Катера

Часть третья Поиски и НАХОДКИ КАТЕРА ИЗ СЕМЕЙСТВА «ОРЛАНОВ»

БОРТОВЫЕ КАТЕРА ДЛЯ АТОМНЫХ ЛЕДОКОЛОВ

25 августа 1956 года на стапеле Адмиралтейского завода был заложен первый в мире атомный ледокол проекта 92 «Ленин».

Благодаря высокой энерговооруженности и оптимальным главным размерениям ледокол обладал хорошей маневренностью и проходимостью практически при любой ледовой обстановке, что позволило на месяц раньше открывать и на месяц позже заканчивать навигацию. Увеличилась скорость проводки караванов транспорт­ных судов.

Первому в мире атомному ледоколу требовались и новые бортовые плавсредства с новыми качествами, соответствующими эксплуатации их в условиях Крайнего Севе­ра, да еще с учетом двух дополнительных месяцев навигации почти в экстремальных условиях.

Из-за большого водоизмещения ледокола увеличилось расстояние до берега во время его стоянки на рейде вблизи островов и континента, что не могло не отразиться на требованиях к бортовым катерам, предназначенным для обеспечения связи с бере­гом и другими судами, стоящими на рейде. От катеров требовалась достаточная проч­ность корпуса, способного противостоять ударам о плавающие льдины при ходе кате­ра в битом льду и воздействию давления при ходе в ледяной шуге. Необходимо было защитить движитель и рулевое устройство от повреждения при воздействии льда и контактах с грунтом при подходе к необорудованному берегу, а кингстоны от обмер-

Зания и забивания их ледяной шугой. И, наконец, необходимо было обеспечить хоро­шую обитаемость помещений для команды и пассажиров при эксплуатации катера в условиях низких температур наружного воздуха.

Первым катером, не имеющим аналогов в мире и удовлетворяющим этим требо­ваниям, был катер проекта 396В, созданный филиалом ЦКБ-5 в 1957 году для атом­ного ледокола «Ленин». Главным конструктором этого катера был H. A. Макаров.

При проектировании катера прочность корпуса в условиях ледового плавания была обеспечена за счёт применения стальной сварной конструкции с поперечным набором, малой шпацией, усиленным ледовым поясом и местными подкреплениями. Защита движителя и рулевого устройства была решена за счёт применения движи - тельно-рулевого водомётного комплекса.

Рабочий катер проекта 396В для ледокола был первым водомётным катером в практике ЦКБ-5 и его филиала. Водомётные движители уже давно привлекали вни­мание проектанта, но общий недостаточный уровень научного и технического раз­вития долгое время не позволял создать эффективные и надёжные конструкции. И толь­ко в середине 50-х годов при углублённом теоретическом и экспериментальном изуче­нии действия водомётов удалось разработать водомётно-движительные комплексы, имеющие относительно высокие значения эксплуатационных характеристик. И, не­смотря на то, что по этим характеристикам водомёты уступают гребным винтам, по целому ряду своих качеств и особенностей они находят широкое применение в судо­строении. К числу таких качеств относится отсутствие на корпусе выступающих час­тей, что уменьшает габаритную осадку катера и повышает его проходимость по мел­ководью.

Водомётные движители обеспечивают катеру хорошую манёвренность на перед­нем и заднем ходу благодаря применению специальных устройств, позволяющих ис­пользовать энергию струи для создания боковой силы. Они хорошо защищают винто­рулевой комплекс от ударов о плавающие предметы и от наматывания тросов благо­даря нахождению рабочего колеса в трубе водомёта. Возможность использования вы­сокооборотных двигателей без реверсивных редукторов уменьшает их стоимость и массу. Всё это делает надёжность водомётных движителей выше, чем у гребных вин­тов. Конечно, есть у этого типа движителей и недостатки, но о них уместно будет вспомнить по опыту эксплуатации катера проекта 396В в арктических условиях. Учитывая все эти преимущества водомётного движителя, было принято решение при­менить его на данном катере. Первоначальная схема движителя была выбрана такой, когда на переднем ходу засасываемая водомётом вода выбрасывается через разрез­ное поворотное сопло типа рулей Китчена. При повороте этого сопла струя отклоняет-

Ся, и катер меняет направление своего движения. Для осуществления заднего хода створки сопла в кормовой части сводятся, образовывая У-образную коробку, которая направляет струю в трубы заднего хода. Однако от этой схемы пришлось отказаться, так как при сведении створок возникал весьма ощутимый гидравлический удар. Кро­ме того, эта система требовала весьма сложного привода для обеспечения поворота сопла и сведения соплообразующих створок через один баллер. Новая схема имела одно поворотное сопло для управления катером на переднем ходу и две специальные заслонки заднего хода, которые при их сведении разделяли струю водомёта пополам, и каждая половина струи плавно, по радиусу окружности, изменяла направление движения на обратное, попадая в трубы заднего хода.

Для возможности приёма забортной воды в системы катера на днище был уста­новлен специальный ледовый кингстон с защитой от попадания льда и возможностью очистки его в случае засорения шугой.

Для защиты экипажа и пассажиров от воздействия низких температур все жи­лые и служебные помещения имели добротную изоляцию из крошеной пробки. Для отопления кубрика, ходовой рубки и прогрева двигателя был предусмотрен камелёк, работающий на дизельном топливе. В качестве главного двигателя был установлен конвертированный автомобильный двигатель ЯАЗ-204А без реверсивной редуктор - ной передачи, который располагался в нос от мидель-шпангоута в моторном отсеке. Перед моторным отсеком был расположен двухместный кубрик, а грузовой трюм, рассчитанный на 10 пассажиров или две тонны груза, располагался в корме. Катер имел буксирное устройство для возможности буксировки 20-тонных плавсредств со скоростью до 6 уз. Снабжение катера было рассчитано на эксплуатацию его в высо­ких широтах.

Катер строился на Адмиралтейском заводе в Ленинграде.

В начале октября 1959 года он был предъявлен на межведомственные испыта­ния. Межведомственная комиссия состояла из представителей проектантов катера и ледокола, завода-строителя, Мурманского пароходства и экипажа ледокола.

В процессе испытаний 20 ноября 1959 года катер впервые был поднят штатны­ми шлюпбалками на борт атомного ледокола «Ленин».

Наибольший интерес представляли ледовые испытания. На ледовом поле, состоя­щем из ледяной шуги толщиной до 40 мм и наносов битого льда толщиной до 150 мм, катер ходил передним и задним ходом в течение трёх часов. Осмотр катера после испытаний не выявил повреждений корпуса и механизмов, кингстоны работали нор­мально, и засорений обнаружено не было.

После этого было проведено испытание катера буксировкой в смерзшемся льду толщиной до 100 мм с наносами до 200 мм на расстоянии 18 миль со скоростью до 10 уз.

При обследовании катера после буксировки в носовой оконечности в районе форштевня были обнаружены вмятины со стрелкой прогиба до 8 мм. По результатам этих испытаний были даны рекомендации увеличить толщину ледового пояса в носо­вой части.

Общая оценка межведомственной комиссии по результатам испытаний катера была положительной. Но при запуске катера в серийную постройку необходимо было провести доработку проекта по замечаниям комиссии. Эти замечания касались конст­руктивной части, общего расположения, ходовых качеств, комплектации снабжением и техническими средствами, технологии постройки и т. д.

В 1960 году эти замечания были реализованы в проекте, а также был установ­лен новый двигатель ЯАЗ-204В мощностью 120 л. с., что повлекло увеличение водоиз­мещения до 10,9 т, скорости до 7,5 уз и тягового усилия на гаке до 500 кгс. Но серийная постройка катера по откорректированному проекту осуществлена не была, так как на смену пришел катер проекта 396Д. А катер проекта 396В за более чем десятилетний срок его использования на Крайнем Севере показал хорошие эксплуа­тационные и маневренные качества при плавании в битом льду и на мелководье.

На момент проектирования нового атомного ледокола проекта 1052 в распоря­жении проектанта ЦКБ-15 (ЦКБ «Айсберг») был один единственный катер, приспо­собленный для арктического плавания. Этим катером был проект 396В, разработан­ный для атомного ледокола <Ленин».

Более чем десятилетний срок, разделяющий проектирование атомных ледоколов проектов 92 и 1052, выдвинул новые требования как к ледоколам, так и к их борто­вым катерам. А что касается существующих старых проектов 92 и 396В, то они попа­ли в категорию морально устаревших. Исходя из этих соображений, в декабре 1967 года проектант ледокола обратился к проектанту катера с просьбой откорректиро­вать существующий проект рабочего катера для атомного ледокола проекта 92 при­менительно к эксплуатации на проекте 1052 и с учётом опыта эксплуатации в услови­ях Арктики катера проекта 396В.

Опыт эксплуатации катера обобщило Мурманское морское пароходство в ноябре 1967 года. Наряду с достоинствами катера отмечались и недостатки конструктивного характера, которые «сводят на нет имеющиеся преимущества». Основным недостат-

1

Ком был вариант компоновки движительного комплекса, затрудняющий проведение ремонтных работ в случае засорения водомёта камнями и обломками древесины при работе на мелководье, а ремонт заслонок заднего хода весьма трудоёмкий. Близкое расположение к переборке соединительной муфты гребного и промежуточного вала при большой длине гребного вала также затрудняло их ремонт. Получил замечание и способ закрытия грузового трюма. Отмечался устаревший дизайн катера, что было несовместимо с современным дизайном атомного ледокола проекта 1052.

Сообразуясь с современными требованиями, предъявляемыми к проекту 1052, проектант ледокола выдвинул аналогичные требования к техническому уровню мате­риалов, комплектующих изделий и оборудованию, включая главный двигатель. Одно­временно требовалось увеличить количество пассажиров на катере и их защищён­ность от непогоды, при этом все тактико-технические элементы катера проекта 396В должны быть сохранены.

Выполнив проработку в соответствии с требованиями заказчика, проектант при­шёл к однозначному выводу, что корректировка проекта в требуемом объёме приво­дит к разработке нового проекта, так как при выполнении всех требований сохране­ние тактико-технических элементов невозможно. Реализация проекта возможна толь­ко при уточнении предельно допустимых весогабаритных характеристик катера.

По этому поводу в апреле 1968 года было созвано совещание главных конструк­торов проектантов и принято решение об основных элементах рабочего катера для ледокола проекта 1052, позволяющих разместить катер на палубе ледокола на штат­ном месте. Принятое решение было согласовано со всеми заинтересованными органи­зациями и закреплено протоколом, по которому наибольшая длина катера определя­лась в 13,6 м, ширина — 3,25 м, высота борта на миделе — 1,50 м, подъёмный вес не более 10,00 т.

Под эти основные элементы в мае 1968 года ЦКБ-15 выдало тактико-техничес­кое задание на проектирование разъездного рабочего катера для ледоколов. По этому заданию предусматривалась пассажировместимость в 25 человек или 2 т груза и пять пассажиров, скорость около 10 уз, тяга на гаке около двух тонн. Катер должен был иметь автономность одни сутки для совершения экспедиционных рейсов с уходом от ледокола. В обеспечение этого требования на катере должны быть оборудованы кам­буз с мойкой и санитарный узел с умывальником. Материалом корпуса предусматри­валась сталь, надстройка и рубка — лёгкий сплав или стеклопластик. В качестве движителя предусматривался водомётный комплекс. Необходимость установки ди­зель-генератора в качестве источника электроэнергии определял проектант катера. В проекте также подлежали реализации мероприятия по устранению замечаний Мур­манского морского пароходства по опыту эксплуатации катера проекта 396В. Осталь­ные требования технического задания были типовыми для катера, который должен был эксплуатироваться в условиях Арктики.

В заключение, тем не менее, предлагалось провести модернизацию катера проекта 396В, что позволило бы сэкономить средства на проектирование ледокола. В случае нецелесообразности или невозможности проведения модернизации надо было обосновать необходимость создания нового катера.

Выполненная проектантом проработка показала полную несовместимость тре­бований технического задания с возможностью создания нового катера в корпусе проекта 396В. При установке более мощного двигателя значительно ухудшались усло­вия обслуживания механической установки, а увеличение площади моторного отсека при увеличении количества пассажиров более чем в два раза делали невыносимыми условия обитаемости как для самих пассажиров, так и для команды. При этом подъём­ный вес катера значительно превышал установленные 10 т. Катер проекта 396В имел такое соотношение длины, высоты и ширины, при котором было невозможно создать гармоничные формы корпуса и в итоге улучшить архитектуру внешнего вида. И это притом, что недостаточное отношение длины корпуса к его ширине увеличивало со­противление воды и препятствовало приращению скорости.

Ещё до начала этих проработок интуиция и опыт главного конструктора подска­зали необходимость согласования новых основных элементов для катера, устанавли­ваемого на борту современного ледокола проекта 1052, и разработка технического проекта началась на основе этих новых элементов катера.

Установка нового дизельного двигателя ЗД20 с малым удельным весом и ком­пактного по размерам позволяли получить тягу на гаке на швартовых около 2 тс и скорость до 10 уз, что более чем в 3 и 1,3 раза соответственно превышали аналогич­ные параметры катера проекта 396В. Моторный отсек размещался в районе миделя под ходовой рубкой, кубрик для экипажа - носовее. В кубрике могли разместиться 10 пассажиров. В корму от моторного отсека размещался грузовой трюм, рассчитанный на 2 т груза или на 15 пассажиров при отсутствии груза. Все пассажиры были разме­щены с максимально возможным комфортом.

На катере было предусмотрено электрическое отопление, камбуз, санузел с умы­вальником, улучшенная тепловая и звуковая изоляция. Для обеспечения потребите­лей электроэнергией предусматривался автономный дизель-генератор. Степень авто­матизации и механизации катера была рассчитана на экипаж из двух человек.

При отработке внешнего вида катера дизайнерам предприятия удалось опти­мально совместить необходимое размещение помещений катера с требованиями со­временной архитектуры.

В отступление от технического задания корпус катера был выполнен не из ста­ли, а из стеклопластика. Это было вызвано тем, что при расчете весовой нагрузки оказалось, что подъёмный вес катера превышает заданный техническим заданием на 1,3 т. Для подъёмных средств судна-носителя это было недопустимо.

Подъёмный вес катера можно было снизить только за счёт сокращения комплек­тации или за счёт облегчения корпуса и корпусных конструкций.

Снижение подъемного веса за счёт сокращения комплектации значительно ухуд­шало тактико-технические характеристики катера, а, учитывая тяжёлые условия ра­боты катера в ледяных полях, в пределах допустимых прочностных характеристик облегчить корпусные конструкции не удавалось. Оставалась только замена материа­ла корпуса на более легкий, но достаточно прочный. Таким материалом был стекло­пластик.

Проектант к этому времени уже накопил достаточный опыт работы со стекло­пластиком и был убеждён, что корпус из стеклопластика будет обладать целым рядом преимуществ по сравнению со сталью, особенно в условиях арктического плавания. Такими преимуществами, при высокой удельной прочности и отличной сопротивляе­мости ударным нагрузкам, были хорошая коррозионная стойкость в морской воде и низкая теплопроводность, что имеет значение при эксплуатации катера особенно в районах с низкими температурами воздуха.

Теперь предстояло в этом убедить заказчика.

Наибольшее недоверие и сомнения у заказчика вызывали способности стек­лопластика сопротивляться ударам и эрозии при движении катера в битом и сплош­ном льду.

Шлюпка СШАМ 25 на ледовых испытаниях

В этой части у проектанта к этому времени уже была хорошая практика.

Являясь пионерами в области освоения стеклопластиков, специалисты пред­приятия попали в область неизведанного. Одним из неисследованных вопросов была износостойкость стеклопластиковой обшивки при эксплуатации плавсредства в ле­довых условиях. Большой объём производства предприятия занимала постройка спасательных шлюпок. Раньше строительным материалом таких шлюпок было дере­во, а теперь предстояло переходить на стеклопластик.

В целях оценки износостойкости корпусов спасательных шлюпок, выполненных из дерева и стеклопластика, при их эксплуатации в ледовых условиях в январе 1962 года были проведены сравнительные испытания образцов обшивки из дерева и стеклопластика.

Для проведения таких испытаний была использована спасательная шлюпка СШАМ 25 (спасательная шлюпка алюминиевая моторная вместимостью 25 человек).

На наружной обшивке этой шлюпки по правому борту был набран образец дере­вянной обшивки из сосновых реек размером 30x15 мм, покрыт грунтом, зашпаклёван и окрашен. Образец обшивки левого борта был оклеен стеклопластиком, после чего был нанесён слой пигмента. Общая толщина стеклопластика составила 4 мм. Шлюпка с установленными образцами обшивок находилась в зоне сплошного льда толщиной от 5 до 10 мм и в зоне колотого льда толщиной от 10 до 50 мм, которые она проходила передним и задним ходом, выполняла левую и правую циркуляции.

Общая продолжительность ледовых испытаний продолжалась четыре часа. По окончании испытаний шлюпка была поднята из воды и подвергнута тщательному осмотру.

Результат осмотра был таков: деревянная обшивка была истёрта от миделя до форштевня на ширине до 200 мм, волокна древесины измочалены в носовой части глубиной до 8 мм, обшивка из пластмассы не только не имела каких-либо поврежде­ний, но не был даже повреждён пигментный слой.

Фрагмент деревянной обшивки после ледовых испытаний

В конце 60-х годов проходил специальные ледовые испытания пластмассовый рейдовый тральщик проекта 1258 «Корунд» и получил высокую оценку в части пове­дения корпуса в условиях ледовых полей.

6 ноября 1962 года катера проектов 354 и 354П прошли своим ходом из Крон­штадта в Ленинград через сплошное ледяное поле толщиной от 20 до 40 мм. На пути следования были незначительные участки чистой воды и битого льда. Весь переход длился 10 часов. По прибытии в Ленинград корпуса катеров были тщательно осмот­рены. Повреждений стеклопластика обнаружено не было, имелись лишь незначитель­ные надиры шпаклёвки в районе форштевня.

Наиболее убедительным был случай перегона рыбодобывающего судна (РДС).

Ввиду раннего ледостава и необходимости работы в зимний период было приня­то решение по перебазированию РДС «Надежда-2» проекта 1371 из Ленинграда в г. Лиепаю. 24 ноября 1965 года спасательный буксир «Шквал» начал буксировку РДС из Ленинградского рыбного порта в направлении порта Лиепаи. Акватория рыбного порта была покрыта сплошным льдом толщиной 80 мм. До Кронштадта «Надежда-2» шла правым бортом по цельному льду, а левым бортом встречала колотый лёд из-под буксира. На отрезке Кронштадт - Таллинн встречался мелкобитый лёд и отдельные ледяные поля, при этом состояние поверхности моря было 4 балла. С 25 по 29 ноября из-за штормовой обстановки «Надежда-2» отстаивалась в рыбном порту Таллинна.

29 ноября через пролив Муху-Вяйн буксировка продолжалась в направлении Лиепаи. В проливе пришлось преодолевать плавающий лёд толщиной до 150 мм. Чтобы из­бежать сильных ударов о льдины «Надежда-2» была взята на короткий буксир.

30 ноября суда вошли в сплошной лёд толщиной до 200 мм. За буксиром лёд смыкал­ся, и РДС шло по сплошному льду, причём правым бортом по цельному, взламывая форштевнем встречный лёд. Временами «Шквалу» приходилось пробиваться через лёд, а потом подтягивать «Надежду-2» лебёдкой. 1 декабря суда вышли на чистую воду, а состояние поверхности моря достигло 8 баллов. Это вынудило укрыться суда в порту Вентспилс. 4 декабря при состоянии поверхности моря до 6 баллов суда продолжили плавание и вечером прибыли в рыбный порт Лиепаи. 7 декабря РДС «Надежда-2» была поднята на пирс рыбного порта для производства осмотра кор­пуса. Результаты осмотра были феноменальны: повреждений наружной обшивки нет, в носовой части по правому борту местами мелкие царапины пигмента и мелкие задиры стеклопластика на листе вибратора эхолота и на насадке гребного винта.

Приняв во внимание эти убедительные доводы, заказчик согласился на корпус из стеклопластика.

Этот проект рабочего катера для ледокола с корпусом из стеклопластика, круг­лоскулыми обводами и десятимиллиметровым ледовым поясом получил номер 396Д и шифр «Орлан».

Проектант не поскупился в применении материалов и комплектующего обору­дования, отвечающих современному техническому уровню, для создания катера со

Строительством на перспективу. Забегая вперёд нужно отметить, что и 30 лет спустя катер проекта 396Д нельзя было признать морально устаревшим.

Что же касается катера проекта 396В аналогичного назначения, то применение высококачественных конструкционных материалов, перевод на электроэнергию тех­нических средств и бытовых потребителей, создание в помещениях прекрасных усло­вий обитаемости и более высокие эксплуатационные характеристики катера проекта 396Д делали его трудно сравнимым со своим предшественником.

Электрификация катера была полной, на электроэнергию были переведены ото­пление помещений, подогрев масла и прогрев двигателей перед пуском в холодное время, камбуз и технические средства.

Предусматривалась подача электроэнергии с берега и с борта судна-носителя.

Расположение главного двигателя под ходовой рубкой позволяло обслуживание его в непогоду без выхода на открытую палубу.

В середине 1968 года технический проект 396Д был закончен и разослан заинте­ресованным организациям, в июле 1970 года утверждён. С 1971 года предприятие приступило к разработке рабочего проекта.

В процессе разработки рабочей документации произошли события, которые не­сколько изменили ход разработки проекта. В декабре 1969 года был сдан головной гидрографический катер проекта 1403, а в декабре 1970 года — катер проекта 1403А. Оба катера проходили испытания поздней осенью и частично зимой, когда был мороз и лёд на акватории. Уже в процессе испытаний, а потом и в процессе эксплуатации катеров было отмечено обмерзание узлов водомётного комплекса при низких темпе­ратурах наружного воздуха. Особенно интенсивное обмерзание происходило в районе ватерлинии, где были расположены заслонки и трубы заднего хода. Это весьма ухуд­шало управляемость катера на переднем ходу и совсем лишало заднего хода, не гово­ря уж об управляемости на заднем ходу. Кроме того, имело место засорение приёмно­го отверстия водомёта кусками льда и шугой вплоть до полного прекращения поступ­ления воды в водомёт.

Из этого своевременно сделали выводы не только проектант, но и заказчик катера проекта 396Б для рыбомучных баз. Об этом катере будет рассказано ниже, а пока на нём отказались от водомётного комплекса. Оценив эту ситуацию, проектант рабочего катера для ледокола в августе 1972 года предложил заменить водомётный движитель на проекте 396Д гребным винтом, расположенным в туннеле. Проектант ледокола и заказчик согласились с этой заменой при условии сохранения тактико­технических элементов не ниже полученных в техническом проекте, гарантирован­ной защиты гребного винта и валопровода от механических повреждений и сохране­ния договорного срока постройки головного катера для ледокола проекта 1052.

В начале 1973 года проект 396Д был откорректирован. Основным предметом корректировки была замена водомётного комплекса на гребной винт фиксированного

Хатер проекта3964у достроечной стенки

Шага в туннеле, защищённый брусковым килем, заканчивающимся стальной пятой для поддержки пера руля. И как следствие этих конструктивных изменений - проек­тирование нового гребного винта и новая компоновка ахтерпика. При корректировке были также учтены предложения и замечания приёмной комиссии, выявленные при испытании катера проекта 396Б «Орлан» для рыбоперерабатывающих баз проек­та 413. Эта корректировка вызвала некоторые изменения тактико-технических ха­рактеристик, но, учитывая улучшение эксплуатационных качеств катера, заказчик согласился с этими изменениями. Так, например, скорость катера возросла на четыре узла, но увеличился подъёмный вес катера на одну тонну. В связи с этим ЦКБ-15 согласилось внести изменения в подъёмное устройство.

Теперь подъём катера на борт ледокола производился подъёмным краном за два откидных гака с исключением траверзы из состава стропов подъёмного устройства и дистанционной отдачи гаков. Аналогично по взаимному согласию решались и другие вопросы.

Постройка катера производилась на опытном производстве филиала ЦКБ «Восток».

В декабре 1973 года катер был представлен на межведомственные испытания и получил положительную оценку приёмной комиссии. Особый интерес представляли ледовые испытания.

Проверка катера проводилась плаванием в ледяных полях при различном со­стоянии льда, а именно в сморози, мелкобитом льду, шуге, в торошенном льду и так далее. По результатам проведённых испытаний было установлено, что катер может беспрепятственно ходить в сморози битого льда и в мелкобитом льду толщиной до 15 см, в ледяной шуге и в сплошном льду толщиной до 5 см на скорости относительно льда до 6 уз.

По результатам испытаний были замечания и предложения конструктивного и организационного характера, в том числе в адрес ледового кингстона, очистка

Ледовые испытания катера проекта 3964

Которого в процессе испытаний производилась два раза в час. Такая ситуация стави­ла под угрозу работу системы охлаждения главного двигателя при плавании в ледя­ных полях. Все замечания комиссии были учтены и реализованы на катерах после­дующей постройки, которые в числе прочих конструктивных новшеств имели грузо­вую балку и радиолокационную станцию.

Так создавался, по мнению автора книги, лучший катер филиала ЦКБ «Восток».

Учитывая ограниченную потребность в таких катерах и загруженность пред­приятий, имеющих пластмассовое производство, серийный завод не назначался, и всю серию из тринадцати катеров строило опытное производство предприятия про­ектанта.

Этими катерами были обеспечены все атомные ледоколы отечественной по­стройки, кроме последнего ледокола « 50 лет Победы». Этот ледокол начал строиться в 1989 году, но из-за событий в стране постройка его затянулась на 15 с лишним лет. К этому времени предприятие утратило и конструкторские, и производственные кад­ры, утратило пластмассовое производство и вообще было не в состоянии обеспечить новейший ледокол соответствующим ему бортовым рабочим катером.

Последний ледокол отечественной постройки, который получил этот катер, был «Ямал», четыре катера в качестве исследовательских судов были заказаны различны­ми институтами, два катера приобрели частные предприятия, а последний катер за­водской № 13 приобрело в качестве лоцманского ТОО «Выборгские лоцманы».

Лоцманская модификация катера проекта 396Д