Катера

«ОРЛАНЫ» КОМПЛЕКСА «БУРЕВЕСТНИК»

В начале 80-х годов в ОКБ Г. М. Бериева началось проектирование реактивного многоцелевого гидросамолёта «Альбатрос». Этот самолет имел длину 42 м, размах крыльев 42 м и высоту 11 м. Наряду со своими многочисленными уникальными каче­ствами гидросамолёт мог длительное время находиться на плаву, взлетать и садиться на воду при состояния моря до шести баллов. Для обслуживания такого гиганта на воде был необходим комплекс катеров.

Заказчиком на этот комплекс катеров был Таганрогский авиационный научно­технический комплекс им. Г. М. Бериева. Являясь специалистами в области гидроди­намики гидросамолётов и-не являясь специалистами в области судостроения и судовой гидродинамики, заказчик в предварительном техническом задании потребовал такие

Тактико-техничесКиЕ элементы катеров, которые были несовместимы и не могли быть реализованы. После длительного периода согласования заказчик и проектант при­шли к единым решениям, и тактико-техническое задание было согласовано. С начала 80-х годов ЦКБ «Редан» приступило к проектированию катеров комплекса. Этот ком­плекс по обслуживанию на плаву гидросамолёта «Альбатрос» получил общий номер проекта 18600 и шифр «Буревестник».

Проектирование катеров комплекса «Буревестник» не создало каких-либо труд­ностей, так как для трёх катеров из этого комплекса были использованы отработан­ные в производстве и апробированные в эксплуатации пластмассовые корпуса кате­ров проекта 396 «Орлан», а ещё для одного - корпус катера проекта 16640 «Вьюн». Пятый катер был спроектирован в корпусе проекта 14100 «Чибис».

Что касается катеров базового проекта, то изменения коснулись только архитек­туры и комплектации техническими средствами, а именно специальной аппаратуры и устройств для решения индивидуальных задач, поставленных перед каждым кате­ром. Главным конструктором комплекса катеров был назначен В. Д. Рубцов.

Все катера, получили новые номера проектов, характерные для всех катеров комплекса, а именно:

Стартово-командный катер — проект 18601; спасательно-разъездной - проект 18602; катер-буксировщик — проект 18603; пожарный катер — проект 18604; разъездной катер - проект 18605.

Проекты 18601, 18602, 18603 разрабатывались на базе катера проекта 396, проект 18604 на базе катера 16640, проект 18605 разрабатывался на базе катера 14100.

Первым из комплекса в декабре 1984 года был построен разъездной катер про­екта 18605. Этот катер имел корпус проекта 14100 из лёгкого сплава и надувные кранцы по бортам. Легкий и маневренный с бензиновым двигателем он предназна­чался для выполнения вспомогательных операций и для обслуживания комплекса.

Так, например, помимо специального катера-буксировщика проекта 18603 ава­рийную буксировку гидросамолёта мог производить и спасательно-разъездной катер проекта 18602. Но он не имел буксирного гака и буксирного устройства, поэтому для

Водоизмещение полное, т Длина наибольшая, м Ширина, м Непотопляемость Экипаж, чел.

TOC o "1-5" h z Скорость хода, км/час ок. 25

Дальность плавания, км 185

Мореходность, балл 4-5

Автономность, сут. 1

Главный двигатель ЗД20ср-2.2

Номинальная мощность, л. с. 230

Водоизмещение полное, т Длина наибольшая, м Ширина, м Непотопляемость Экипаж, чел.

Число пассажиров, чел.

TOC o "1-5" h z Скорость хода, км/час 25

Мореходность, балл 4-5

Дальность плавания, км 230

Автономность, сут. 1

Главный двигатель ЗД20ср-2.2

Номинальная мощность, л. с. 230

аварийной буксировки гидросамолёта буксирный трос сначала крепился за кормовые кнехты проекта 18602 и передавался на гидросамолёт, где он крепился за носовой крюк. Эту операцию и должен был выполнять катер проекта 18605.

Для того чтобы спустить на воду гидросамолёт, катер проекта 18605 должен был присоединять канаты и троса с береговых маневренных и центральной лебёдок на кормовой гак и носовой крюк гидросамолёта. Правда, в процессе испытаний обслужи­вающий персонал, опасаясь наматываНиЯ троса на гребной винт катера, использовал два весельных яла.

При работе в паре с катером проекта 18601 катер проекта 18605 должен был удалять посторонние плавающие предметы с акватории.

При работе в паре с пожарным катером проекта 18604 он должен был выпол­нять работу по передаче осушительного насоса с трос-кабелем и всасывающим шлан­гом для откачки воды из отсеков аварийного гидросамолёта.

В случае необходимости снятия экипажа при любом состоянии поверхности моря катер проекта 18605 благодаря наличию надувных кранцев по бортам обеспечивал безопасный и удобный переход экипажа гидросамолёта на катер с последующей дос­тавкой экипажа в место назначения.

И, наконец, при помощи надувного жёлоба-трапа или специального спасатель­ного сетевого устройства катер проекта 18605 мог осуществлять подбор с воды физически ослабевших и травмированных членов экипажа аварийного самолёта и других лиц.

Следующим в июне 1985 года был построен катер-буксировщик проекта 18603. Этот катер был построен в корпусе проекта 396 и отличался от базового проекта тем, что вместо кормового помещения был сделан глубокий кокпит. В этом кокпите разме­щались вьюшка для буксирного троса и снабжение, на задней стенке рубки на уровне верхней палубы был установлен буксирный гак, и всё это закрывалось тентом.

Как следует из названия катера, он предназначался для буксировки гидросамо­лёта на территории гидроаэродрома, выполнения манёвров с гидросамолётом на бук­сире и передачи гидросамолёта с буксира на троса подъёмных тяговых лебёдок или на стояночную бочку при помощи катера проекта 18605.

В марте 1986 года был построен спасательно-разъездной катер проекта 18602. Этот катер полностью повторял компоновку катера проекта 396, но имел несколько отличные архитектурные формы рубки.

Назначение катера было весьма разнообразно. Как уже упоминалось выше, он мог осуществлять аварийную буксировку гидросамолёта, но основным его назначе­нием было оказание помощи экипажам аварийных гидросамолётов. На катере были созданы все условия по освещенности, вентиляции, составу воздушной среды и темпе­ратуре для размещения в носовом кубрике восьми человек экипажа аварийного само-

Лёта как в повседневной, так и зимней одежде. При необходимости два человека из восьми могли размещаться лёжа. В кормовом кубрике размещалась аварийно-спаса­тельная команда в количестве пяти человек. Была предусмотрена возможность пере­носа пострадавшего на носилках с верхней палубы в носовой кубрик.

Катер также должен был контролировать состояние акватории размером 2,5 км на 200 м и следить за состоянием маркировки гидроаэродрома как днём, так и ночью, дая чего катер был оборудован радиолокационной станцией, прожектором и светосиг­нальными приборами (под маркировкой имеются ввиду вехи, поплавки и другие сиг­нальные устройства, которые ограничивают посадочную полосу). Постоянно выпол­няя галсы шириной 100 м на скорости 5-7 уз, катер должен был контролировать состояние и наличие маркировки, одновременно осуществляя поиск и удаление посто­ронних предметов, засоряющих акваторию в зоне взлётно-посадочной полосы.

Большое внимание при комплектации катера было уделено спасательным сред­ствам. Было предусмотрено всё, чтобы поднять человека, терпящего бедствие, с воды, оказать ему помощь и создать ему комфортные условия на борту катера. Для этой цели использовались: пневматический жёлоб-трап с системой газонаполнения, лёгко - водолазное снаряжение и аварийно-спасательное имущество, медицинское снаряже­ние для оказания первой помощи пострадавшим и другое бытовое оборудование, об­легчающее состояние попавшего в аварию.

Подбор пострадавших на борт катера мог производиться в дневное и ночное время, с поверхности воды и из авиационных спасательных лодок, с надувных и жестких спасательных плотов, физически активных и ослабленных людей одетых в морские спасательные костюмы.

Стартово-командный катер проекта 18601 был построен в июне 1986 года в корпусе проекта 396 и сохранил его общее расположение. Основным отличием этого катера было наличие башенки командного поста для руководителя полётов.

Этот катер являлся мобильным местом пребывания руководителя полётов и пред­назначался для контроля состояния акватории в зоне взлётно-посадочной полосы на предмет отсутствия посторонних предметов и нежелательных объектов. Непосред­ственной задачей руководителя полётов было управление движением гидросамолёта во время взлёта и посадки. Мобильный пост на катере должен был находиться в полном взаимодействии с наземным контрольно-диспетчерским пунктом и с гидроса­молетом. С катера на самолёт должна была поступать оперативная информация о направлении и скорости ветра, барометрическом давлении, влажности и температуре наружного воздуха, параметрах волнения. В условиях плохой видимости руководи­тель полётов был обязан привести самолёт к месту посадки.

В июне 1986 года на рыбинском судостроительном заводе «Вымпел» был по­строен пожарный катер проекта 18604. Проектантом катера был рыбинский филиал ЦКБ «Редан», главным конструктором этого катера был В. И. Силаенков. Постройкой этого катера завершалась постройка комплекса катеров для обслуживания гидроса­молёта «Альбатрос».

Катер проекта 18604 в основном повторял базовый проект 16640, но имел и отличия, связанные с выполнением дополнительных функций, возложенных на по­жарный катер комплекса.

К таким функциям относились особенности тушения горящего гидросамолёта и использование водоотливных средств пожарного катера при оказании помощи ава­рийному объекту. Для выполнения этих функций катер имел три пожарных ствола и

Водоизмещение полное, т Длина наибольшая, м Экипаж, чел.

Число пассажиров, чел.

Скорость хода, км/час Главный двигатель Номинальная мощность, л. с.

Ок. 40 М84СПУ100-1 90

Систему водяной завесы, обеспечивающей защиту катера и экипажа от теплового излучения горящего изделия и позволяющей подойти близко к горящему объекту для оказания помощи.

По мере готовности катера проходили приёмо-сдаточные испытания. По резуль­татам испытаний они полностью соответствовали техническому заданию, что было подтверждено межведомственной комиссией.

До 1986 году все катера были отправлены в Таганрог заказчику. В дальнейшем катера совместно с гидросамолётом должны были пройти комплексные лётные испы­тания, для чего их необходимо было перебазировать на гидробазу в Геленджикскую бухту. Всем катерам кроме проекта 18605 предстояло пройти своим ходом из Азовско­го в Чёрное море.

Инспекция по безопасности мореплавания Черноморского флота установила для катеров третий ограниченный район плавания, что соответствовало рейдовому пла­ванию. Это означало, что самостоятельное плавание катеров не допускалось, и пере­базирование катеров можно было осуществить только под проводкой морского букси­ровщика.

Этот факт вызвал претензию заказчика к проектанту в том, что он не выполнил требования технического задания по обеспечению катерам второго ограниченного района плавания, что соответствовало прибрежному плаванию. Возмущенный проек­тант, не желая обвинять в некомпетентности Инспекцию Черноморского флота, при­вёл в ответ весь набор параметров, характеризующих катера как мореходные суда,

Катер-буксировщик проекта 76603на свободном ходу

Полностью соответствующие требованиям Морского Регистра СССР к судам второго ограниченного района плавания.

Дав такой ответ, проектант, считая себя правым, устранился и предоставил дальнейшее разбирательство конфликта заказчику и Инспекции по безопасности мо­реплавания Черноморского флота.

В марте 1990 года начались лётные комплексные испытания катеров совместно с гидросамолётом. На лётных комплексных испытаниях были установлены функ­циональные возможности катеров, время и иозможность выполнения операций, дальность обнаружения объектов, удобство выполнения операций с гидросамолётом, возможность и дальность действия средств радиосвязи, достаточность снабжения и так далее.

В процессе испытаний выявились как достоинства катеров, так и их недостатки, часть которых была вполне справедлива и могла бы быть устранена. Другая часть замечаний принята быть не могла, так как эти замечания и требования были несов­местимы с законами гидродинамики и правилами проектирования малотоннажных судов. В основном это были замечания эксплуатационников. Примером таких замеча­ний может быть факт укачивания руководителя полётов, который находился в башен­ке командного поста катера проекта 18601. И даже если бы существовали успокоите­ли качки для малых катеров, вряд ли можно было бы устранить качку на катере, который является игрушкой волн. Также невозможно было обеспечить уровни шума и вибраций, которые требовал заказчик, ссылаясь на санитарные нормы. Для малого катера, где главный двигатель соседствует с ходовой рубкой, обеспечить санитарные нормы, разработанные без относительной привязки к тоннажу судна, практически невозможно. Составитель санитарных норм это понимал и допускал отступления для малых судов в процессе согласования проекта.

Или такой пример: тактико-технические элементы катера рассчитывались исхо­дя из наличия восьми человек на борту катера (пять человек команда и три постра­давших), как это предусматривалось техническим заданием. В случае приёма сверх этого количества ещё пяти пострадавших с целью безопасности плавания проектан­том были введены ограничения по скорости и мореходности, что вызвало резкий протест заказчика. Хотя каждому судостроителю ясно, что изменение нагрузки судна требует изменения его тактико-технических элементов независимо от желания проектанта.

Много замечаний и предложений пришлось на долю надувных жёлоб-трапов для катеров проектов 18602 и 18605. Все замечания и предложения были направлены на

Улучшение конструкции, реализация которых могла бы сделать трапы более совер­шенными и удобными в эксплуатации в случае применения их по назначению.

По подготовленным мероприятиям по устранению замечаний и реализации пред­ложений приёмной комиссии на этапах лётных комплексных испытаний все постав­ленные вопросы и противоречия должны были разрешаться в течение трёх месяцев со дня заключения договора с проектантом катеров.

Но тут вмешался фактор времени.

Первый катер комплекса был сдан заказчику в 1984, а последний в 1986 году. Лётные комплексные испытания начались в 1990 году. С момента сдачи катеров прошло от четырёх до шести лет при гарантийном сроке на катера два года. В период гарантийного срока рекламаций от заказчика не поступало, а все замечания и пред­ложения, поступившие от заказчика в период лётных комплексных испытаний, про­ектантом были учтены, но для их реализации нужен был договор и источник финан­сирования работ. Переписка по этим вопросам продолжалась в течение июля-августа 1991 года, а 19 августа произошли события, которые разрушили всю существующую систему. На этом переписка прекратилась, и в дальнейшей судьбе катеров комплекса «Буревестник» ЦКБ «Редан» никакого участия не принимало.

В 1987 году «Альбатрос» поднялся в воздух, но до конца 1991 года полностью завершить испытания не удалось, и на вооружение гидросамолёт принят не был. Та­кая же судьба постигла и комплекс катеров «Буревестник».

Неподписанными и неутверждёнными мероприятиями закончилась история со­здания катеров комплекса «Буревестник», но один из катеров, а именно катер проек­та 18602 получил права на дальнейшую жизнь. Этот катер представлял собой модер­низированный катер проекта 396 и, хотя катер проекта 396Д продолжал пользовать­ся спросом, его модификация - проект 18602 также нашла своего потребителя.

Катер проекта 18602 отличался от базового катера проекта 396 тем, что имел более просторную ходовую рубку, вход в моторный отсек из внутренних помещений, ручная рулевая машина была заменена на электрогидравлическую, электроэнергети­ческая система была переведена на 220 В переменного тока, тифон заменён на сире­ну, изменена конструкция мачты. В проекте катера были учтены все требования Речного и Морского Регистров Российской Федерации. Если катер проекта 396 проек­тировался как бортовой, то катер проекта 18602 был уже целиком рейдовым катером, и спуско-подъёмные устройства для подъема и крепления катера на палубе судна - носителя были ликвидированы.

Первую партию катеров заказала Федеральная пограничная служба. Катер дей­ствительно был хорош для пограничников, он мог нести дозорную и сторожевую служ­бу в портах и прибрежной зоне тёплых и полярных морей при волнении до пяти баллов.

Служебно -разъездной натер проекта 76602/7 (73,6м, 72,7т, 233л. с.. 75уз)

Как и катер проекта 396Д он мог производить высадку и приём людей в откры­том море и на необорудованном берегу, перевозить до 25 пассажиров, мелкие партии грузов и буксировать плавсредства соизмеримого водоизмещения, мог ходить в сплош­ном льду толщиной до 50 мм и имел хорошую тепловую изоляцию.

Катер был транспортабелен по железной дороге, автомобильным и морским транс­портом, мог быть вооружён крупнокалиберным пулемётом.

Пограничная модификация катера получила номер проекта 18602П.

В начале 1992 года у заказчика катера начались финансовые затруднения, и он оказался неспособным оплатить всю заказанную партию катеров. Оставшиеся два катера, после некоторых переделок под нового заказчика, забрал Государственный таможенный комитет Российской Федерации.

На этом закончилась постройка катеров проекта 18602, по крайней мере, в XX веке.