Катера

БОРТОВЫЕ КАТЕРА ДЛЯ ПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ

Рыбоперерабатывающая база проекта 413 типа «Посьет» («Пятидесятилетие СССР») предназначалась для работы с рыбодобывающими судами, приёма от них и переработки рыбы. Эта база, работая с рыбодобывающими судами, должна была снаб­жать их всеми видами довольствия, питьевой водой, льдом, топливом и смазочными материалами, а также обеспечивать ремонт судов, отдых и медицинское обслужива­ние экипажей добывающих судов.

Техническое задание на проектирование бортового рабочего катера для базы «Посьет» было получено тогда, когда уже шло проектирование бортового рабочего катера для ледокола «Арктика». После проработки технического задания проектант отметил, что катер для базы «Посьет» по своим параметрам соответствует катеру проекта 396Д. Сомнения не было в том, что проект 396Д будет применён на базе «Посьет» в качестве рабочего. Трудность была только в том, что катер для базы «По­сьет» должен был быть сдан заказчику в 1972 году, то есть на год раньше запланиро­ванных работ по проектированию и постройке катера для ледокола «Арктика». Это заставило проектанта работы над проектами проводить параллельно. Такая работа над двумя одинаковыми проектами для судов различного назначения оказала весьма благоприятное влияние на проектирование обеих катеров. Конструктивные решения по катеру для ледокола применялись к проекту для рыбоперерабатывающей базы, а практические решения при постройке катера для базы внедрялись в конструкторс­кую документацию проекта для ледокола.

Такой рабочий катер для рыбоперерабатывающей базы в составе отечественно­го рыболовного флота создавался впервые. Этот катер, выполняя все функции рабо­чего бортового, должен был осуществлять буксировку кутков с рыбой к борту базы. Таким образом, время, которое рыбодобывающие суда должны были затратить на переход и швартовку к борту базы и на передачу улова, экономилось за счёт примене­ния катера, обслуживающего эти суда. Кроме этих операций катер мог перевозить морем сменные экипажи, партии груза и продовольствия на рыбодобывающие суда без отвлечения их от основного занятия. Этим самым повышалась эффективность использования ловцов в части снижения непроизводительных затрат их времени.

В то время, когда осуществлялось проектирование катера проекта 396Д, уже стоял вопрос о создании нового двигателя для корабельных катеров, отвечающих новым требованиям к их эксплуатации, а именно увеличению скорости хода и тяги на гаке. В конце 60-х годов в наибольшей степени этим требованиям удовлетворял

Рыбоперерабатывающая база «Г7оыет»

С•'Пятидесятилетие СССР'») проекта 473

Рабочий катер проекта 3965 «Орлам» для рыбоперерабатывающих баз (73.6м, 72,Ят, 760л. с., 9,5уз)

Двигатель ЗД20, и в феврале 1971 года было принято решение поручить Богородско­му механическому заводу приступить к созданию и выпуску серии двигателей с ре­версивным редуктором на базе двигателя ЗД20. Но так как эти двигатели по срокам изготовления не могли быть поставлены к моменту сдачи катеров для рыбоперераба­тывающей базы, решили на головные поставить дизельные двигатели ЯМЭ-236, которые Богородский механический завод поставлял для судов рыбинского судо­строительного завода «Вымпел».

К началу 1971 года уже была получена информация по опыту эксплуатации гидрографических катеров проекта 1403 о неудовлетворительном поведении водомёт­ных комплексов в условиях низких температур. Эта информация была доведена до сведения заказчиков проекта 396Д. Первыми на эту информацию откликнулись про­ектант и заказчик рыбоперерабатывающей базы. Они согласились заменить во­домётный комплекс винтом фиксированного шага с насадкой в туннеле, одновре­менно было получено согласие на установку в качестве главного двигателя дизеля ЯМЭ-236. Учитывая, что катер должен выполнять функции буксировщика, заказчик настаивал на тяге на гаке 1000-1200 кгс при скорости 4-5 уз.

Теперь катера стали отличаться и чтобы отмежеваться от катера для ледокола проекта 396Д катеру для базы «Посьет» присвоили номер проекта 396Б с сохранением шифра «Орлан».

В процессе разработки катеров из семейства «Орланов» произошла смена глав­ных конструкторов, ушедшего на пенсию H. A. Макарова заменил Е. В. Захаров.

С момента присвоения каждому из проектов своего номера каждый из катеров стал жить своей жизнью, обогащая друг друга техническими решениями и взаимным зачётом испытаний и проверок. Так проект 396Б первым прошёл статические испы­тания, путём установки на две опоры и созданием нагрузки в 1,25 подъёмного веса. Стрелки прогиба не оказалось. При подъёме катера за носовое и кормовое подъёмные

устройства с выдержкой 30 минут стрелка прогиба была 3 мм. После установки кате­ра на кильблоки и снятия нагрузки остаточной деформации обнаружено не было, также не было обнаружено каКих-либо повреждений.

Такие испытания показали вполне достаточную прочность и надёжность корпу­сов из стеклопластика, что весьма успокоило обоих заказчиков.

В сентябре 1972 года катер был предъявлен на испытания. Испытания катер прошёл успешно, показав тягу на гаке 1050 кгс при скорости 5 уз и скорость на мерной миле 10 уз. Остальные тактико-технические характеристики такие же, как у проекта 396Д были подтверждены на испытаниях.

В дальнейшем катер был отправлен на рыбоперерабатывающую базу «Посьет», которая в дальнейшем была переименована в «Пятидесятилетие СССР».

Рассказывая о катерах промысловых судов, необходимо вспомнить о рыбодобы­вающем судне (РДС) проекта 1371.

РДС проекта 1371 не относится к семейству «Орланов», но если не вспомнить о нём в этой главе, то оно может выпасть из общего повествования.

В планах социалистических пятилеток всё время шло наращивание добычи рыбы, морского зверя, моллюсков, водорослей и прочих даров моря. Все моря, окружающие Советский Союз, уже не могли обеспечить запланированные пятилеткой миллионы центнеров. Чтобы решить эту задачу, необходимо было осваивать самые отдалённые уголки Мирового океана. Для этого промысловым судам надо было преодолевать ты­сячи миль, расходуя непроизводительно свой моторесурс и время, отпущенное непос­редственно на промысел.

Чтобы повысить коэффициент использования промысловых судов была создана рыбопромысловая база «Восток» проекта 400, предназначенная для освоения наибо­лее отдалённых тропических и экваториальных районов Мирового океана.

Рыбопромысловая база «Восток» проекта 400

РДС проекта 7377 на промысле

На борту базы размещалась флотилия рыбодобывающих судов большой энерго­вооруженности, которые, после прихода в район промысла, спускались на воду и произ­водили лов рыбы. Улов сдавался на базу, где он перерабатывался в консервы, рыбную муку и жир, а также в виде замороженной рыбы загружался в рефрижераторы.

Экипажи РДСов, постоянно проживая на борту базы, регулярно сменяли друг друга в процессе лова.

После заполнения трюмов по окончании лова РДСы поднимались на борт, и база возвращалась в свой порт приписки.

В 1964 году филиал ЦКБ-5 получил задание на проектирование бортового рыбо­добывающего судна для плавбазы «Восток». Главным конструктором был назначен Д. В. Вологдин.

По техническому заданию надо было спроектировать и построить промысловое судно, размещаемое на борту базы и предназначенное для использования в открытом океане. Основные главные размерения этого судна должны быть: длина до 17 м, ширина около 5 м и полное водоизмещение около 60 т. О назначении этого судна уже было сказано выше, а в дополнение к этому РДС должно было производить лов рыбы как в поверхностных слоях моря, так и в донных. Для этой цели на судне должны быть предусмотрены в качестве орудий лова донный трал и кошельковый невод с соответствующими палубными механизмами и приспособлениями для постановки и выборки орудий лова. Для хранения улова до передачи на базу на судне должен быть оборудован трюм грузовместимостью 10 т рыбы и льда. Над грузовым трюмом должна быть открытая палуба для снаряжения орудий лова и приёма рыбы. Главный двига­тель должен обеспечивать скорость свободного хода до 11 уз и тяговое усилие не менее 5 т при скорости до 5 уз.

Специальное оборудование должно состоять из средств навигации и гидроакус­тической аппаратуры для обнаружения косяка рыбы, а также из аппаратуры и при­боров, контролирующих работу и положение трала. Средства радиосвязи должны обес­печивать надёжную радиосвязь с плавбазой и с вертолётом разведчиком.

Проектантом было выполнено пять вариантов расположения и комплектации РДСов. Постоянным для всех вариантов было основное требование по обеспечению тягового усилия на заданной скорости.

Как всегда проблема была в отсутствии подходящего дизельного двигателя. Пред­варительные расчеты показали, что достижение такого тягового усилия на заданной скорости возможно при мощности двигателя около 600 л. с. В то время двигателями такой мощности катерное производство не располагало. Наиболее подходящим мог быть дизель М-50 мощностью 900 л. с., но он требовал доработки. Альтернативой ему мог быть только судовой дизель ЗД12, освоенный производством.

Опытные РДСы «Надежда-7 а «А,'адежда-2»

Вот с такими главными энергетическими установками и были выполнены четы­ре варианта с М-50 и один вариант с двумя дизелями ЗД12. Длина вариантов варьи­ровалась от 15 до 15,9 м, ширина - от 4,8 до 5,1 м.

Первый и второй варианты с дизелями М-50 отличались друг от друга располо­жением моторного отсека и грузового трюма. Второй вариант с расположением мотор­ного отсека в корму от миделя при прочих одинаковых характеристиках не обеспечи­вал непотопляемость при затоплении моторного отсека и по этой причине был откло­нён.

Третий вариант имел два двигателя ЗД12, водоизмещение 62,5 т и скорость свободного хода 9,5 уз, но обладал одним несомненным преимуществом - он имел проверенные серийные судовые двигатели и двухвальную установку, что повышало его надёжность и делало весьма маневренным.

Четвёртый и пятый варианты с главными двигателями М-50 не имели кошель­ковых неводов и отличались друг от друга тем, что четвёртый вариант имел грузовой трюм на 6 т рыбы и льда, а пятый вариант вообще не имел грузового трюма. Этот катер должен был при наполнении кутка рыбой оставлять его в море с сигнальным радиобуем. Такие кутки в районе лова должно было собирать дежурное судно и букси­ровать к базе.

Четвёртый вариант имел полное водоизмещение 54 т, но при затоплении одного отсека не удавалось обеспечить остойчивость и непотопляемость.

Пятый вариант катера имел водоизмещение 50 т, был остойчив и непотопляем, но не отвечал требованиям технического задания.

Из всех представленных вариантов только первый и третий отвечали требова­ниям технического задания. По результатам рассмотрения вариантов к проектирова­нию за основной был принят вариант с двумя двигателями ЗД12, при этом проектант должен был принять меры к снижению водоизмещения и повышению скорости сво­бодного хода.

Надо отметить, что в середине 60-х годов Минавиапром ещё выделял свои комп­лектующие изделия Минсудпрому, что позволяло создавать лёгкие и компактные кон­струкции. Особенно важно это было для катеров и судовой автоматики, где каждый грамм веса и каждый квадратный сантиметр площади имел значение. Так продолжа­лось до конца 60-х годов, а потом Минавиапром отказал в поставках, и Минсудпрому пришлось организовывать производство аналогичных изделий, особенно в области судовой автоматики.

Когда проектировалось судно проекта 1371, Минавиапром был ещё щедр и бла­годаря его комплектующим изделиям, которые были поставлены на РДС, удалось получить водоизмещение судна при возвращении с промысла с полным трюмом рав­ное 60 т, а скорость свободного хода более 10 уз.

Далее предстояло решить вопрос совмещения скорости свободного хода и скоро­сти траления. Как известно, у буксирных судов необходимо обеспечить тягу на гаке,

А скорость свободного хода как получится. А у обычных судов обеспечивается ско­рость свободного хода и не имеет значения тяга на гаке. Оптимизация этих скоростей при двигателе определённой мощности обеспечивалась геометрией гребного винта.

Прежде чем начать серийную постройку РДСов, предстояло подтвердить расчёт­ные параметры и решить целый ряд конструктивных, технических, тактических и экономических задач. Успешное решение этих задач требовало создания опытных образцов и их всесторонней проверки. Для этой цели на опытном производстве фи­лиала ЦКБ-5 были построены два опытных РДСа с корпусами из стеклопластика и тактико-техническими элементами в соответствии с техническим заданием. Эти суда получили название «Надежда-1» и «Надежда-2». Движительно-рулевой комплекс этих судов представлял собой двухвальную установку с четырёхлопастными гребными вин­тами в поворотных направляющих насадках. Для РДС были спроектированы два варианта гребных винтов: первый вариант гребного винта для движения с макси­мальной скоростью свободного хода и второй вариант для получения максимально возможной тяги на гаке при скорости траления в 5 уз.

Компоновка судна выглядела так: моторный отсек располагался в районе миде­ля, кормовее был расположен грузовой трюм, кубрик для кратковременного отдыха

Членов экипажа располагался в нос от моторного отсека. Ходовая рубка была макси­мально смещена в нос для того, чтобы освободить палубу для выполнения необходи­мых промысловых операций.

Ходовые испытания РДСов проводились на Балтийском море в Ленинграде и Лиепаи в июне—августе 1965 года, в декабре были проведены тяговые испытания с донным тралом. В августе—сентябре 1967 года РДСы были отправлены в Гвинейский залив, чтобы провести испытания в условиях тропиков.

По результатам комплексных испытаний было установлено, что РДС с первым вариантом гребного винта получало максимальную скорость в 10,6 уз и тяговое уси­лие с тралом 5200 кгс при скорости 4 уз, но при этом двигатели работали в тяжёлом режиме и не развивали полные обороты. Поэтому на РДС был принят к установке второй вариант гребного винта, который хотя и обеспечивал несколько меньшую ско­рость свободного хода в 10,2 уз, но при работе с тралом развивал полные обороты, обеспечивая тем самым более благоприятные условия работы главных двигателей. Полезная тяга при этом составила 5000—5200 кгс при скорости траления 4-4,5 уз.

После решения всех поставленных задач конструкторская документация была откорректирована и передана судостроительному заводу «Пелла» для серийной по­стройки рыбодобывающих судов проекта 1371.

Испытания опытных рыбодобывающего судна и спуско - подъемного устройства для плавбазы «Восток»

Спуско-подъёмное устройство й/иг рыбодобывающих судов проекта 7377 рыбопромысловой базі/ «Восток»

В период с 1969 по 1970 годы были построены 14 судов, которые получили названия «Восток-1», «Восток-2» и так далее.

РДС были отправлены на базу «Восток», которая строилась на Адмиралтейском заводе, и размещены на её борту.

Спуск их на воду, подъём с воды и установка на штатные места на борту базы осуществлялись комплексом устройств, созданных николаевским ПКБ «Прогресс». Эти уникальные спуско-подъёмные устройства обеспечивали спуск и подъём рыбодобы­вающих судов при волнении до 6 баллов.

В 1971 году рыбопромысловая база «Восток» была сдана заказчику и ушла в первый рейс. Первые рейсы показали высокую эффективность её работы, но после того как все государства обозначили свои экономические зоны, РДСы были вынужде­ны уйти с континентального шельфа на большие глубины, где существующие орудия лова не могли быть применены. Для работы с глубоководными тралами РДСы не имели соответствующих мощностей и оказались бесполезными.

После последнего рейса базы «Восток» в полной комплектации, РДСы были сня­ты и нашли свое место на судоразделочной базе на территории Инкермана в Севасто­поле, где и находились долгое время. Потом Италия, привлечённая добротными плас­тмассовыми корпусами РДСов, предложила СССР продать их для использования в своих целях. Была ли совершена эта коммерческая сделка? Неизвестно. Как не изве­стна и дальнейшая судьба РДСов проекта 1371.