Катера

КАТЕР ПРОЕКТА 361 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

С учётом опыта войны летом 1945 года Главный морской штаб разработал пред­ложения ВМФ по десятилетнему плану военного кораблестроения на 1946-1955 годы. После внесения корректив эти предложения в ноябре 1945 года Совет Народных Комиссаров СССР утвердил, как программу строительства кораблей ВМФ на бли­жайшие 10 лет. С принятием этой программы возникла необходимость создания боль­шого количества судов обеспечения флота, в том числе малых катеров, как рейдовых, так и бортовых.

В октябре 1944 года нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов при докладе И. В. Сталину дал оценку качества участвовавших в войне кораблей отечественной постройки. Основ­ные замечания в части катеров были: недостаточная скорость хода, высокая пожаро - и взрывоопасность из-за применения бензиновых моторов, слабость зенитного во­оружения.

Начинался первый послевоенный 1946 год.

Прежде чем начать рассказ о катерах проекта 361, надо вспомнить о коллективе ЦКБ-19, давшем нашему флоту ряд очень удачных проектов, а судостроительной отрасли — ряд выдающихся катеростроителей.

Первоначально ЦКБ-19 упоминается в составе одного из главных управлений Народного комиссариата оборонной промышленности, как конструкторское бюро по морскому оружию. В 1939 году, когда на базе 2-го Главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности был образован Народный комиссариат су­достроительной промышленности, ЦКБ-19 вошло в состав 5-го Главного управления нового наркомата.

Наряду с различными видами морского оружия, что являлось основной темати­кой ЦКБ, был отдел, который занимался проектированием боевых катеров вообще и торпедных катеров в частности. Так продолжалось до 1944 года, когда катерная тема­тика стала постепенно вытеснять другие работы. В конце концов, ЦКБ-19 преврати­лось в бюро катерного профиля, а бывший основной профиль бюро сохранился в виде отдела морского оружия.

ЦКБ-19, как катерное бюро, было сформировано из катерного сектора конст­рукторского бюро (КБ) завода им. А. Марти (Адмиралтейский завод), из части кон­структоров ЦКБ «Речсудопроект» (Западное ПКБ) и филиала ЦКБ-32 (ЦКБ «Балтсу - допроект»), группы конструкторов КБ завода № 5 (ПО «Алмаз»), эвакуированных во время войны в г. Сосновку, а также из группы специалистов различных судострои­тельных ЦКБ, эвакуированных во время войны в г. Тюмень.

В 1963 году ЦКБ-19 и ЦКБ-5 объединились на базе ЦКБ-5 (ЦМКБ «Алмаз»), и все проекты малых катеров, в том числе и проект 361, были переданы в филиал ЦКБ-5 (ЦКБ «Редан»),

Вместе с перемещением проекта 361 и его модификаций менялись и главные конструкторы, ими были В. В. Сидоров, Н. А. Макаров, Е. В. Захаров и другие.

Проектирование проекта 361 началось в ЦКБ-19 с момента получения от Мин - судпрома в январе 1946 года наряда на проработку катера по заданию Главного морского штаба ВМС, утверждённому адмиралом флота Н. Г. Кузнецовым в декабре

1945 года.

По этому заданию требовалось создать катер аналогичный катеру КМ-4 на его замену, при этом следовало учесть опыт эксплуатации этих катеров в мирное время и в годы войны. Созданием этого катера начиналось новое послевоенное поколение малых катеров для ВМФ и народного хозяйства.

Приступая к проектной проработке нового катера, специалисты ЦКБ начали с того, с чего всегда начинала проработки «старая гвардия» судостроителей, а именно, была организована командировка к тем, кому предстояло эксплуатировать новый катер.

Были организованы встречи и беседы со старшим офицерским составом различ­ных штабов флота и баз, соединений и экипажей кораблей, флагманскими специали­стами и представителями различных флотских служб. В процессе бесед с целью уточ­нения отдельных специфических деталей эксплуатации катеров привлекался также рядовой и старшинский состав.

По результатам этих командировок был составлен перечень пожеланий и реко­мендаций, которые предстояло воплотить в проекты новых катеров.

В то время, когда законченная проработка нового катера проекта 361а уже находилась в стадии оформления, 5-е Главное управление Минсудпрома в апреле

1946 года своим руководящим указанием изменило назначение катера. Теперь оно звучало так: «...катер командирский для крейсеров и линкоров, разъездной, рейдо­вый и портовый, санитарно-спасательный для морской авиации, малый штабной;

Для гражданского применения - почтовый для дальних рейсов, лоцманский, автобус, спасательный, милицейский, рейдовый, портовый (взамен катеров типа КМ-4)...»

Главный морской штаб и 5-е Главное управление в своих письмах указали на­значение катера, но не дали оперативно-технического задания на разработку проек­та. Это пришлось делать коллективу ЦКБ-19 путём расширения собранной информа­ции по эксплуатационным требованиям к новому катеру. Для этой цели были допол­нительно привлечены технические отделы ряда министерств, заинтересованных в эксплуатации малых катеров.

Для определения особенностей эксплуатации почтовых катеров и уточнения эко­номических соображений по эксплуатации катеров с малой пассажировместимостью - водных автобусов, были организованы командировки конструкторов в Министерство связи и Министерство речного флота.

Общими пожеланиями всех потенциальных заказчиков этого катера были: ско­рость, мореходность в пределах разрешённого района плавания при волнении моря до 5 баллов, комфортность и обязательно дизельный главный двигатель. Министерство связи дополнительно желало иметь катер с осадкой не более 0,8 м и грузоподъёмнос­тью до двух тонн.

Технический отдел Министерства речного флота возражал против строитель­ства водного автобуса, так как малая пассажировместимость делала его коммерчески нерентабельным.

Анализируя пожелания заказчиков, проектант посчитал практически полезным обеспечить непотопляемость при затоплении одного любого отсека, усилить огражде­ние гребного винта и руля, уменьшить наклон гребного вала.

В процессе проработок катеров заданных назначений, проектант нашёл целесо­образным выполнить в одном варианте общего расположения ряд катеров различных назначений, а именно:

Командирский катер для ВМС может быть милицейским, рейдовым и портовым;

Санитарно-спасательный для гидроавиации может быть таковым для «Общества спасения на водах»;

Почтовый катер для дальних рейсов, как самостоятельный катер.

Водный автобус, как нерентабельный по мнению Минречфлота, из технического задания исключить, а что касается лоцманского катера, то он может быть объединён с портовым, но с мореходностью до 4-х баллов.

Так как для лоцманского катера нужна мореходность не ниже пяти баллов и по этой причине он не может быть выполнен в корпусе катера проекта 361, вопрос о его проектировании должен быть поставлен особо.

На основе полученных дополнительных информационных данных и было со­ставлено новое оперативно-техническое задание. Этим заданием предусматривалось создание в одном унифицированном корпусе разъездного катера для ВМС, служебно­разъездного для портов и милиции, почтового для дальних рейсов и санитарно-спаса­тельного для гидроавиации, водных станций и пляжей. Как санитарно-спасательный, катер предназначался для спасения и транспортировки раненых и пострадавших, буксировки легких аварийных судов и гидросамолётов.

В процессе дальнейшего проектирования приоритет отдавался катеру для ВМС, как имеющему конкретного заказчика, и с которого начался процесс проек­тирования.

Исходным при выборе весогабаритных характеристик было то, что водоизмеще­ние разъездного командирского катера не будет превышать 5 т, что не выходит за пределы грузоподъёмности кранового оборудования крейсеров, линейных кораблей и плавучих баз.

Для решения вопроса о снижении подъёмного веса катера прорабатывался ва­риант кормового расположения двигателя с угловым реверс-редуктором. Такой вари­ант расположения давал выигрыш в массе за счёт сокращения длины валопровода, обслуживающих двигатель трубопроводов и газовыхлопа, а также частичного приме­нения авиационного комплектующего оборудования.

Длина катера выбиралась исходя из места, предназначенного для разъездного катера на борту крейсера проекта 68 .

Остальные элементы были получены путём соответствующих расчётов.

Как показал предварительный расчёт, скорость катера в 24 уз по требованию технического задания ВМС можно было достичь, имея главный двигатель мощностью около 230 л. с.

Из числа дизельных двигателей отечественного производства, наиболее близ­ким по мощности был дизель в 200 л. с., но его сухой вес равнялся 2280 кг, а скорость катера, даже при форсировании двигателя, не превысила бы 19 уз. В случае примене­ния двух двигателей меньшей мощности невозможно было выдержать необходимые размеры и водоизмещение катера.

Оставалось только применить танковые двигатели, тем более что в 1946-1947 годах был принят ряд правительственных решений, предусматривающих создание дизельных двигателей для тральщиков. В частности, на катерные тральщики предпо­лагалась установка конвертированных танковых двигателей.

Наиболее подходящим для катера мог бы быть танковый двигатель В-4 мощнос­тью 300 л. с. и весом 900 кг, который представлял собой однорядную модификацию танкового двигателя В-2, устанавливаемого на танках Т-34. Двигатель В-4 предназ­начался для установки на танках Т-50 и производился заводом № 75 в Харькове, а в годы войны - в Барнауле. Поскольку танки Т-50 в начале 1942 года были сняты с вооружения, производство этих двигателей было прекращено. Теперь, когда возникла потребность в этих двигателях, возобновить их производство было сравнительно про­сто и по той причине, что он создавался на базе серийного двигателя В-2 и имел с ним большое количество одинаковых деталей. В случае возобновления производства дви­гатель В-4 должен был выпускаться конвертированным для судовых условий и с уве­личенным моторесурсом.

Пусть простит меня читатель за столь подробное описание процесса проектиро­вания катера проекта 361.

Но проектная проработка этого первого послевоенного катера заложила основу для проектирования последующих катеров подобных назначений. Так в процессе про­работок было найдено много новых инженерных решений, например, выявилось влия­ние места расположения главного двигателя на мореходность катера, были прорабо­таны вопросы дублирования постов управления катером из ходовой рубки и из мотор­ного отсека, размещение санузла на катере, исходя из автономности и дальности плавания. В варианте санитарно-спасательного катера было отработано общее распо­ложение таких катеров и архитектура для беспрепятственного оказания помощи уто­пающим и удобства работы с носилками, размещение необходимого медицинского оборудования и спасательных лееров с поплавками для того, чтобы утопающий мог бы схватиться за них руками.

Короче говоря, это был один из первых катеров, на котором отрабатывалась методика создания малых катеров, и которая была занесена сотрудниками ЦКБ-19 в ЦМКБ «Алмаз» и соответственно в ЦКБ «Редан».

Для реализации выполненных проработок предстояло решить несколько проб­лемных вопросов: возобновить производство конвертированных двигателей по типу В-4 с корпусом в силуминовом исполнении, разработать и организовать производство угловых реверс-редукторов под двигатель соответствующей мощности, решить с Ми - навиапромом вопрос о поставке большого количества авиационного комплектующего оборудования. Попутно с решением этих проблем в процессе их разработки возника­ли новые, которые в то время не могли быть реализованы. Короче говоря, проект обогнал время, и постройка этих катеров была невозможной.

Пока решались эти вопросы, ЦКБ-19 приступило к реализации проекта 361а, разъездного катера по техническому заданию Главного морского штаба, который на момент получения нового задания от Минсудпрома на изменение назначения катера, был почти закончен и находился в стадии оформления. В соответствии с техническим заданием это должен быть деревянный катер по типу «КМ-4» с дизельным двигате­лем. ЦКБ-19 дополнило задание Главного морского штаба пунктами, включающими пожелания и требования представителей ВМС, а также техническими требованиями, полученными по результатам изучения зарубежного опыта постройки аналогичных катеров.

К сентябрю 1946 года предэскизный проект катера проекта 361а был закончен.

При подсчёте массы катера было получено водоизмещение в 12,5 т. Исходя из этой цифры, были определены главные элементы катера.

При определении главных элементов прототипом являлся катер КМ-4.

Компоновка катера проекта 361а была подобна прототипу со следующими изме­нениями:

Было выгорожено помещение под камбуз;

Топливные цистерны перенесены из кормового отсека в район миделя;

В кормовой части размещён грузовой трюм;

В обитаемых помещениях установлено отопление.

А вопрос с установкой дизельного двигателя решался в Москве, Ленинграде и Барнауле.

Уже в 1946 году по заданию Минсудпрома Барнаульский завод № 77 конверти­ровал танковый двигатель для судовых условий и изготовил несколько пробных ма­шин. Проектное название этого двигателя было «Алтай-6», мощность его была 150 л. с., вес - 1500 кг. Пройдя заводские испытания, эти двигатели предназначались для уста­новки на буксирах Минречфлота, где должны были пройти опытную эксплуатацию. За неимением на данный момент других дизельных двигателей в такой стадии готов­ности, было принято решение применить на проекте 361а двигатель «Алтай-6», как двигатель, улучшающий эксплуатационные характеристики катера по скорости и тя­говым усилиям, что соответствовало требованиям заказчика.

После рассмотрения предэскизного проекта появились новые изменения. Про­ект получил новый двигатель, который теперь имел заводское обозначение ЗД6, ха­рактеристики двигателя соответствовали двигателю «Алтай-6», и было принято реше­ние об установке двух двигателей на катере, соответственно изменились и тактико­технические характеристики катера. Принимая во внимание все принятые решения, были разработаны эскизный и во второй половине 1947 года - технический проект разъездного катера проекта Р361, который в феврале 1948 года был утверждён Мин - судпромом и заказчиком.

В первой половине 1950 года были разработаны рабочие чертежи для головного катера. В рабочем проекте были сохранены все тактико-технические характеристики технического проекта, а также учтены замечания Главного управления кораблестрое­ния ВМС по техническому проекту и решения совместных совещаний представителей проектанта и заказчика, в том числе по вопросу уменьшения массы катеров всех модификаций проекта 361.

Во второй половине 1950 года в Петрозаводске был построен головной катер проекта Р361, который после Государственных испытаний был принят в состав ВМС. Комиссия Государственной приёмки рекомендовала катер для серийной постройки. С этого времени катер начинает завоёвывать своё достойное место среди малых кате­ров ВМС. Строительство катеров этого проекта велось в Петрозаводске, Сосновке и по заказу Советского Союза в Польше на Гданьской верфи.

По своему назначению катер мог быть и боевым, и служебно-вспомогательным, и использоваться в народном хозяйстве. Но этими катерами снабжался в основном Военно-Морской Флот.

После окончания Второй мировой войны еще долго продолжалась война на море её отголосками - минными полями и одиночными минами, которыми была густо на­шпигована Балтика, а тральщиков очень не хватало. Тральщики отечественной по­стройки, которые прошли войну, исчерпали свой ресурс, требовали капитального ре­монта или замены. Кроме того, тральное вооружение этих кораблей морально устаре­ло и требовало основательной модернизации. Трофейные и репарационные суда были не в лучшем состоянии, а суда, полученные по ленд-лизу, подлежали возврату.

Вторая мировая война научила использовать малые катера различного назна­чения, переоборудованные под катерные тральщики, для траления мин в мелковод-

Ных районах. Чтобы быстро обеспечить флот большим количеством тральщиков, не­обходимо было организовать их массовое строительство. А это было возможно, только если катерные тральщики создавать на базе других катеров самого различного на­значения, что и было сделано.

Такая участь не миновала и катер проекта Р361, на его базе был спроектирован, построен и в начале 1952 года прошёл государственные испытания головной катер­ный тральщик проекта Т361.

Катер был рекомендован для серийного строительства, всего было построено более 130 единиц.

Для защиты от авиации, торпедных и иных катеров, для уничтожения плаваю­щих мин на тральщике был установлен спаренный крупнокалиберный пулемёт ка­либром 14,5 мм, а для выполнения возложенных на него задач катер снабжался кон­тактным, акустическим и электромагнитным тралами.

Катер был транспортабельным по железной дороге.

Этот тральщик знали и зарубежные страны, 13 единиц были переданы за грани­цу, в том числе пять единиц воюющему Вьетнаму.

В октябре 1952 года флоту был сдан головной санитарно-спасательный катер проекта С361.

Позже был создан ряд модификаций проекта 361, а именно, Л361 - торпедолов, Б361 - буксировщик гидросамолётов, Д361 - дозорный катер.

Надо отметить, что комиссия Государственной приёмки, принимая каждый новый катер и рекомендуя их к серийной постройке, давала по каждой модификации свои замечания и предложения. Эти замечания проектант внедрял на все ранее разработанные модификации, в том числе и на серийный проект Р361. Так раз от разу совершенствовалась конструкция и улучшались тактико-технические характери­стики этого самого распространённого разъездного катера в послевоенном Советском Военно-Морском Флоте.

Катера проекта 361 оказались долгожителями, и даже к концу XX века отдель­ные катера ещё находились в эксплуатации.