всё больше и больше рельсовых путей. Каким же образом происходит управление сложным переплетением рельс на станции?

Каждый, кто бывал на железнодорожной станции, по­мнит кирпичные или бетонные башни высотой с трёх­этажный дом. Это — исполнительные посты, с помощью которых происходит управление стрелками и семафорами, указывающими нужный путь машинисту.

От поста к стрелкам и семафорам протянуты метал­лические провода или, как их называют железнодорож­ники, тяги. Провода оканчиваются рычагами, вделанными в железную станину, на которой помещается исполни­тельный аппарат с рядом небольших рукояток. Повора­чивая эти рукоятки, сигналист переводит нужные стрел­ки — указывает маршрут движения поезда.

Когда маршрут готов, сигналист докладывает об этом дежурному по станции и последний запирает все стрелки приготовленного маршрута с помощью особого распоря­дительного аппарата централизации, соединённого прово­дами с каждым исполнительным аппаратом. Это делается для того, чтобы во время движения поезда никто не мог перевести стрелку.

Если сигналист ошибся при составлении маршрута или дежурный по станции неправильно указал маршрут, рас­порядительный аппарат укажет ошибку. В этом случае нельзя будет запереть стрелки, семафор не откроется и машинист не поведёт поезда.

Такая, механическая, централизация управления дви­жением поездов на станции требует постройки многих башен для исполнительных постов, так как расстояние от места управления до стрелок должно быть строго огра­ниченным. Переводить стрелочные и семафорные рычаги на большом расстоянии сигналисту очень трудно.

В настоящее время широко применяется иная — элек­трическая — централизация. В этом случае строят только одну башню, от которой ко всем стрелкам и светофорам протянуты в земле электрические провода — кабели.

На каждой стрелке под железным колпаком имеется электрический двигатель. Управление стрелками и свето­форами производится с помощью аппарата электрической централизации, который похож на длинный металличе­ский прилавок. Здесь для перевода стрелок не нужно поворачивать рычаги, их заменяют маленькие рукоятки. Когда нужно перевести стрелку, сигналист переставляет в другое положение нужную рукоятку, включается элек­трический двигатель и переводит стрелку.

Когда дежурный по станции запирает все стрелки го­тового маршрута и включает зелёный свет на входном или выходном светофоре, на большой схеме станции — экране — вспыхивает светящаяся полоса, указывая точ­ный маршрут движения поезда. Вдоль этой полосы будет двигаться светящаяся стрелка, показывающая путь следо­вания поезда.

Наконец, существует ещё более совершенна^ центра­лизация управления движением — диспетчерская. Как механическая, так и электрическая централизация не­удобны тем, что требуют нескольких человек, находящихся на значительном расстоянии друг от друга. С помощью же аппарата диспетчерской централизации один человек управляет движением поездов, стрелками и светофорами сразу на многих станциях, расположенных на перегоне длиной до 180—200 километров!

Перед нами небольшая комната, в которой за наклон­ным длинным и узким столом сидит диспетчер. Перед ним находится невысокий чёрный щит — пульт управления, сверху которого расположена схема станций диспетчер­ского участка. На этой схеме пути, обозначенные метал­лическими полосками, расположены так же, как и на стан­ции. Возле полосок мерцают электрические огоньки, которые по цвету и расположению соответствуют свето­форам. Они меняются в зависимости от цвета огней све­тофоров, находящихся на железнодорожном пути.

На диспетчерском пульте мы видим большое количе­ство рукояток; под каждой из них цифры — это номера стрелок и светофоров. Около цифр горят небольшие крас­ные, жёлтые и зелёные огоньки.

Здесь сосредоточено управление всеми стрелками и семафорами.

Диспетчер поворачивает стрелочную рукоятку, и за десятки километров от станции плавно переводится стрелка. Он передвигает рукоятку светофора и далеко, на соседней станции, на входном и выходном светофоре по­является зелёный свет, разрешающий приём поезда.

Таким образом диспетчер сам составляет маршруты поездов, сам переводит стрелки на станциях и сам меняет огни на станционных светофорах.

Если диспетчер хочет проверить правильность состав­ления маршрута, он нажимает на маршрутную провероч­ную кнопку. Красная маршрутная лампочка, которая при составлении марщрута зажжена, гаснет и рядом с ней за­жигается другая, жёлтого цвета. Значит, маршрут состав­лен правильно. В противном случае лампочка не заж­жётся, а диспетчер не сможет повернуть светофорную

Рукоятку. Так аппарат контролирует работу диспетчера, не даёт ему совершить ошибки.

При диспетчерской централизации нет необходимости в стрелочнике, сигналисте и даже дежурном по станции. Вместо них на каждой станции работает электромеханик, который следит за исправностью приборов. Такое управ­ление применяется на промежуточных станциях, имеющих не более семи путей. На больших узловых станциях, где по путям беспрерывно двигаются маневровые паровозы, управление стрелками и светофорами происходит с цен­тральной башни, находящейся на самой станции.