Легенды и были об экомобиле

В боевой упряжке

Едва велосипед утвердился в быту, как его оп­ределили на военную службу. Одним из первых в мире «специальный военный самокат» появился в России в конце XIX века, а точнее — осенью 1889 года. Были, конечно, и более ранние попытки при­способить самобеглую коляску для военных целей. Древние летописи упоминают о так называемых гуляй-городах — полевых подвижных укрепле­ниях на колесах, сослуживших службу войскам Ивана Грозного при взятии Казани (1552 год).

Необыкновенные экипажи использовались и в битвах с крымскими татарами (1572 год), и в ка­зачьих походах по Сибири (так называемые «ост­рожки»). На эти повозки навешивались деревянные щиты с бойницами, и воины, размещавшиеся внут­ри, приводили свои «крепости» в движение исклю­чительно благодаря собственным физическим уси­лиям. Строили гуляй-города русские розмыслы

(инженеры), в числе которых был прекрасный изо­бретатель этих самодвижущихся колесниц Иван Григорьевич Выродков.

В XVIII веке в Германии офицеры заинтересо­вались самокаткой, они даже пытались укрепить на ней пушку — маленькую, не тяжелую, но все же самое настоящее боевое орудие, однако это начина­ние не увенчалось успехом. Но вернемся к русско­му военному велосипеду.

Его рамы в погоне за прочностью были сделаны из толстых водопроводных труб, на массивные обо­да надевались узкие литые резиновые шины, а в итоге — вес около двух пудов. Изготовитель само­ката — Артиллерийское ведомство не задумывалось над тем, что военным самокатчикам-ординарцам придется поспешать с донесениями. Машина, хотя и прочная, оказалась непомерно тяжелой и поэтому широкого распространения не получила.

Чуть позже в обиход всех русских войсковых частей вошел военный самокат, почти ничем не отличавшийся от обыкновенного дорожного велоси­педа первого десятилетия XX века, только к раме военной «двухколески» привинчивался специальный сабле - или ружьедержатель. Этот самокат обладал большой прочностью, был удивительно прост по конструкции и, что особенно важно в условиях во­енных походов,— складывался, открывая собой эру складных велосипедов, столь популярных в наши дни. Складывать его приходилось довольно часто — и при переправах вброд, и на горных тропах, и при перелезании через ограды, стенки и другие препят­ствия.

Складной самокат висел за спиной, как верный солдатский ранец, руки были свободны и для вин­товки, и для пулемета.

Но по-прежнему камнем преткновения остава­лись шины. Делать их сплошными — тяжело ез­дить, а пневматическими — частые проколы. Кро­ме того, велосипед, как и его предшественник, был слишком тяжел.

Наконец, был придуман новый складной самокат, который ко времени первой мировой войны вытес­нил все остальные модели. Он выгодно отличался от зарубежных собратьев, поскольку, несмотря на раз - борность, в нем удалось сохранить свободный ход и автоматический тормоз, лишь подкрепив конст­рукцию.

Самокатчик теперь мог без труда заменить во многих случаях кавалериста, а иногда даже превос­ходил его: «велоконь» не требовал ни корма, ни ухода и не выдавал себя неприятелю ржанием. Из военных велосипедистов начинают формировать команды, роты и даже батальоны для совместных боевых действий с кавалерией. И по каким только дорогам первой мировой не колесили самокатчики! Их присутствие становилось все необходимее, и пре­жде всего в «службе связи»,— появляются посты «летучей почты», сигнальные станции и т. д.

Яростным энтузиастом «военной велосипедии» был гонщик русской армии офицер Келлескраус. Он устраивал своему облегченному самокату весьма тяжелые испытания на выносливость. Круглый год, в любую погоду Келлескраус гонял между батареями и укреплениями на расстояния в несколько десятков километров. В результате скорость его велосипеда возросла до 20 километров в час — утомленный всад­ник ездит почти в два раза медленнее. Если, скажем, потребуется отправить срочный пакет с нарочным, можно ли использовать не верхового, а самокатчика? Такой опыт проделали. Оказалось, что за сутки удается проезжать около 200 верст.

Устраивались и военные пробеги на многие сотни верст. Например, самокатчики 3-й гренадерской ди­визии покрывали расстояние от Ярославля до Моск­вы (через Владимир) — 400 верст — за 4 дня.

Рекогносцировка! Не успевает еще дежурный по штабу произнести это слово, а двое самокатчиков уже наготове. Им предстоит осуществить на своем колесном коне военно-глазомерную съемку дорог, позиций, расположения противника и т. д. Причем офицеры выполняют приказ на удивление быстро.

Интересная деталь. Оказывается, было продума­но даже и то, как циклисту приветствовать началь­ство: «Отдавание чести не требует прикладывания руки к козырьку, а заключается в уменьшении хода машины и поворачивании головы к начальству, дер­жась при этом прямо в седле».

Велосипед прочно утвердился в армии, однако у русского самоката оставался один существенный «недостаток» — отечественное происхождение. Тре-

Бовалась «лучшая» (иначе говоря — иностранная) модель. Как тут не вспомнить Грибоедова:

«А все Кузнецкий мост и вечные французы.

Оттуда моды к нам, и авторы, и музы: Губители карманов и сердец!»

С 1915 года в русской армии почему-то широко распространился складной самокат системы капи­тана Жерара, француза, хотя русская конструкция была значительно удобнее, а главное — легче. Вот, например, какого отзыва удостоился самокат рус­ского офицера-спортсмена А. Базилевского. Русское Военное министерство еще в 1913 году заключило: «Сохраняя все качества современной машины, отличается простотой конструкции, удобством нос­ки, быстротой складывания и легче модели капитана Жерара на 31/2 фунта».

В верхнюю и нижнюю трубки рамы Базилевский вмонтировал четыре стальных шарнира, которые по­зволяли складывать велосипед втрое, вес его со­ставлял всего 39 фунтов (15,6 кг), что даже по со­временным понятиям неплохо. Однако началась вой­на, и был закуплен образец Жерара.