Инженер начинается в школе

ЧТО ТАКОЕ ИНЖЕНЕР?

Негримовский М. И.

Перед тем как раскрыть эту книгу, все прочитали ее название: «Инженер начинается в школе». И возможно, ни одно слово в этом названии не показалось вам неясным, неточным. Но в действительности такое слово в названии есть, и слово это — инженер.

В самом деле, попробуйте спросить у родителей, у дру­зей, у знакомых: «Что такое инженер?» И вы получите с де­сяток совершенно различных ответов. Вот, к примеру, один из них: «Инженер — это человек, окончивший высшее тех­ническое учебное заведение». На первый взгляд такое определение может показаться почти исчерпывающим: по­давляющее большинство современных инженеров действи­тельно выпускники институтов и высших технических учи­лищ. И все-таки считать инженером только того, кто полу­чил инженерный диплом, нельзя. Ведь само понятие и само слово «инженер» появилось задолго до того, как появились на свете высшие технические учебные заведения. Многие выдающиеся инженеры даже прошлого века никогда не дер - жали в руках институтского диплома, и поначалу в промыш­ленности работало так мало выпускников высших учебных заведений, что они, стремясь подчеркнуть свои достоинства, нередко именовали себя не просто инженерами, но дипло­мированными инженерами. Выходит, наличие институт­ского диплома, ставшее в наши дни практически обязатель­ным для инженера, в прошлом столетии было только жела­тельным...

Тогда попробуем подойти к делу с другой стороны. «Энджин» по-английски «машина»,«механизм»,следователь­но, «энджинир» — инженер — это «машинист», «механик». Но кто решится доказывать, что машинист, ведущий локо­мотив, или механик, ремонтирующий испортившийся мо­тор,— инженеры? Нет, и машинист, и механик — это очень важные и почетные рабочие, но не инженерные профессии. А почему же тогда мы называем инженерами таких механи­ков, как Иван Кулибин и Джеймс Уатт, которые и по долж­ности-то своей были механиками — один в Петербургской Академии наук, а другой в Глазговском университете в Шотландии? Мы делаем это потому, что, будучи механика­
ми, эти люди сделали нечто такое, что отличало их от множества других соб­ратьев по профессии. Кулибин изобрел прожектор, «водоходное судно», протез для инвалидов и множество других ме­ханизмов, а Джеймс Уатт — паровую машину.

Но можно ли утверждать, что только изобретатели могут быть инженерами? Конечно, нет. Больше того, далеко не все инженеры изобретатели, и не так уж редки изобретатели, которые никог­да не были и никогда не стали инженерами. В качестве примера можно привести Жиллета, который хотя и изоб­рел безопасную бритву, но не стал от этого инженером. И наоборот, швед Никерсон, который не изобрел бритвы, но разработал машины для ее производства, наладил их выпуск и принес таким образом успех Жиллету, был самым настоящим инженером.

Значит, чтобы быть инженером, не всегда обязательно иметь диплом высшего технического учебного заведения, не всегда обязательно быть изобретателем и не всегда обяза­тельно быть связанным с машинами и механизмами. Инже­нером может быть только тот, кто способен решать возникаю­щие технические проблемы. Не беда, что сложность понятия «инженер» мы заменили сложностью понятия «техническая проблема». Такая замена лишь подчеркивает новую мысль: техника и инженер связаны неразрывно. Их нельзя рассмат­ривать как нечто застывшее, раз навсегда определенное. Смысл, вкладываемый в понятие «техническая проблема», непрерывно меняется и усложняется по мере распростра­нения и внедрения техники в нашу жизнь. Соответственно меняется содержание слова «инженер», и непрерывное рас­ширение и усложнение этого слова как бы отражает такое же расширение и усложнение самой техники.

Можно утверждать, что любое изменение в человече­ской жизни, любая новая задача, возникающая перед чело­вечеством, способны порождать технические проблемы. Так, стремление выйти в космическое пространство породило массу технических проблем: создание жаропрочных спла­вов, высококалорийных топлив, мощнейших и легчайших ракетных двигателей. Но было бы неверно думать, что тех­
нические проблемы возникают только в новых отраслях техники. Вовсе нет. Такая, скажем, незатейливая операция, как прокалывание на ботинках дырочек для шнурков, пре­вращается в головоломную проблему, когда речь идет о мил­лионах пар. То, что раньше сапожник делал не задумыва­ясь, теперь требует специальных приспособлений, автома­тических станков, вспомогательных устройств. Нередко технические проблемы порождаются отсутствием дефицит­ных материалов, высококвалифицированных рабочих, спе­циальных станков и инструментов. И в каждом из этих слу­чаев неизбежно вмешательство инженера...

Если попытаться одним словом обозначить главное на­правление в развитии современной техники, то этим словом должно быть слово «специализация». Давно кануло в веч­ность время средневековых мастеров, совмещавших в од­ном лице и изобретателя, и конструктора, и технолога, и художника. Ныне все эти функции разделились, расщепи­лись. В отдельную группу выделились инженеры-конструк - торы — специалисты, создающие чертежи новых машин и устройств. Часть исходных данных, необходимых им для работы, они получают от заказчика. Часть назначают сами «из конструктивных соображений». Наконец, часть таких данных им выдают инженеры-расчетчики, которые вычисля­ют нужные величины, опираясь на формулы, добытые наукой. Если расчетчикам не хватает каких-то коэффициен­тов и цифр, они выдают задание инженерам-исследовате - лям, которые с помощью моделей на экспериментальных установках получают необходимые данные. Потом конст­рукцию проверяют инженеры-прочнисты, и она поступает в распоряжение инженеров-технологов—специалистов, знаю­щих, как легче и быстрее изготовить ту или иную деталь, собрать узел, смонтировать машину. Тем временем инже­неры-экономисты подсчитывают стоимость будущей маши­ны и оборудования, необходимого для ее производства. Инженеры по организации производства готовят графики и производственные площади. Инженеры-испытатели го­товятся испытать опытный образец, чтобы результаты этих испытаний можно было учесть в конструкции серийного образца.

Все эти специалисты, занимающиеся столь непохожими работами,— инженеры, ибо каждый из них в своей области решает технические проблемы, необходимые для того, что­бы новая машина, новый материал, новое сооружение как можно быстрее увидели свет. Там, где все технические труд­ности решены, где установилась твердая практика, там ин­женеру делать нечего. Но как только встречается случай, выходящий за рамки освоенного, как только появляется проблема, которая не под силу существующим способам, так сразу же настает черед инженера, и прежде всего глав­ного конструктора...

Название «главный конструктор» страдает тем недостат­ком, что оно создает впечатление, будто главный конструк­тор это просто очень хороший, лучший, опытнейший кон­структор. В действительности главный конструктор — это новое качество. Это — дирижер оркестра, а не достигший высшего совершенства барабанщик. В конструкторском бюро есть люди, умеющие делать каждую работу быстрее и лучше, чем сам главный конструктор, но он тот, кто все объединяет, всем руководит, за все несет ответственность. Чтобы достичь успеха, главный конструктор должен быть уверенным в себе, должен брать на себя полную ответствен­ность за проект стоимостью в миллионы рублей. Конечно, его должен поддерживать, ему должен помогать большой коллектив, но после коллективных обсуждений все важные решения главный конструктор должен принять один. Он должен иметь в себе силу и мужество отказаться от работ, которые нельзя выполнить хорошо, как бы сильно ни по­буждали его к этому заказчики. Он должен заражать лю­дей своим энтузиазмом и своей требовательностью. И это, быть может, самое ценное наследство, сохраняющееся дол­гие годы после его смерти.

Как правило, главному конструктору не приходится самому выдумывать задание. Обычно он получает его от заказчика, руководствующегося при составлении задания рядом далеких от техники соображений — политических, экономических, военных и т. д. Тем не менее это задание облечено в конкретную, сжатую форму технических тре­бований (ТТ) — этих «обарифмеченных желаний». Вели­чайшая опытность, проницательность, смелость и здра­вый смысл требуются от главного конструктора во время выработки ТТ.

«Первая обязанность главного конструктора,— пишет известный советский инженер лауреат Ленинской и Го­сударственных премий Н. Синев,— правильно поставить практическую задачу. Сколько блестящих технических идей погибло от того, что их авторы не сумели правильно оценить масштаб трудностей, встающих на пути к реали­зации замысла! Искусство превращать новую идею в прак­тическую задачу — это умение отделить выполнимое от того, что может лишь затормозить дело... Искусство прев­ращать идею в практическую задачу — редкий дар, ибо надо иметь большой опыт и много знать, чтобы увидеть трудности».

Такого же мнения придерживается и известный англий­ский авиаконструктор де Хэвиленд: «Есть лишь один путь к удачной конструкции. Заказчик составляет предельно краткую спецификацию желаемой машины с минимальным числом жестко заданных параметров. Затем проводится не­сколько бесед с конструкторами, которым заказчик дове­ряет, и когда устанавливается взаимопонимание, конст­руктору предоставляется полная свобода. Лучше всего такие беседы проводить втроем, вчетвером и никогда не собирать больших совещаний, где некоторые говорят слиш­ком много потому, что любят говорить, а некоторые — слишком мало потому, что теряются на людях».

После того как технические требования и технические условия утверждены, задание поступает в распоряжение конструкторов — этих чародеев техники. Говорят, Байрон не мог объяснить некоторых своих стихов, а знаменитый инженер Эриксон — создатель броненосца «Монитор» — до конца жизни не смог понять законов, по которым рабо­тал построенный им двигатель внешнего сгорания. Поэт, не понимающий своих стихов, конструктор, не понимаю­щий работы своей машины,— это парадоксальное сопостав­ление показывает, как в существе своем неправилен обычай смешивать инженеров и ученых. Ведь цель науки — зна­ние, а цель техники — польза. «Ученый, когда понял дейст­вительность, останавливается, он свою миссию выполнил,— писал теоретик изобретательства П. Энгельмейер.— А тех­ник тут только начинает. Знать нужно ученому для того, чтобы знать, а технику надо знать для того, чтобы делать». Вот почему инженерное дело, особенно его конструктор­ская ветвь, сродни искусству, и труд конструктора ближе к труду художника, нежели к труду ученого.

Получив задание, конструктор должен соразмерить цели и находящиеся в его распоряжении средства. Он дол­жен помнить, что главная его цель состоит не в том, чтобы непременно изобрести что-нибудь новое, а в том, чтобы ре­шить поставленную перед ним практическую задачу. Если она хорошо решается уже известными методами, если хо­рошо проверенные опытом узлы и детали позволяют удов­летворить всем требованиям, то изобретательство ради изобретательства, новое ради нового может принести лишь вред. В конструкторской работе вовсе не нужно придумы­вать все заново. В ней надо изобретать только то, без чего нельзя решить задачу. Конструируя новый механизм, незачем делать по-своему все болты и гайки. Надо взять максимум уже освоенного производством и необходимый минимум вновь изобретенного. Но если новое качество будущей машины оказывается недостижимым с помощью обычных болтов и гаек, то эти, казалось бы, простые детали сами могут стать объектом изобретательского творчества.

К сожалению, о творчестве изобретателей писалось и пишется гораздо больше, чем о творчестве конструкторов. Больше того, существует стремление рассматривать кон­структивные особенности машины как нечто легко дости­жимое, как результат несложной, почти рутинной работы, требующей лишь исполнителей средней руки. При этом упускается из виду, что новинка, вышедшая непосредствен­но из рук изобретателя, не имеет почти никакой ценности для потребителя: она неуклюжа, неудобна, ненадежна, несовершенна. И лишь конструктор способен создать из идеи продукцию, способен вдохнуть в нее жизнь, сделать предметом, которым удобно и приятно пользоваться, ко­торый быстро становится действительно необходимым. И создание такой конструкции далеко не простая, не рутин­ная работа.

Опыт... Мы часто произносим это слово, но редко за­думываемся над тем, что оно в действительности означает. Опыт — это когда ломается деталь, рассчитанная по всем правилам сопромата. Опыт — это когда в аварийной си­туации рука пилота никак не может найти нужной руко­ятки. Опыт — это когда самолет в небе начинает вести себя совсем не так, как модель в аэродинамической трубе. Ко­роче говоря, опыт это то, что нельзя оценить цифрой, что не ложится в методики, что не поддается формализации. Опыт — вот главное богатство конструктора. У него есть помощники — отделы прочности, вычислительные машины, испытательные стенды. Но как бы важны и необходимы они ни были, они не могут создать хорошую конструкцию. И в наши дни творческая мысль конструктора так же необхо­дима, как и прежде, как и всегда.

Конструктор должен обладать даром мысленно вос­создавать сложную картину работы машины, видеть ее форму, размер, соотношение между частями. Он должен видеть облик будущей машины, который потом будет пе­ренесен на бумагу и претерпит массу изменений прежде, чем будет выполнен в металле. Каждая деталь должна быть не только достаточно прочной, но и простой в изго­товлении, в ремонте, в обслуживании. Все эти вещи далеки от теоретических соображений, они скорее объект опыта и здравого смысла. И в конструкции машины личность ее создателя отражается, быть может, не менее ярко, чем лич­ность художника в картине.

К этой мысли приходит и известный советский конструк­тор трижды лауреат Государственной премии А. Рихтер: «Выполняя одно и то же задание, разные проектировщики представят неодинаковые решения, в которых непременно найдут отражение чисто человеческие свойства и наклон­ности: широта или узость взглядов, приверженность к новизне или традициям, радикальным решениям или ра­зумным компромиссам, тяготение к сложности или простоте, невнимательность к «мелочам» или стремление к постижению тонкостей».

Как ни странно, несмотря на такую близость творчест­ва художника и конструктора, некоторые инженеры даже сейчас считают особым достоинством неказистый и грубый вид своих конструкций. По их мнению, отсутствие красоты и изящества с лихвой окупается техническими качествами их машин. «Человек,— говорят они,— любит машины не за их красивый вид, а за работу, которую они выполняют».

Казалось бы, такое рассуждение не лишено смысла: какое нам дело до внешнего вида авиационного двигателя, упрятанного в крыло самолета, или судового винта, скры­того от наших глаз толщей воды. Стоит ли тратить время и средства на то, чтобы придать им красивый вид? Да пусть они выглядят как угодно, лишь бы были надежными и эко­номичными.

Однако эти инженеры не должны забывать, что в конеч­ных своих звеньях мир машин неизбежно соприкасается с человеком. И вот в этих-то точках контакта красота и удоб­ство машины играют далеко не второстепенную роль. Ко­нечно, есть немало машин, при проектировании которых можно не заботиться об их внешнем виде. Нам действитель­но все равно, красив или нет двигатель самолета, но не­удачное оформление пульта управления этим двигателем, за которым сидит пилот, может быстро вызвать утомление и даже привести к аварии. Некрасивый, неудобный станок, неудачно окрашенный цех, примитивный, грубый инстру­мент раздражает рабочего, делает работу неприятной, сни­жает производительность труда.

Вот почему сейчас в Советском Союзе и в других стра­нах так много внимания уделяют технической эстетике — науке о красоте машин, о взаимодействии мира техники с человеком. Некоторые учебные заведения уже приступили к подготовке художников-конструкторов — специалистов, которые призваны придать машинам красивый и изящный вид. Форма, ритм, цвет — вот основные средства, которы­ми располагает художник-конструктор...

До появления первых паровых машин архитектура и строительство были едва ли не самой главной областью при­ложения конструкторских талантов. Не удивительно, что архитектурные идеи задавали тогда тон и во всех других сферах конструирования. Создатели первых машин и стан­ков, привыкшие к неподвижности и монументальности ар­хитектурных сооружений, непроизвольно применяли эти принципы и при оформлении внешнего вида своих творе­ний, вычурных и витиеватых, как дворцы того времени.

Они не замечали, сколь нелепо выглядели классические ордера, пилястры, римские и греческие орнаменты в соче­тании с неустанно движущейся, неутомимой паровой ма­шиной. Они рассматривали свои технические творения как некий каркас, на который необходимо было навесить ук­рашения.

Лишь немногим более ста лет назад четко сформулиро­валась идея: наиболее красивой конструкцией должна счи­таться та, которая выполняет свое назначение при наи­выгоднейшем распределении усилий и напряжений в де­талях.

Этот принцип применим для оценки любого техническо­го изделия.

У красивого здания, предмета обстановки, машины фор­мы и размеры отдельных частей не должны противоречить ос­новному назначению. Для этого необходимо соблюсти ритм, равновесие и гармонию форм, пропорций и цвета отдельных частей и всей конструкции в целом.

Во многих устройствах, в которых механизм скрыт в оболочке, проектировщик может создать красивую кон­струкцию правильным выбором формы оболочки. Извест­но, например, что некоторые соотношения высоты и ширины прямоугольника приятны большинству людей, а некоторые кет. Вряд ли кого-нибудь устроил холодильник, имеющий форму старинных стенных часов или парадной двери. Как показал опыт, для холодильников наилучшим оказался зна­менитый золотой «прямоугольник», у которого длина ма­лой стороны равна корню квадратному из длины большей стороны.

Однако форма и размеры оболочки должны давать пра­вильное представление о скрытом внутри ее механизме. Техническая конструкция должна быть правдивой.

Все детали конструкции должны рассказывать одну ис­торию и выделять основную тему. Нельзя, чтобы три части говорили «иди», а одна — «стой», как нельзя себе предста­вить обтекаемый панцирь черепахи.

Об этом нередко забывали увлекающиеся художники- прикладники. В 20-х годах, во времена бурного развития авиации появилось модное словечко «обтекаемость». Обте­каемые формы самолетов, кораблей, автомобилей, поездов позволяют сильно снизить сопротивление и достичь боль­ших скоростей. Поэтому в транспорте они оказались чрез­вычайно важными и полезными.

Но очень скоро обтекаемость стали связывать не только с высокими скоростями, но и вообще с движением. Любой движущейся детали стали придавать обтекаемый вид, не­зависимо от того, с какой скоростью она двигалась. Худож­ники как будто не замечали, что в природе обтекаемую фор­му имеют лишь самые быстроходные птицы и рыбы.

В скором времени художники-прикладники заметили, что обтекаемые формы не имеют острых углов и резких перехо­дов. Они стали называть обтекаемой любую закругленную, сглаженную конструкцию. Появились «обтекаемые» зда­ния, мебель, радиоприемники, пишущие машинки, то есть вещи, которые по смыслу своему должны быть устойчивы­ми и неподвижными.

Ошибка украшателей паровой машины «вывернулась наизнанку»: теперь неподвижным вещам придавали форму движущихся тел.

Исследование показало, что устойчивость и монументаль­ность любого сооружения зависит не только от того, об­текаема или нет его форма. Все, что устраняет уравновешен­ность, порождает ощущение движения. Бегущий человек — крайне несбалансированная фигура. Кроме того, мы свя­зываем движение с течением времени. Любая ритмичность указывает на течение времени и, следовательно, на движе­ние. Повторяющиеся вертикальные линии производят впе­чатление чего-то более или менее устойчивого, а наклон­ные — чего-то движущегося, изменяющегося.

Ритмическое повторение линий, наклоненных вперед, связывается в нашем представлении с ускоренным движе­нием, назад — с замедленным. Чтобы создать впечатление очень быстрого движения, на оболочке машины можно раз­местить зигзагообразную линию, напоминающую мол­нию.

Таким образом, в распоряжении конструктора есть бо­гатый арсенал ритмов, линий, поверхностей, форм, масшта­бов, цветов. Но, пользуясь ими, всегда надо помнить, что истинно талантливый художник тот, кто может выразить все несколькими линиями и простейшими формами.

В течение десятилетий конструкторы, проектирующие новые машины, совершенно не задумывались о том, в какой цвет будут окрашены их конструкции. А ведь цвет — очень важный фактор для людей, которые должны обслуживать новые машины. Известны, например, случаи, когда у здо­ровых тренированных летчиков начинала кружиться голо­ва и возникала тошнота, если они находились в кабине са­молета, окрашенной в желтый цвет. А вот другой пример: если предложить поднять два совершенно одинаковых по размеру и весу ящика, один из которых окрашен в белый, а другой в черный цвет, то большинство скажет, что чер­ный ящик тяжелее.

Ясно, какую важную роль играет цвет в технике и про­изводстве. Скажем, при красном освещении люди опреде­ляют величину и вес предметов менее точно, чем при голу­бовато-зеленом. Не удивительно, что правильная окраска цехов и оборудования приводит к резкому повышению про­изводительности труда.

Металлорежущие станки рекомендуют окрашивать в светло-зеленый цвет. Для того чтобы движущиеся детали выделялись среди неподвижных, их красят броской светло - желтой краской. Открытые внутренние полости окрашива­ют ярко-красной краской.

Сельскохозяйственные машины окрашиваются главным образом в красный и зеленоватый цвет. Объясняется это тем, что синяя краска быстро выцветает на солнце, а на поверхностях, покрытых желтой и белой краской, очень заметны темные царапины и вмятины.

А вот пример из судостроительной практики: замечено, что палубы танкеров,- покрашенные темной краской, быст­рее ржавеют с обратной стороны, чем палубы, покрытые светлыми красками. Оказывается, темная палуба сильнее нагревается солнцем и нефтепродукты испаряются быстрее. Ночью палуба охлаждается, и на ее внутренней поверхности конденсируются пары нефтепродуктов, вызывающие быст­рое ржавление. Специалисты предложили окрашивать па­лубы в светло-зеленый цвет: он хотя и хуже белого с точки зрения коррозии, но более приятен для экипажа. Но самое удивительное то, что искусным подбором цветов можно не­казистым судам придать вид стройных красавцев.

Художнику-прикладнику, имеющему лишь смутное представление о назначении и внутреннем устройстве ма­шины, создаваемой инженером, не всегда наделенным ху­дожественным вкусом, становится все труднее создавать настоящие «произведения технического искусства». Про­мышленность все более испытывает потребность в художни­ках, которые могли бы говорить с инженером на языке техники. Вот почему и родилась новая профессия— ху- дожник-конструктор.

Есть шуточное определение геометрии как искусства правильно рассуждать на неправильных чертежах. Если пбпытаться подобным же образом сформулировать суть тех­нического творчества, то его можно определить как искус­ство принимать правильные решения на основе недостаточ­ных предпосылок. Вот почему метод вариантных прикидок, метод проб и ошибок всегда будет характерен для твор­ческого инженера. У каждого такого конструктора свой почерк, свои приемы преодоления технических труднос­тей. Но в творчестве любого из них в той или иной форме заложены одни и те же принципы, без которых, по-видимо­му, нельзя обойтись в конструкторской и изобретательской работе.

1. Прежде чем приступить к работе над новой машиной, необходимо так изучить работу предшественников, чтобы свободно ориентироваться в данной области. Но не следует переусердствовать в этом: слишком тщательное знакомство с неудачами других отпугивает и нередко оказывается вред­нее, чем слишком поверхностное.

2. Главное на предварительной стадии — проникнуть в сердце проблемы и понять причины, по которым сущест­вующие методы ее решения недостаточны.

3. Следующий шаг — дать полную волю фантазии, не отбрасывая, а внимательно анализируя самые необычные, самые, казалось бы, сумасшедшие идеи.

4. Надо непрерывно думать над проблемой, час за ча­сом, день за днем. Решение может прийти неожиданно.

5. Надо все время держать в голове всю проблему, пе­ресматривая и перекраивая ее по мере продвижения раз­работок.

6. Необходимо рассмотреть и разобрать все мыслимые варианты и комбинации, ибо первая конструкция редко оказывается наилучшей.

Вдумайтесь внимательно в эти принципы, и вы убеди­тесь, что на предварительной, проектной стадии творчество конструктора по сути дела не отличается от творчества ху­дожника. Но когда создан опытный образец, сходство кон­чается. В технике, в отличие от искусства, нельзя сослать­ся на несовпадение вкусов, на непонимание тех, кто оцени­вает работу. Здесь существует надежный метод оценки работы конструктора — удачность или неудачность вновь созданной машины. Никого не интересуют причины, по которым ты не смог сделать работу хорошо, никого не ин­тересуют запоздалые оправдания и извинения. Машина либо удачна, либо нет. И этот вопрос выясняется в тот момент, когда образец ставится на испытание.

Периода, сходного с периодом испытаний опытного об­разца, не знает ни один вид творчества, кроме технического. Именно здесь проверяется опытом квалификация инженера, его умение быстро увидеть и ухватить решающее звено проблемы, кажущейся неимоверно сложной. Именно здесь выплывают все промахи, огрехи, инженерные наивности и неоправданная самоуверенность конструктора, небреж­ность и низкая культура производства. Неудачный опыт­ный образец в таких случаях служит бессловесным, хотя и не всегда немым укором людям, его создавшим.

Во время испытаний опытного образца нередко пасуют самые способные и изобретательные инженеры, ибо ника­кая изобретательность, никакая математическая подготов­ка не может на этом этапе заменить опытности и беспощад­ного острого анализа, позволяющего мысленно проникнуть в самое сердце работающего механизма, представить себе сложную, причудливую картину сил, действующих на каждую деталь.

Существует простое правило, позволяющее поставить первый общий диагноз. Если деталь вышла из строя в пер­вый раз, ее поломку можно объяснить любой причиной. Если она выходит из строя второй раз, то это уже дурное предзнаменование. При третьей поломке все сомнения мож­но отбросить: конструкция спроектирована плохо. Теперь, если даже будут найдены истинные причины неполадок, воз­можности их устранения ограничены тем, что машина уже изготовлена. И здесь зачастую приходится принимать ре­шения компромиссные, вынужденные, порой даже неле­пые, которых никогда не применили бы, если бы можно было спроектировать все сначала. Из-за этой неясности причин неполадок, стесненности в возможностях их устранения период сдачи требует порой величайшего инженерного мас­терства, опытности и квалификации. Некоторые специалис­ты считают даже возможным говорить об особом инженер­ном таланте — таланте сдатчика.

Говорят, образование — есть нечто, остающееся у че­ловека после того, как все изучаемое забыто. Это «нечто» — общее развитие, общий метод подхода к любой проблеме, умение разобраться в любом вопросе, умение учиться, наконец. Инженер прежде всего должен думать и понимать. Это необходимо для того, чтобы техника раскрылась перед ним как' сокровищница человеческого творчества, чтобы к нему пришло понимание, опыт и постоянный интерес. А интерес — это немало. Ведь ни в одном деле нет ровно ничего интересного, если не любишь это дело...

Положение юного техника в корне отличается от поло­жения взрослого инженера. Юный техник сам себе заказ­чик, конструктор, технолог, сдатчик, организатор работ и инженер по технике безопасности. Но он должен помнить, что такая широта обязанностей не дает ему права на сниже­ние требовательности к себе, что его работа ведется по тем же законам и принципам, по каким работают взрослые ин­женеры. Так, он должен работать по строгим техническим требованиям. Если он изготовляет копию какой-нибудь машины, то она должна точно воспроизводить оригинал — его форму, количество и расположение деталей. Динами­ческая модель должна повторять основные движения (ди­намику) оригинала. Если модель полностью придумана самим юным техником, то ее технические показатели долж­ны соответствовать назначению: скоростная модель — об­ладать высокой скоростью, радиоуправляемая — послушно выполнять каждую передаваемую по радио команду, мо­дель с программным управлением — работать точно по заданной программе.

Новая модель — как и новая машина вообще — ни­когда сразу не дает тех результатов и не оправдывает тех надежд, которые на нее возлагались. Именно после изго­товления модели начинается «настоящая мужская работа» по наладке отдельных узлов и их взаимному согласованию. Эта работа называется доводкой конструкции, требующей большого терпения, времени и сил, но зато позволяющей в итоге создать то, что было задумано вначале. Именно на доводке и проверяется будущий инженер — его знания, воля, терпение и сила духа.

Наблюдая за работой модели, машины или ее узлов, надо поменьше восторгаться, а производить любое возмож­ное улучшение, даже если оно дает самый незначительный эффект. Улучшая понемногу конструкцию, нужно доби­ваться рекордных или еще более высоких результатов. Для этого следует брать за основу для своей работы ре­зультаты рекордной модели или машины и, повысив их, считать новые значения техническими условиями для своей модели и стараться их превзойти.

На настоящем «взрослом» производстве, выпускающем всевозможные детали и устройства в огромных количест­вах, все оборудование специализировано, приспособлено к выпуску данной, конкретной, однотипной продукции.

У юных техников никакого специального оборудования не бывает, есть лишь те станки, которые установлены в школьной мастерской. Но и на этом оборудовании можно с большим успехом выполнять самые разнообразные работы.

Тут важен в первую очередь инженерный, творческий под­ход. Всемерная механизация, сокращение времени обработ­ки за счет выбора технологичного, рационального способа изготовления деталей, применения специального инстру­мента, повышения скоростей резания и величины подачи, снижения расхода материалов, электроэнергии, вспомога­тельного времени — над всем этим стоит поработать юно­му технику.

Любая работа представляет собой подчинение матери­ала работающему. Материал всегда сопротивляется, и тем сильнее, чем сложнее работа.

Инженер работает с серьезным материалом. Станки, металл, резцы, электричество, огонь. В технике всегда су­ществует опасность, что рабочий материал выйдет из по­виновения. Стоит лишь слегка расслабиться, стать небреж­ным, неаккуратным, невнимательным, и в результате ава­рия или несчастный случай.

Инженер на производстве — командир, поэтому одна из его важнейших обязанностей (притом обязанностей го­сударственных) — полное обеспечение безопасности труда на вверенном ему участке. За безопасность подчиненных командир отвечает не только перед пострадавшим и своей совестью, но и перед Законом.

Каждый, кто занят на производстве, пусть даже самой малой и незаметной работой, тоже несет ответственность. С техникой шутки плохи. Человек, допускающий небреж­ность, невнимательность при работе с металлом на станке, враг не только себе, он враг технике и обществу. Не может служить оправданием и незнание техники, незнание правил безопасности труда. Незнание можно восполнить, а травму и несчастный случай возместить нечем.

Юный техник, если он работает самостоятельно,— сам себе командир. И тем выше его ответственность. Не следует думать, что настоящая опасность при встрече с техникой подстерегает нас только на настоящем заводе или стройке. Техника не делится на малую и большую, техника у взрос­лых та же, что и у юных, и опасности те же.

Поэтому, даже делая игрушки, можно пострадать все­рьез, поэтому правила техники безопасности одни и те же для всех. Юный техник обязан их знать, выполнять и тре­бовать их выполнения от других. Может быть, эти правила и скучны. Может быть. Но, как писала одна американская

Фирма в инструкции своим рабочим: «Скучнее всего больни­ца. Лучше десять раз поскучать над правилами техники без­опасности, чем один раз под рукой врача».

Итак, подведем итоги. Неохватная многогранность со­временной техники и производства требуют объединенных усилий работников самых различных специальностей, скла­да ума и даже характера. Ни один творческий коллектив не добьется успеха без инженеров, мыслящих в широком плане и озаряемых смелыми техническими идеями. Без кри­тически мыслящих специалистов, не принимающих ничего на веру и подвергающих каждое новое предположение очистительному огню анализа. Без скрупулезных, кропот­ливых исследователей, способных затратить годы на отра­ботку одного узла, агрегата, ответственной детали. Каждый из-этих типов работников играет важную роль и не может быть возведен в пример для подражания. И детское техни­ческое творчество — это замечательная школа для каждого будущего конструктора, технолога, исследователя.

Пройдя последовательно все фазы инженерной работы от формулирования технических требований до разработки мер по технике безопасности, юный техник получает уни­кальную возможность прочувствовать красоту и притя­гательность технического творчества, оценить свои силы и, способности, выявить свое истинное призвание и убедиться в справедливости слов, написанных много лет назад В. Мая­ковским:

Все работы хороши,

Выбирай на вкус!