Катера

ГИДРОГРАФИЧЕСКИЕ КАТЕРА

Гидрографические работы по изучению и составлению карт прибрежных райо­нов морей были начаты в России около трёхсот лет тому назад и продолжаются по настоящее время. Основной причиной этой бесконечной работы являются непрерыв­но возрастающие требования к повышению точности определения глубин, а также периодические изменения рельефа дна и береговой линии, вызванные гидрологичес­кими процессами.

Морские берега России, включая берега рек и озёр, насчитывают много тысяч километров, и всегда они привлекали внимание людей. К этим берегам должны были подходить суда, на эти берега высаживались люди, сгружалась техника, строительные материалы и продовольствие. И каждая такая операция требовала знания рельефа дна, прибрежных глубин и береговой линии. Да и только ли незнакомые берега пред­ставляли интерес для исследований? Даже хорошо изученные районы побережья на­ходятся в постоянной динамике и требуют постоянного внимания навигаторов.

Все эти работы вблизи береговой черты выполнялись судами с малой осадкой, каковыми являлись катера, поэтому потребность в гидрографических катерах всегда была и остаётся до сегодняшнего дня.

В первое послевоенное десятилетие постройка специальных гидрографических катеров не проводилась, а для нужд гидрографии часто приспосабливались суда граж­данского назначения, трофейные, приобретённые по импорту и зарубежной построй­ки. Приятным исключением было создание в 1952 году гидрографического промер­ного бота на базе рейдового катера проекта 376. Автором этой модификации было ЦКБ-19. Этот бот имел номер проекта Г376.

О катере проекта 376 будет сказано ниже в главе «Рейдовые катера», а что касается рейдовых гидрографических ботов проекта Г376, то они строились в Ярос­лавле крупной серией и находились в строю более тридцати лет.

Первым гидрографическим катером, созданным в послевоенные годы филиалом ЦКБ-5, был малый гидрографический промерный бот проекта 382. Главный конст­руктор бота был H. A. Макаров. Проект был разработан в 1956 году, тогда же был построен и головной образец. После учёта замечаний и предложений заказчика и

Ма базе рейдового катера проекта 376 была создана его модификация - гидрографический промерный бот проекта Г376 (27м. : 750л с..

70 уз)

Модель малого гидрографического промерного бота проекта ЗЯ2К (9, Ом. 4.Ят, 23л. с„ 7уз)

Замены эхолота на более совершенный корректированный проект получил номер 382К. Малые гидрографические боты проекта 382К предназначались для выполнения ра­бот по замеру глубин вблизи берегов. Первоначально на боте был установлен эхолот с диапазоном измерения глубин до 100 м. А когда глубина была мала, в ход шли футш­токи. Определение точки замера производилось визуально по береговым ориентирам при помощи секстанов. С этой задачей справлялась гидрографическая партия из четырёх человек, не считая трёх человек команды.

Проект 382К представлял собой мореходный деревянный бот с одновальной ме­ханической дизельной установкой в кормовой части катера и рабочим помещением в носовой части. Вход в моторное отделение и рабочее помещение был из открытого кокпита. Управление ботом осуществлялось из кокпита, который при необходимости мог закрываться тентом.

В рабочем помещении размещался штурманский стол и скромный набор навига­ционных приборов и инструментов, а именно, эхолот, магнитный компас, секстаны в ящиках и штурманские принадлежности.

Угломерщики работали из открытого кокпита, предварительно пристегнувшись поясами. Малая осадка не более 0,5 м позволяла боту работать там, где более крупные суда не могли находиться. Бот был прост в обслуживании и надёжен в работе, что позволило ему долгое время находиться в строю.

Их серийная постройка осуществлялась на Лазаревской судостроительной вер­фи ВМФ в течение более тридцати лет.

За 10 лет эксплуатации промерных ботов проекта 382К произошли большие изменения и выявились новые требования к гидрографическим катерам, которые диктовало время.

Корабли Военно-Морского Флота СССР вышли из прибрежной зоны на океан­ские просторы и в моря зарубежных государств. Это потребовало расширить работы по гидрографии и гидрологии океанов и морей. Особенно важно это было для созда­ваемого подводного флота, который под водой без необходимости всплытия мог посе­тить все самые отдалённые уголки Мирового океана. Всё это создало условия для создания гидрографических судов большой автономности, дальности плавания и не­ограниченной мореходности способных работать в удалённых районах Земного шара. Эти суда имели большое водоизмещение и соответственно большую осадку, что меша­ло исследованию береговой черты, а десантные суда и морскую пехоту интересовали именно прибрежные глубины и береговая черта.

Эту работу могли выполнять гидрографические катера, которые имели малую осадку, но и малую дальность плавания, что не позволяло им уходить далеко от мест своего базирования.

Разрешить это противоречие позволило создание в начале 60-х годов гидрогра­фического судна проекта 514 водоизмещением более 2,5 тыс. т и дальностью плава­ния 11 000 миль. Это судно имело на борту четыре малых гидрографических промер­
ных бота, и для которых являлось плавучей базой. Такая комбинация плавсредств значительно расширяла возможности и диапазон гидрографических работ.

Это определило тенденцию в создании нового поколения гидрографических ка­теров не только как рейдовых и прибрежного плавания, но и как бортовых.

Требования, которые предъявлялись к бортовым катерам, это ограничения по подъёмному весу, наличие спуско-подъёмного приспособления для возможности спус­ка и подъёма его судовыми устройствами и найтового устройства для крепления кате­ра по-походному на палубе судна-носителя. Все эти требования были отражены в тактико-техническом задании на проектирование нового гидрографического бота, которое проектант получил в июле 1966 года.

Новый гидрографический бот должен был производить прибрежный промер от береговой черты до глубин 300 м и выполнять гидрологические работы в районах с глубинами до 100 м. Бот должен был перевозить гидрографические партии до десяти человек и высаживать их на необорудованный берег или вместо людей брать различ­ные грузы весом до одной тонны.

Для обеспечения непрерывного промера глубин и точного определения своего местоположения на боте должны быть установлены два эхолота и бортовая малога­баритная радионавигационная аппаратура.

Корпус бота должен быть из стеклопластика с подкреплениями для плавания в битом льду и шуге.

Механическая установка предусматривалась двухвальная дизельная с водомёт­ным движительно-рулевым комплексом. Скорость должна быть не менее девяти узлов и мореходность до пяти баллов.

В дополнительных требованиях указывалась унификация бота по корпусу, глав­ному двигателю и движительному комплексу с большим корабельным рабочим кате­ром. Хотя в техническом задании непосредственно не указывалось с каким, но в это время уже велись работы по созданию проекта 1402.

Вот такой катер предстояло создать филиалу ЦМКБ «Алмаз» и его главному конструктору H. A. Макарову.

Когда были выполнены шесть вариантов проработок общего расположения бо­та, заказчик сделал выбор варианта и высказал пожелание об организации серийной постройки ботов на Лазаревской судоверфи ВМФ, где в то время строились промер­ные гидрографические боты проекта 382К и бортовые спасательные катера проекта 1394А.

Выполняя требование технического задания, проектант был заинтересован в унификации корабельного рабочего катера проекта 1402 и гидрографического бота, который получил номер проекта 1403 и шифр «Кайра». Такая унификация давала возможность находить конструктивные решения сразу для двух проектов и проверять их правильность в процессе постройки одного из них. Оба технических задания про­ектант получил в 1966 году, но по срокам сдачи гидрографический бот проекта 1403 шёл раньше, поэтому ему и отдавалось лидерство в проектировании и постройке.

При проектировании корпуса предстояло определить возможность унификации корпусов проектов 1402 и 1403 с корпусом проекта 1394А. Проектант, имея опыт проектирования катеров с пластмассовыми корпусами, не видел трудностей в их со­здании. Тем более, что оба проекта 1402 и 1403 создавались в одном корпусе и имели единые моторные установки, движительно-рулевые комплексы, дельные вещи, систе­мы, устройства, электрооборудование и другие предметы оборудования и снабжения.

Трудность заключалась в том, что надо было унифицировать эти корпуса с кор­пусом проекта 1394А, который был на 300 мм уже и на 250 мм короче. Об уменьшении главных размерений проектируемых корпусов не могло быть и речи. Так как оба проекта имели верхнюю палубу и рубку (в отличие от открытого корпуса проекта 1394А), то остойчивость и ходкость катеров могла быть обеспечена только при опреде­лённых при проектировании минимальных размерах. Оставалась возможность увели­чения главных размерений проекта 1394А, что приводило к увеличению водоизмеще­

Ния, подъёмного веса и габаритов катера. Это требовало изменений спуско-подъем - ных устройств судна-носителя и катера, а также размещения и способов крепления катера на палубе. Против этого был проектант судна-носителя, да и заказчик понял, что затраты вызванные такой унификацией слишком велики. А кончилось это тем, что к серийной постройке проекта 1403 был привлечён судостроительный завод «Пелла», где позже в корпусе проекта 1403 строился серийно и проект 1402Б.

Без особых трудностей в апреле 1968 года был закончен технический проект гидрографического бота «Кайра». В процессе разработки выявилось и первое отступ­ление от требований технического задания. Тип эхолота, который требовалось устано­вить на боте, согласно техническим условиям на его поставку обеспечивал гарантиро­ванную точность замера глубин только до 200 м. Поэтому от замера глубин до 300 м пришлось отказаться.

Вторым отступлением была главная энергетическая установка. Реальными ди­зельными двигателями, которыми располагала промышленность в то время, были двигатели мощностью 55 л. с. и 150 л. с. В случае установки двух двигателей по 55 л. с. не выполнялись требования технического задания по скорости, а в случае установки двух двигателей по 150 л. с. — по подъёмному весу. Кроме того, установка двух двига­телей и двух водомётов значительно усложняли компоновку моторного отсека бота и снижали коэффициент унификации корпусов. По этим причинам было принято реше­ние вместо двухвальной механической установки выполнить одновальную с дизель­ным двигателем ЗД20, который давал скорость больше заданной по техническому заданию, а водомётный комплекс обеспечивал достаточную маневренность бота, при гарантированной защите и надёжности двигательно-движительного комплекса.

После ознакомления с опытом эксплуатации бота проекта 382К и с учётом реко­мендаций личного состава флотов, занятого гидрологическими работами, на гидро­графическом боте проекта 1403 были созданы максимально удобные условия для ра­боты команды бота и промерной партии. Ходовая рубка имела хорошее круговое остекление, банкетку для работы двух угломерщиков с круговым обзором через люк в крыше и рабочее место для штурмана. Для радионавигатора была оборудована от­дельная каюта, для работы гидрологов и тарировки эхолота предоставлялся кокпит с соответствующим оборудованием. Для отдыха личного состава была сделана каюта с четырьмя спальными местами, а также санузел и место для разогрева пищи.

Гарантировалась возможность размещения ботов на гидрографических судах водоизмещением более 1200 т.

Когда дошло дело до разработки рабочего проекта, то выяснилось, что по резуль­татам закончившихся межведомственных стендовых испытаний дизеля ЗД20 его мото­ресурс в ближайшее время не будет превышать 1000 часов. Заказчика такой моторе­сурс не устраивал, так как гидрографические работы — это довольно продолжитель­ный процесс в отрыве от основных баз, а катер получался со сроком службы на один сезон и не укладывался в нормы продолжительности и сроков ремонта катеров ВМФ.

Приближался срок сдачи первого головного бота «Кайра», а главного двигателя не было. И тогда, чтобы не срывать срок сдачи головного и обеспечить постройку последующих ботов, заказчик согласился на первый головной поставить двигатель ЗД6 мощностью 150 л. с., на второй головной и последующие боты - двигатели ЗД6Н мощностью 235 л. с. Что касается двигателя ЗД20, то он будет устанавливаться на гидрографические боты только тогда, когда его моторесурс будет повышен до 3000 часов.

После такого решения были внесены коррективы в конструкторскую документа­цию, и бот с двигателем ЗД6Н получил номер проекта 1403А.

Без комментария можно добавить, что гидрографический бот проекта 1403А строился до 1979 года, и все боты были с двигателем ЗД6Н.

В ноябре 1969 года первый головной катер проекта 1403 был предъявлен приём­ной комиссии и в декабре был принят.

На скоростных испытаниях бот с двигателем ЗД6 показал скорость 11,8 уз. При

Гидрографический бот проекта 7403А «/(аира» (77,3лі. 6.3т. 233ас., 74 уз)

Испытании эхолота на всех скоростях хода успешно замерялась глубина от 1,5 до 200 м, при этом координация точек промера производилась по береговым опорным пунктам при помощи секстанов рабочей группой из четырёх человек.

Это было сделано потому, что на момент испытаний катера ещё не было поста­вок бортовой радионавигационной аппаратуры, но место под аппаратуру вместе с прокладкой кабельных трасс на боте было предусмотрено. После освоения серийного производства гидрографической радионавигационной автоматизированной системы (ГРАС) она должна была устанавливаться на всех гидрографических ботах проекта 1403А. По сравнению с ботами проекта 382К в этом случае производительность гид­рографических работ удваивалась за счёт автоматической записи глубин и географи­ческих координат места замера, при скорости бота в два раза большей и возможности выполнять работу при большем волнении.

Обладая всеми преимуществами катеров из стеклопластика, бот получился мо­реходным, надёжным и живучим.

Один из пунктов технического задания требовал обеспечения непотопляемости «при любом случае затопления катера». Это требование технического задания было обеспечено теоретически без попытки затопления построенного бота, но представил­ся случай проверить это на практике.

В последних числах августа 1975 года один из гидрографических ботов проекта 1403А Черноморского флота после ремонта в городе Жданов прибыл в Бердянск, чтобы на буксире быть доставленным в Керчь. В качестве буксировщика было выде­лено рейдовое гидрографическое судно проекта 1896. Вечером в 18 часов суда вышли по направлению к Керчи при волнении моря около четырёх баллов. Суда шли под 135° к волне, в качестве буксирного троса использовался капроновый канат длиной 70 м, на борту «Кайры» находился один матрос. В 21 час на буксирующем судне обратили внимание на то, что бот сидит глубже обычного и не включает ходовых огней. После светового запроса и освещения бота прожектором ответа не последова-

Гидрографический бот «/(аира* на ходу

Водоизмещение полное, т Длина наибольшая, м Ширина наибольшая, м Высота борта на миделе, м Осадка, м Экипаж, чел.

Экспедиционный состав, чел.

5.8 9,05

2.9 1,64

Не более 0,81 2

Скорость хода, уз Дальность плавания, миль Мореходность, балл Главный двигатель Мощность двигателя, л. с. Число оборотов, об/мин Материал корпуса

Ок. 7,5 150 до 4

6ЧСП9,5/11-2 55 1500 дерево

Водоизмещение полное, т Длина наибольшая, м Ширина наибольшая, м Высота борта на миделе, м Осадка, м

Экипаж, чел.

Скорость хода, уз Дальность плавания, миль Мореходность, балл

11-8110

Ло. Встревоженный такой ситуацией буксировщик застопорил ход, до Керчи остава­лось 60 миль. После потери хода бот на половину корпуса по длине ушёл под воду и занял положение поплавка с наклоном под 45° к поверхности воды. Матрос с бота прыгнул за борт и был извлбчён из воды при помощи спасательного круга. После этого «Кайру» подтянули к правому борту буксировщика, и была предпринята попыт­ка водоотлива при помощи вёдер. Очень скоро, убедившись, что это ничего не даёт, дали ход и направились к ближайшему берегу, при этом «Кайра» опять заняла гори­зонтальное положение с небольшим дифферентом на корму. После трёх часов хода оба судна выбросились на мель в сорока милях от ближайшего берега. После потери хода «Кайра» села кормой на грунт и при помощи шпиля была подтянута к борту буксировщика. Теперь стояла задача осушить аварийные помещения. Для этой цели использовали грузовую стрелу грузоподъёмностью в 1,5 т, а так как этого оказалось недостаточно, то и якорный шпиль. Таким образом, удалось добраться до крышек моторного отсека и ахтерпика. При помощи водоотливных средств буксировщика оба помещения были осушены. После осмотра помещений никаких повреждений наруж­ной обшивки обнаружено не было, отсюда был сделан вывод, что затопление помеще­ний произошло через воздухозаборник моторного отсека или разгрузочный клапан водомёта, который не был закрыт. Утром следующего дня суда благополучно прибыли в Керчь. «Кайра» была отбуксирована в Севастополь на ремонт и после ремонта вернулась в строй.

Гидрографический бот заводской № 2 носил номер проекта 1403А и имел глав­ный двигатель ЗД6Н. Его испытания проводились в декабре месяце 1970 года и при­мечательны были тем, что при отрицательных температурах происходило обмерзание заслонок заднего хода, их заклинивание и соответственно потеря управления. Шуга забивала решётки водозаборника, и бот терял скорость. Для этого проекта это не имело значения, так как при отрицательных температурах эксплуатация бота не предусматривалась. Но проектант сделал из этого далеко идущие выводы и на всех катерах, которые должны были эксплуатироваться при отрицательных температу­рах, водомётные движители больше не ставились.

Серийное строительство ботов началось с 1971 года на судостроительном заводе «Пелла» и продолжалось до 1979 года. Всего гидрографы получили 70 ботов.

В ноябре 1983 года на Чёрном море закончились испытания малого гидрографи­ческого катера проекта 16830 «Дрофа» заводской № 1. Возникал вопрос, для чего мог понадобиться новый проект деревянного катера, если уже существовал один из луч­ших за последнее время проектов гидрографического бота «Кайра».

Причин для этого можно назвать много: это и нехватка гидрографических ботов при увеличивающейся программе гидрографических и гидрологических ра­бот, и желание заменить устаревший привычный для эксплуатационников дере­вянный бот проекта 382К. Надо было загрузить деревянное производство Лаза­ревской судоверфи, которое последнее время работало с недогрузкой, и этим полу­чить дополнительное количество катеров к выпущенным предприятием Мин - судпрома.

Почему же заказчик отказался от стеклопластика?

Промерные боты, работая на мелководье, часто получали повреждения, и отре­монтировать деревянную конструкцию в полевых условиях, не отстраняя катер на­долго от работы было гораздо быстрее, чем стеклопластиковую. Конструкции из стек­лопластика были гораздо проще при ремонте, но требовали особых условий. Для начала стеклопластиковую конструкцию надо было защитить от атмосферных осад­ков, при этом температура наружного воздуха должна быть не ниже 18°С, а относи­тельная влажность воздуха не выше 65%. Отремонтированное изделие при этих усло­виях должно быть выдержано не менее 14 суток до начала эксплуатации. Правда, этот процесс можно было ускорить, после суточной выдержки нужно было обеспечить прогрев при температуре 80°С в течение шести часов. Ещё нужно было иметь под

Рукой стеклонаполнители, связующие и, при необходимости, пенопласт. Эти компо­ненты нужно было хранить в прохладном помещении.

В заводских условиях «залепить дыру» не составляло труда, но в полевых усло­виях это сделать практически было невозможно и повреждённый катер с пластырем нужно было гнать на ремонтную базу иногда за несколько сот километров. По этой причине заказчик хотел иметь корпус катера из дерева или металла.

Тактико-техническое задание на проектирование малого гидрографического ка­тера для замены малого промерного бота проекта 382К было получено в декабре 1978 года. Главным конструктором стал Е. В. Захаров. Назначение нового катера было такое же, как и у промерного бота проекта 382К, но новый катер должен быть борто­вым, и поэтому функции катера расширялись до выполнения обследования мелковод­ных банок и рифов в океане.

Для обеспечения возможности размещения катера на борту как можно большего количества типов гидрографических судов, облегчения ремонта катера на базе, а тем более при вытаскивании катера на берег, требования по подъёмному весу ограничи­вались шестью тоннами при минимально возможных главных размерениях.

Комплектация катера была стандартная — два человека экипаж и четыре чело­века рабочая партия. Предусматривалась возможность помимо экипажа перевозка

Рабочей группы до девяти человек с целью обеспечения деятельности геодезических, топографических, строительных и других рабочих партий и отрядов в прибрежной зоне, на островах и в устьях" рек. Вместо людей мог быть перевозимый груз до 750 кг.

В марте 1980 года была закончена разработка технического проекта. Получился удобный и простой в эксплуатации катер минимального подъёмного веса и главных размерений.

Учитывая, что местом базирования катера может быть не только борт судна - носителя, но и необорудованный берег, на катере был предусмотрен плавниковый киль, облегчающий вытаскивание катера на берег и защищающий винто-рулевую группу от ударов о грунт.

Оборудование выбиралось с учётом тропического исполнения, как того требова­ло техническое задание и возможные условия эксплуатации катера.

В качестве материала корпуса проектант выбрал дерево, такой материал давал снижение подъемного веса до 5,2 т и хорошо согласовывался с возможностями серий­ного завода-строителя, в данном случае с Лазаревской судоверфью.

Основным рабочим помещением являлась ходовая рубка. Естественным коф­фердамом между моторным отсеком и ходовой рубкой была каюта, что создавало более комфортные условия для работы гидрографической группы в ходовой рубке. Для работы угломерщиков в кормовой части рубки были оборудованы банкетки и предусмотрены люки в крыше рубки. У носовой переборки по правому борту был установлен штурманский стол и оборудовано место для работы с эхолотом и радиона­вигационным комплексом. В кокпите имелись приспособления для тарировки эхолота и для взятия проб грунта.

В момент постройки катер был приспособлен для работы угломерщиков с дан­ными по эхолоту, но в будущем предполагалась установка малогабаритной судовой радионавигационной системы для работы в режиме высокоточного автоматического определения и отображения на карте координат и глубин.

25 лет спустя предприятию пришлось вернуться к деревянным корпусам. К это­му времени «деревянщиков» на предприятии уже не осталось, но молодые специа­листы прекрасно справились с этой работой. В лучших традициях деревянного судо­строения наружная обшивка была выполнена из сосновых досок с последующей коно­паткой пазов. Клееный набор был из дубовых и сосновых досок и реек, крепление обшивки к набору было на медных заклёпках.

Непотопляемость катера обеспечивалась специальными объёмами, заполненны­ми пенопластом.

Постройка головного катера сначала планировалась на опытном производстве проектанта, но после рассмотрения вопроса было принято решение строить его на Лазаревской судоверфи, как имеющей опыт и необходимое оборудование для по­стройки деревянных катеров.

Головной катер был построен и прошёл испытания на Чёрном море, и вся серия катеров проекта 16830 строилась на Лазаревской судоверфи. Всего по состоянию на 2003 год гидрографы получили 132 малых гидрографических катера «Дрофа».

За истекшие 25 лет службы гидрографический промерный бот проекта Г376 исчерпал свои возможности, а новые требования к гидрографическим работам и к судам сделали его морально и технически устаревшим. Теперь требовались суда, осна­щенные новой аппаратурой, более производительные и отвечающие современным требованиям надзорных органов.

В октябре 1976 года проектант получил техническое задание на проектирование модификации гидрографического промерного бота на базе катера проекта 1415. При дальнейшем проектировании и постройке промерный бот стал именоваться большим гидрографическим катером, поэтому и мы в дальнейшем станем именовать проект Г1415 катером.

Конечно, желая получить современный гидрографический катер, заказчик оп­ределил состав самого нового гидрографическо-штурманского оборудования, такого оборудования, которое на момент проектирования катера находилось ещё в разработ­ке. Состав оборудования был такой: два промерных эхолота, гирокомпас, измеритель скорости (лаг), аппаратура ГРАС, навигационная радиолокационная станция, несколько разночастотных радиостанций. Помимо основных гидрографических и гидрологичес­ких работ, которые возлагались на катер, он должен был буксировать жесткий гид­рографический трал, обслуживать средства навигационного обеспечения, снабжать маяки ацетиленом, продовольствием и прочими грузами и гидрографические партии на необорудованном побережье всем необходимым. Для этой цели на катере должна быть предусмотрена шлюпка с устройством для её спуска и подъёма. За исключением специального оборудования катер должен быть унифицирован с базовым катером по корпусу, главной энергетической установке, устройствам и системам.

Приступая к выполнению задания, проектант за базовый катер принял рейдо­вый рабочий катер проекта Р1415. Главным конструктором этого катера был назна­чен Н. Н. Трапезников.

Архитектурные изменения базового катера были незначительные, за счёт обо­рудования радиорубки пришлось несколько удлинить ходовую рубку, на капе устано­вить ял с грузовой балкой и усилить мачту для размещения антенны ГРАС.

Основные требования технического задания были выполнены за исключением некоторых незначительных пунктов. Проектант отказался снабдить ял подвесным

Мотором, так как для него требовался бензин, а хранение бензина на борту катера требует особых условий, которые проектом не предусмотрены. Из-за размещения в грузовом трюме аппаратуры ГРАС не хватило места для десяти ацетиленовых балло­нов, их разместили только восемь. Произведена замена эхолотов и радиостанций на более современные.

Исходя из пятисуточной автономности катера, каждый из членов экипажа и специалистов имел спальное место, для них был предусмотрен камбуз с соответствую­щим запасом продовольствия, санузел и душевая.

Головной катер проекта Г1415 строился на Сосновском судостроительном за­воде, а испытания проходил на Финском заливе. В 1979 году катер был передан заказчику.

О катерах проекта 1415 будет сказано ниже в главе «Рейдовые катера», а что касается рейдовых гидрографических катеров проекта Г1415, то серия строилась на Сосновском судостроительном заводе, и к 2000 году было построено 23 единицы. Эти катера и сегодня находятся в строю.

В середине 80-х годов ЦКБ «Балтсудопроект» разработало проект 11810 спе­циального судна освещения подводной обстановки и в апреле 1987 года заключило договор с ЦКБ «Редан» на проектирование специального судового бота для этого проекта.

Главным конструктором этого бота был назначен Г. П. Гурьянов. Технорабочий проект номер 02305 специального судового бота был разработан в сентябре 1987 года.

Этот бот предназначался для обеспечения оперативного снятия гидрологичес­ких разрезов в условиях автономного плавания судна-носителя проекта 11810. Такую официальную формулировку носило назначение катера, а что это такое непричаст­ным к эксплуатации бота знать не полагалось. Всё, что надо было сделать, определяло техническое задание.

TOC o "1-5" h z Водоизмещение полное, т 5,4

Длина наибольшая, м 8,50

Ширина наибольшая, м 3,0

Высота борта на миделе, м 1,37

Пассажировместимость, чел. 5

Скорость при полн. загрузке, уз 6

Главный двигатель 4ЧСП8,5/11 «Каспий 30» Номинальная мощность, л. с. 34

Число оборотов, об/мин 1900

Материал корпуса легкий сплав

Водоизмещение полное, т Длина наибольшая, м Ширина наибольшая, м Высота борта на миделе, м Осадка при полн. водоизмещ., м Экипаж, чел.

Скорость полного хода, уз Дальность плавания, миль Главный двигатель Номинальная мощность, л. с. Число оборотов, об/мин Материал корпуса

Учитывая, что местом базирования является судно, проектирование велось в направлении получения минимального подъёмного веса и габаритов при удобной и простой эксплуатации бота. После изучения технического задания было принято ре­шение: проектирование бота выполнять в корпусе танкерной спасательной шлюпки из лёгкого сплава проекта 00305. Если убрать жесткое закрытие, то в корпусе шлюп­ки можно было разместить открытый кокпит для специального оборудования и в носовой части закрытое помещение для измерительной аппаратуры и операторов. Расположение моторной установки и поста водителя сохранялись как на шлюпке проекта 00305.

Так и было сделано. В средней части бота был выгорожен открытый кокпит, где была размещена специальная кабельная лебёдка и стрела ферменной конструк­ции, предназначенной для выноса за борт и спуска на кабель-тросе измерительного блока. В носовой части было оборудовано специальное закрытое помещение аппа­ратной, где размещалась электронная измерительная аппаратура и операторы. В корме располагалась ходовая рубка, в которой размещались пост рулевого, мотор­ная установка и по правому борту выгородка санитарного узла с умывальником и унитазом.

Помещения были рассчитаны на экипаж из двух человек и трёх операторов.

По всей длине по бортам, за исключением района кокпита, располагались отсе­ки плавучести, которые обеспечивали непотопляемость при затоплении одного любо­го отсека или при совместном затоплении аппаратной и кокпита.

В процессе работы бот на борту судна-носителя должен был доставляться в рай­он проведения исследовательских работ. Там он при помощи спуско-подъёмных уст­ройств судна-носителя спускался на воду. Бот с судном-носителем связывался кабе­лем, по которому осуществлялась подача электроэнергии на аппаратуру и техничес­кие средства, телефонная связь и поступали данные от измерительной аппаратуры. Кабель позволял удаляться от судна-носителя на 450 м, что обеспечивало полосу за­хвата при исследовании подводной обстановки до 900 м.

В 1988 году постройка и первый этап испытаний бота были закончены, и он был передан на завод им. A. A. Жданова в Ленинграде, где строилось судно проекта 11810. Второй этап испытаний должен был проводиться совместно с судном-носителем.

В начале 90-х годов, когда судно было уже готово на 75%, его постройка была прекращена в связи с развалом Советского Союза и прекращением финансирова­ния. Дальнейшая судьба специального судового бота проекта 02305 осталась не­известна.