Мощение. Тротуарная плитка, тротуары и дороги

Оценка сцепных свойств лицевой поверхности бетонных камней мощения

В качестве критерия оценки сцепных свойств лицевой поверхности искусственных камней мо­щения, по аналогии с асфальтобетонными до­рожными покрытиями (ГОСТ 30413-96 “Дороги автомобильные. Метод определения коэффици­ента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием”), может быть принят коэффициент сцепления.

Коэффициент сцепления характеризует спо­собность покрытия оказывать сопротивление скольжению автомобильных шин и представляет собой отношение максимальной силы T, затрачи­ваемой на перемещение заторможенного колеса по покрытию, к вертикальной силе G (сцепной вес), воздействующей через колесо на покрытие и приложенной перпендикулярно к его поверхнос­ти: 9=T/G (ГОСТ 17697-72. Автомобили. Качение колеса).

Технически, определение коэффициента сцепления на автомобильных дорогах реализу­ется с помощью прицепной динамометрической тележки, предназначенной для измерения коэф­фициента трения скольжения сблокированного колеса, движущегося со скоростью 60 км/час по увлажненному покрытию. Минимально допусти­мое значение коэффициента сцепления на авто­мобильных дорогах - 0.45 (СНиП 2. 05. 02 - 85 “Автомобильные дороги”). Применение прицеп­ной динамометрической тележки на дорожных покрытиях, где используется искусственный ка­мень мощения (тротуары, пешеходные зоны и т. п.)- практически невозможно.

Для измерения коэффициента сцепления ли­цевой поверхности искусственных камней моще­ния предлагается использовать разработанный НПП “ВРТ” совместно с лабораторией строитель­ных и дорожных машин Санкт-Петербургского государственного политехнического университе­та прибор ДТ-М (дорожный трибометр, механи­ческий; рис.1). Он предназначен для оперативной оценки сцепных качеств дорожного покрытия, а также других поверхностей с покрытием капи­тального типа для сооружений промышленного, гражданского и спортивного назначения. Наряду с высокой скоростью и точностью измерений, ос­новными достоинствами прибора являются ма­лые габариты и вес. Это особенно актуально при измерении коэффициента сцепления на тротуарах в стесненных городских условиях. Прибор одоб­рен ГУ ГИБДД МВД России и Государственным комитетом РФ по стандартизации и метрологии. По результатам опытной эксплуатации прибора получен ряд положительных отзывов от ряда на­учных и дорожно-строительных организаций.

Процесс измерения коэффициента сцепления лицевой поверхности камней мощения показан на рис. 2. Результаты измерения коэффициента сцепления прибором ДТ-М представлены в табл. 7 (раздел 3). Коэффициент сцепления бетонных камней мощения различных видов, по результатам испытаний, находится в диапазоне 0,27.. .0,57.

Следует обратить внимание, на факторы, ко­торые не оценивались и не принимались во вни­мание авторами, при измерении коэффициента сцепления:

1. состояние лицевой поверхности плиток (загрязненность, увлажненность);

2. температура окружающей среды;

3. резина имитатора прибора ДТ-М (рис. 1, поз. 9) имитирует материал протектора шины ко­леса автомобиля, а не материал подошвы обуви пешехода (резина имитатора изготовляется из протекторной смеси, являющейся базовой для разработчиков шин).

Несмотря на выше оговоренные допущения, анализируя полученные результаты, можно сде­лать следующие выводы.

1. Установить связь между категорией бе­тонной лицевой поверхности камня и ее сцеп­ными свойствами не представляется возмож­ным. Камень мощения с одинаковой категорией поверхности (табл. 1) имеет различные сцепные свойства. Это означает, что существующие нор­мативные документы не в полном объёме отража­ют эксплуатационные характеристики выпускае­мых изделий и требуют доработки.

Рис. 2. Процесс измерения коэффициента сцепления лицевой поверхности камней мощения.

Определение категории лицевой поверхности камней мощения (испытательный центр Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета,

протокол испытаний № 1533 от 01 сентября 2005 года)

2. Наименьший коэффициент сцепления со­ответствует камням производимым по методу вибролитья. Причем камень с гладкой лицевой поверхностью имеет минимальный коэффициент сцепления по сравнению с другими образцами. Полученные значения коэффициента сцепления не соответствуют минимально допустимому для дорожного покрытия при движении автомобилей (ф=0,45). Это не значит, что от примения виброли - тьевого камня следует отказаться. Действующие нормы допускают его использование. Кроме того, преимущество вибролитьевого метода произ­водства перед вибропрессованием - возможность производства большого ассортимента продукции по формам, что несомненно, привлекательно для ландшафтных архитекторов и дизайнеров. Одна­ко, при выборе места его использования, следует учесть назначение площади на которой устраи­вается покрытие, интенсивность пешеходного и автомобильного движения, рельеф местности, по­перечные и продольные уклоны, а также другие факторы.

3. Наилучшим коэффициентом сцепления, по сравнению с другими образцами, обладает камень мощения с размытой (фактурной) поверхностью. Его предпочтительно использовать на пешеход­ных зонах с большой интенсивностью движения, на участках дорог и площадей с выраженным ук­лоном рельефа. Кроме того, как показали выпол­ненные ранее испытания, данный камень имеет повышенную прочность и износостойкость, по сравнению с обычными вибропрессованными камнями.