Катера

ОТ ШЛЮПОК К КОРАБЕЛЬНЫМ РАБОЧИМ КАТЕРАМ

Сколько времени существует флот, столько же времени существуют корабель­ные плавсредства, положенные каждому конкретному кораблю по табелю снабжения. Эти плавсредства необходимы для того, чтобы обеспечить сообщение с берегом и выполнять самые разнообразные операции на воде, суше и на соседнем плавсредстве, если того требует обстановка. К таким корабельным плавсредствам относятся мотор­ные катера, баркасы, гребные катера, вельботы, ялы и тузики.

Кроме того, шлюпка, как лучшее средство для обучения курсантов и матросов морскому делу и отработки морской выучки, требовалась не только на кораблях и в частях ВМФ, но и в военно-морских учебных заведениях, мореходных училищах и в яхт-клубах.

Вот такую номенклатуру шлюпок и стал изготавливать цех № 6 после войны. Все моторные катера перешли в эллинги завода № 5, а шлюпки остались за цехом № 6 и заняли все построечные места в эллингах, где раньше во время войны строи­лись катера типа «КМ».

Ранее постройкой корабельных плавсредств занимались в основном заводы - строители судов, для которых они предназначались. Было немного и специализиро­ванных шлюпочных производств. Но, как только производственные мощности цеха № 6 освободились от военной продукции, туда стали поступать заказы с других предприятий на проектирование и изготовление шлюпок. Эти предприятия были рады освободиться от той номенклатуры продукции, которая была не характерной
4 наборной конструкции на ходу под вёслами

Для их производства. Да и Минсудпром был заинтересован в специализации подве­домственных ему предприятий. Так постепенно цех № 6 завода № 5 стал превра­щаться сначала в филиал ЦКБ-5, а потом в ЦКБ «Редан» - специализированное предприятие Минсудпрома по спасательной технике и малотоннажным судам (ма­лым катерам).

В послевоенные годы на кораблях ВМФ моторные катера использовались в ка­честве командирских разъездных, а в качестве рабочих использовались весельно­моторные баркасы водоизмещением в пределах от 10 до 3 т в зависимости от ранга корабля и ялы водоизмещением в пределах от 2 до 0,5 т. На моторных баркасах и на командирских катерах стояли бензиновые двигатели. Специальных бортовых рабо­чих катеров в то время ещё не было.

Все корабельные плавсредства в основном были построены на отечественных заводах, кроме них имелись катера дореволюционной и зарубежной постройки, полу­ченные вместе с кораблями по ленд-лизу. Участие флота в боевых действиях приводи­ла к большой потере катеров, как палубных устройств, более всего подверженных воздействию огня артиллерии и авиации противника. Это приводило к тому, что однотипные корабли имели самые разнообразные плавсредства.

И вот, наконец, пришло время унификации корабельных плавсредств и не пос­леднюю роль в этом сыграло ЦКБ «Редан».

До начала пятидесятых годов основным видом продукции цеха № 6 были двух-, четырёх - и шестивесельные ялы из досок с набором. Эти ялы именовались — Ял2, Ял4 и Ялб соответственно. Позднее. завод «Судомех» передал заводу № 5 документацию на десятивесельный ял, разработанную ещё в 1939 году. Все ялы имели парусное воору­жение и подвесные моторы.

В 1950 году предприятие освоило новый строительный материал корпуса - шпон. Шпон — это тонкие от 1,5 мм и менее листы древесины, получаемые путём лущения круглой заготовки из березы, сосны или иного дерева. Корпус выклеивался путём наложения полос шпона послойно на болван с применением смоляного водоупорного клея. Отработка технологии по выклейке шпоновых корпусов началась с изготовле­ния тузиков - самых маленьких рабочих шлюпок.

Заказ на тузики был получен от ЦКБ-19, которому для его проектов малотон­нажных судов потребовались плавсредства. По заданию ЦКБ-19 в 1950 году был разработан проект тузика для малых кораблей ВМФ. Такие тузики используются на малых кораблях в качестве рабочей шлюпки, для которой не требуется специальных спускоподъемных устройств и кильблоков, так как обычно по-походному тузик хра­нится на палубе в положении вверх килём.

В 1950 году был изготовлен и в ноябре того же года испытан опытный обра­зец тузика из шпона. Попутно с изготовлением тузика была разработана техноло­гия применения шпона в качестве построечного материала для корпусов малых гребных судов.

Результаты испытаний вполне устроили приёмную комиссию и тузики типа ТШ были рекомендованы на малые корабли в качестве рабочей шлюпки. Использование тузиков разрешалось при волнении моря до 2 баллов, при тихой погоде в тузике разрешалось размещение трех человек. Технологические и эксплуатационные пре­имущества тузиков из шпона заключались в том, что это давало возможность механи­зации процесса изготовления корпусов, повышалась прочность за счёт монолитности конструкции, исключались водотечность и рассыхание, характерные для тузиков из досок с набором.

Однако новизна конструкции корпуса обязывала к тщательному наблюдению за его состоянием в процессе эксплуатации, прежде чем переходить на новый материал в дальнейшем. По такому случаю было принято решение о передаче тузика в опытную эксплуатацию.

А в это время в жизни ЦКБ происходили весьма значительные события.

Дело в том, что верфь Золотова расположилась в весьма живописном месте, там, где Большая Невка впадает в Финский залив, а рядом находился Елагин остров со своей знаменитой стрелкой - любимым местом отдыха горожан. Эта «промышленная язва» давно мозолила глаза городским властям и было принято решение о ликвида­ции цеха № 6, сносе всех промышленных строений и организации на этой территории зоны отдыха.

Бесперспективность развития этой территории не способствовала поддержанию её в рабочем состоянии: новое строительство не велось, а старые здания не ремонтиро­вались, ветшали и разрушались.

В конце 1949 года было организовано СКБ-5, специальное конструкторское бюро по проектированию торпедных катеров дальнего действия, а в начале 1956 года СКБ-5 было реорганизовано в ЦКБ-5 с передачей ему цеха № 6 завода № 5 в каче­стве филиала ЦКБ-5.

Это было вызвано возросшим объёмом опытно-конструкторских и научно-иссле­довательских работ, связанных с развёртыванием проектирования ракетных кате­ров, и лучшей производственной базы, чем цех № 6, для выполнения этих работ с изготовлением опытных конструкций найти было невозможно.

Теперь предстояло решить вопрос с властями об отсрочке ликвидации цеха № 6.

Для решения вопроса по согласованию с начальником ЦКБ-5 и директором за­вода № 5 к первому секретарю ленинградского Горкома КПСС Г. В. Романову был направлен главный конструктор Н. А. Макаров. Ему удалось обосновать необходи­мость создания опытного производства для отработки головных образцов новой тех­ники, а учитывая трагедии последних лет на воде, унесшие в мирное время десятки человеческих жизней, создание специализированного предприятия для проектирова­ния и постройки головных образцов вспомогательных катеров и спасательных шлю­пок, отработки и выпуска технической документации для серийного строительства безопасных в эксплуатации плавсредств.

Согласие Горкома КПСС было получено - в течение 25 лет цеху № 6 ликвида­ция не грозила.

Пришло время начинать реставрацию теперь уже нового предприятия - филиа­ла ЦКБ-5. В короткий срок было произведено строительство новых и ремонт старых производственных помещений. Большая заслуга в рождении и оснащении нового пред­приятия принадлежит первому начальнику, а потом главному инженеру филиала ЦКБ-5 Марку Семёновичу Розенфланцу.

Та созидательная инерция, которую получил филиал ЦКБ-5 при Розенфланце, сохранилась и после его ухода с предприятия до конца существования ЦКБ.

Определённость в судьбе предприятия позволила высвободить творческий потенциал катеростроителей: началось освоение новых материалов и конструкций, о чём будет рассказано ниже в процессе повествования.

Накопив и изучив материалы по опыту эксплуатации корпусов из шпона, через семь лет предприятие приступило к изготовлению ялов.

Для изготовления ялов из шпона в одном из эллингов был организован участок с необходимым оборудованием.

К концу 1957 года были изготовлены двух-, четырёх - и шестивесельные ялы с корпусами из шпона, получившие наименования ЯлШ2, ЯлШ4 и ЯлШб соответ­ственно.

Проверку качества новой продукции решили провести путём сравнительных испытаний ялов, выклеенных из шпона, и ялов из досок с набором. Для этой цели были взяты штатные ялы Ял2, Ял4 и Ялб, находившиеся в эксплуатации в частях Кронштадтской крепости.

Для того чтобы все испытываемые ялы находились в одинаковых условиях на всех объектах, подбиралось одинаковое оборудование, снабжение, одинаково разме­щались люди, при этом на всех испытываемых ялах переставлялись подвесные мото­ры и экипажи менялись местами в процессе испытаний.

Испытания ялов под парусами и мотором проводились на дистанциях в одну милю, а на вёслах - пол мили.

Тактические элементы ялов, а именно, остойчивость, скорости на вёслах, под парусами и мотором, манёвренные качества и устойчивость на курсе, не выявили преимущества тех или других ялов. Примечателен такой эпизод: при ходе под паруса­ми в первом заходе ЯлШб пришёл на 2 минуты 57 секунд раньше, чем Ялб. Во втором заходе, когда команды поменялись местами, Ялб на 2 секунды опередил ЯлШб, при этом было отмечено, что ЯлШб лучше всходит на волну и меньше подвержен забрыз­гиванию. Это же самое было отмечено и на мореходных испытаниях.

Далее шли испытания на прочность.

Ялы под моторами на скорости 5 уз выбрасывались на каменистый отлогий берег. В результате оба яла имели местные царапины, пробоин и поломок не было.

На 10 минут ялы были поставлены у гранитной стенки под прибойную волну. ЯлШб получил местные повреждения буртика и краски на борту, поступление воды не отмечено. Ялб поломал планширь и привальный брус, повредил краску на борту,

А и

Гг

З*

МШ4 шпоновой конструкции на ходу под мотором

При этом происходило активное забрызгивание и захлёстывание прибойной волной, в конце концов, ял «нахлебался» воды и через 7 минут затонул.

Самым жестоким испытанием был удар в гранитную стенку форштевнем на скорости около 5 уз.

В результате удара у ЯлШб вылетели банки и решетчатые люки, сместился балласт, но вод отечности замечено не было. Ял 6 видимых повреждений не имел, но после часа стоянки затонул из-за разошедшихся пазов обшивки.

Один эпизод вне программы испытаний был отражен в приёмном акте, когда произошёл навал ЯлШб на выступающий болт вертикальной стенки и ял получил пробоину диаметром 20 мм от сосредоточенной нагрузки. По этому эпизоду комиссия внесла в приёмный акт замечание в части местной прочности об увеличении толщи­ны обшивки ялов.

По результатам сравнительных испытаний комиссия рекомендовала шпоновые ялы для снабжения кораблей, при этом приводились следующие доводы:

Уход за шпоновыми ялами будет проще и легче, из-за гладкой поверхности об­шивки внутри и снаружи их легче мыть и ремонтировать;

Они не подвержены рассыханию, их не нужно заливать водой при длительном хранении;

Общая прочность ялов из шпона выше, чем ялов наборной конструкции, но бан­ки надо крепить так, как они крепятся на ялах наборной конструкции.

Что касается подъёмного веса ялов, то его необходимо сохранить не выше, чем у ялов наборной конструкции.