Легенды и были об экомобиле

«Велосипеды мечты»

Какими только путями люди не пытаются вы­гадать в скорости! Совершенствуют конструкции и формы, вес и материал, размышляют над размера­ми, пропорциями, аэродинамикой. А если, например, сменить отдельные узлы у велосипеда? И это уже не ново. Тогда что еще? Вспоминают о цепи — нель­зя ли изменить форму звеньев? Меняют, но и это не дает ощутимого сдвига. Постепенно подбирают­ся к ведущей звездочке. Неожиданно конструкто­ры загораются необычной идеей: а почему звездоч­ка непременно круглая?

И вот, наконец, раздается категоричное требова­ние — ведущая звездочка нуждается в изменении! Она должна быть другой формы — овальной. К мне­нию квалифицированных специалистов прислуши­ваются. В чем же соль? Оказывается, усилие ног велосипедиста наименее эффективно в тот момент, когда шатуны проходят через вертикальное поло­жение, а вот в самом начале движений ноги вниз эффективность наибольшая. И, учитывая эту осо­бенность, конструкторы проектируют эллиптичес­кую ведущую звездочку, которая быстрее (по срав­нению с круглой) проходит «мертвую точку» и дольше остается в «сильном» положении. А это сра­зу же сказывается на увеличении скорости, да и велосипедист меньше утомляется.

Такого же результата можно добиться и другим путем — конструируя раму не из металла, а из... ? На ум первым делом приходит пластмасса. Фирма «Ориджинал плэстик байк» осторожно пробует вы­пускать пластмассовые велосипеды. Что же в них из пластмассы? А почти все: рама и руль, вилки ко­лес и втулки, шестерни и механизм переключения, даже цепь из пластмассы. А что пластмассе не доверили? Обода, спицы, шатуны и педали — их ос­тавили металлическими. Вес велосипеда, естествен­но, снизился, и значительно — семь с небольшим против 12—15 кг его металлического собрата. И, кроме того, низкая стоимость — втрое дешевле обычного — сделала новую модель конкурентоспо­собной.

Итак, можно, кажется, успокоиться — пластмас­совый велосипед, легкий и дешевый, сотворен (дата

Изготовления — 1973 год). Но не тут-то было. Аппе­тит конструкторов разгорается, и через восемь лет в Швеции появляется модель, которую скандинавы, люди сдержанные и не щедрые на похвалы, назвали «Велосипед Нового Времени».

...Наступает вечер, и на улицах шведских и фин­ских городов «неслышным махом птицы», по выра­жению И. А. Бунина, проносятся розовые, голубые и песочные экипажи, освещая дорогу яркими фона­рями. Искрятся отражатели на широких пластмассо­вых спицах и педалях. Ездок легким нажатием на педаль устремляется вперед. Ни стука, ни шума, ни дребезжания, и даже на неровностях грунтовой дорожки пластмассовый корпус амортизирует, и велосипедист ощущает лишь плавное приятное скольжение.

Рама «Итэры» (таково название велосипеда) цельнолитая и обладает большой упругостью. По­скольку она полая, конструкторы большую часть экипировки решили сделать встроенной — внутри рамы, например, установлены три батареи и вся электроэкипировка вместе с проводами, здесь же проходит трос для переключения передач. Звездоч­ка и верхняя часть цепи полуприкрыты кожухом. Необычны и колеса. Поскольку они цельноформо - ванные, то на редкость просты в эксплуатации, а главное, не требуют ухода и дополнительной дорегу - лировки. Владелец этого экипажа не знает, что та­кое «восьмерка».

Велосипед тяжело сбрасывает лишний вес, но, однако, и пластмассовая легкость — далеко не пре­дел.

Новые сплавы и даже новые способы сварки — все на службу ее величества легкости. Сплавы тита­на, алюминия — о них много говорится, из них мно­го делается, а для того чтобы представить все более наглядно, сравним две рамы: обычная, стальная — не менее 3 кг, с использованием титана — до 1,5 кг. На пользу велосипедам идут еще редуцированные трубы — там, где возникают максимальные нагруз­ки, площадь сечения больше, во всех прочих местах сечение по возможности уменьшают, а это, в свою очередь, значительно сокращает вес. Для уменьше­ния веса используют и легированные трубы, на­пример, из хромомолибденовой стали.

И наконец, шины. Покрышка, камера — вес вро­де бы небольшой, но, может быть, и здесь можно что-то предложить? И действительно — идут в ход специальные шины без камер — однотрубки или шины с внутренней прокладкой из пластмассы.

Пытаются сейчас многие «двухколесные мустан­ги» «оседлать» пластическими материалами. Ко­нечно, такие седла немного легче весом и значи­тельно дешевле. Но удобнее ли они? Вот в чем вопрос... Самым лучшим седлом продолжает пока оставаться чепрачное — из кожи крупного рогатого скота.

Не стоит забывать о багажнике и колесах, здесь также скрывается немало лишних граммов. Обыч­но массивный цельноштампованный багажник не несет той нагрузки, на которую рассчитан, и япон­цы, например, зная это, тотчас видоизменили его. Теперь легкий проволочный хромированный багаж­ник японского велосипеда «Мистер» не только «справляется» с положенным грузом, но и выгля­дит ажурным и элегантным. Модель «Голдрат» («Золотое колесо») отличается облегченными и вместе с тем крепкими ободами колес. Велосипеды американской фирмы «Швин» также сбрасывают лишний вес, отходят от 19 и приближаются к де­вяти килограммам.

Новые материалы позволили и складным вело­сипедам «Каме» и «Скифу» стать чуть-чуть легче. Ведь это важно при их транспортировке в сложенном виде.

Еще в начале 70-х годов японцы выпустили уди­вительный велосипед — самый легкий в мире (вес машины поразителен — немногим более 5,5 кг, хотя она экипирована комплектом инструментов, насо­сом и другими необходимыми в дороге приспособ­лениями) и при этом не забыли об удобном положе­нии тела ездока. Ведь для того чтобы снизить рас­ход физической энергии, поза и сиденье должны быть максимально удобными. Все эти вопросы ре­шаются в специальном научном учреждении в Япо­нии — единственном в мире велосипедном техни­ческом центре, расположенном в городе Нагое. На­чиная с 1954 года в нем кропотливо изучаются лю­бые проблемы, связанные с велосипедом, здесь же создаются и новые экспериментальные модели — «велосипеды мечты» — для одного, двух, трех чело­век, сооружаются экипажи и на целые семьи, кон­струируются велогрузовики.

Сотрудники центра, помимо конструирования, много времени посвящают совершенствованию тех­нологии, идет непрекращающаяся проверка новых форм механизации, автоматизации даже самых не­значительных, казалось бы, операций на заводском конвейре. Тяжело рождается легкость. Такого же мнения придерживаются и сотрудники Всеамери­канского института велосипеда, только что создан­ного в США.