Советская система производства

Уникальные и необыкновенные русские авто « ностальгия по русскому

Можно так же поглядеть на веб-сайте «Уникальные русские авто, которые мы так и не узрели на дорогах страны» Тут

Все мы очень любим наш автопром, прямо души в нем не чаем. Но многие из нас при всем этом не в курсе тех способностей, которыми были наделены русские инженеры и конструкторы. А способности у их были практически бескрайние.Тут я составил перечень редчайших, уникальных и просто необыкновенных русских автомобилей, которых вы никогда не увидите своими очами.

Я горжусь русскими инженерами и негодую над русскими бюрократами, которые похерили много перспективнейших разработок.

А какой технологический задел был утрачен в конечном итоге Перестройки — просто мозгу непостижимо.

Обещаю, будет любопытно.

А начнем мы с муниципальных проектов в сфере автопромышленности.

Макеты

ГАЗ-62 – наш ответ янки

ГАЗ-62 (1952г) – макет армейского джипа, создававшийся на смену отлично зарекомендовавшего себя в войсках во время войны Dodge 3/4 (который поставлялся в СССР по лендлизу).Автомобиль имел габаритные размеры 5000х2100х1800 мм и колесную базу размера 2850 мм, был рассчитан на перевозку 12 человек либо 1200 кг груза, наибольшая скрость вездехода составляла 85 км/ч. В качестве агрегата применялся 6-цилиндровый 76-сильный движок.

В конструкции этого автомобиля был использован ряд прогрессивных для тех пор решений: для предотвращения попадания воды, грязищи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы, резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. Вездеход отличался комфортабельностью: имелся мощнейший отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высшую плавность хода.Не считая основного легкового варианта, была разработана также грузовая модификация машины – ГАЗ-62А с кузовом увеличенного обхема и горизонтальным расположением запасного колеса.

ГАЗ-62 прошел всенеобходимые тесты и в 1958 году был продемонстрирован в качестве многообещающей модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позже – ВДНХ), но в создание по непонятным причинам запущен не был.

ЗИС-Э134 макет №1

Летом 1954 г. перед только-только сформированным СКВ ЗИС, сначало насчитывавшем всего 20 человек, была поставлена задачка: в маленький срок сделать принципно новый средний многоцелевой четырехосный (8?8) автомобиль сверхвысокой проходимости (он же быстроходный артиллерийский тягач АТК-6) грузоподъемностью 5-6 т.Так как опыта разработки таких машин не было, то для исследования вопросов увеличения проходимости колесных автомобилей, также для оценки воздействия отдельных конструктивных характеристик на проходимость в течение июля-августа 1955 г. был построен опытнейший четырехосный (8?8) грузовой автомобиль ЗИС-Э134 макет №1.

Опытнейший ЗИЛ-Э134 обосновал свою состоятельность. Фактически не уступая гусеничному тягачу по проходимости и силе тяги, он обладал рядом существенных преимуществ — выше скорости движения по шоссе и ресурс ходовой части, дешевле эксплуатация. Проведенные тесты позволили выявить направления последующих исследовательских работ. И разработчику, и заказчику хотелось созидать более совершенную машину. Согласно требованиям военных, ее грузоподъемность должна была быть более 6 т, вес буксируемого орудия вырос в два раза. Все же неоценимый опыт, приобретенный при проектировании, постройке и в процессе испытании ЗИЛ-Э134 макет №1, давал уверенность в успешном выполнении нового задания на высочайшем техническом уровне.ЗИС-Э134 макет №2

С целью определения характеристик и конструктивных решений водоплавающего автомобиля 9 апреля 1956 г. был построен опытнейший эталон 8?8 ЗИС-Э134 макет №2. Он отличался от собственного предшественника водоизмещающим корпусом, отсутствием упругой подвески колес (на основании опыта испытаний ЗИС-Э134 макет №1), наличием водомета (установлен не сходу) с поворотным насадком, выполняющим функции водяного руля. Рабочее колесо водомета заимствовали от танка ПТ-76. По силовой установке, коробки, движителю и по системе управления новенькая машина не отличалась от ЗИС-Э134 макет №1.МАЗ-505

МАЗ-505 (1962) – опытнейший вэдовый грузовик с бортовой платформой, создававшийся для армии. В серийное создание эта модель не пошла, вероятнее всего уступив другой новинке тех лет – ГАЗ-66.ЗИЛ-132Р — супергрузовик для агропрома

Машина, сделанная под управлением ведущего конструктора А. И. Филиппова в отделе головного конструктора ЗИЛ, возглавляемого В. А. Грачевым, обладала рядом увлекательных особенностей. Шасси имело равномерное размещение 3-х (2100 + 2100 мм) осей по базе, агрегат (движок ЗИЛ-130, форсированный до 165 л.с.) со сцеплением и коробкой расположили меж первой и 2-ой осями, а стеклопластиковую кабину со железными дверцами — перед движком. Коробку выполнили по н-образной схеме, другими словами с бортовой раздачей потока мощности так, чтоб колеса каждого борта имели жесткую (бездифференциальную) кинематическую связь меж собой. Двухдисковое сцепление снабжалось гидравлическим приводом, а механическая 5-ступенчатая коробка — дистанционным управлением. Цилиндрический дифференциал межбортовой раздаточной коробки оснастили механизмом блокировки. На коробку монтировался механизм отбора мощности с гидронасосом для привода самосвального кузова либо оборудования для внесения удобрений.

Изменение направления движения обеспечивалось поворотом фронтальных и задних управляемых колес за счет гидравлической системы без жесткой связи меж фронтальной и задней управляемыми осями. На автомобиль устанавливались шины 16.00–20 поперечником около 1400 мм, что в купе с независящей подвеской обеспечивало дорожный просвет от 480 до 590 мм, централизованная система регулирования давления воздуха в шинах и дисковые вентилируемые тормоза с двухконтурным гидроприводом, которые располагались не в ступицах колес, а на бортовых редукторах фронтальных и задних управляемых колес. Посреди серийных грузовиков ЗИЛ-132 Р в то время не было равных. Более того, характеристики проходимости у машины были настолько высоки, что она свободно соперничала, а в почти всех случаях и превосходила гусеничные тракторы, использовавшиеся на селе.Но автомобиль выстроили в единственном экземпляре.

ЗиЛ-Э167 – снегоход завышенной проходимости

ЗиЛ-Э167 (1963) – экспериментальный колесный вездеход завышенной проходимости, разработанный для внедрения в критериях полного бездорожья при неблагоприятной климатической обстановке. Машина создавалась с применением узлов и агрегатов от фактически готового к тому времени шасси «135Л», рама которого была дополнительно усилена.В движение супервездеход приводился 2-мя движками ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый, мощность передавалась по бортовой схеме. Располагались движки сзади, для наилучшего остывания были предусмотрены воздухопоглотители по краям кузова. Большие колеса, обутые в шины размерностью 21.00-28 и поперечником 1790мм на уникальных стеклопластиковых (!) сборных дисках с металлическими элементами, весили практически втрое меньше железных аналогов. Дорожный просвет машины с этими колесами составлял 852 мм, днище было закрыто железными листами для защиты агрегатов и наилучшего скольжения по снегу и грязищи.

Кабина водителя и пассажиров была также сделана из стеклопластика, в салоне были установлены продольные сидения. Кабина, позаимствованная у ЗиЛ-135Л, и салон отапливались независящими отопителями. Не считая остального на машину устанавливалась лебедка с тяговым усилием в 7 тонн.Подвеска соответствовала такой на 135Л, барабанные тормоза приводились в действие гидропневматической системой. Во время испытаний машина показала себя отлично, наибольшая скорость зимой по шоссе составляла 75 км/ч, по снежной целине 10 км/ч. Но в серию вездеход не пошел, потому что из-за трудности конструкции коробки уступал в плане ремонтопригодности гусеничному тягачу ГТ-1.

ЗИЛ-49061

ЗиЛ-49061 — трехосный вэдовый плавающий автомобиль на базе вездехода ЗиЛ-4906. Заходит в состав поисково-спасательного комплекса «Голубая птица».На этих амфибиях установили движки ЗИЛ-131 с механическими коробками передач; применили независимую подвеску всех колес, два гребных винта; фронтальные и задние колеса сделали управляемыми, при этом связь меж теми и другими обеспечивалась гидрообъемным следящим приводом, по этому поворот задних колес начинается после поворота фронтальных на угол больше 6°. Очень необычным было решение по тормозным механизмам: они дисковые, но располагались не в колесах, а в корпусе машины.

Машины комплекса 490 удачно прошли тесты и выпускались серийно в течение многих лет. Эти «Голубые птицы» и доныне несут службу в Военно-космических силах. Подмены им нет. Две машины 4906 были посланы в Германию во время охвативших ее наводнений летом 2002 г., где очень отлично использовались для эвакуации обитателей из районов затопления. В Европе не нашлось ничего подобного, что вызвало у германцев чувство восхищения и откровенной зависти.

Не считая того, в состав комплекса «Голубая птица» заходил ЗИЛ-2906.

ЗИЛ-2906 — шнекороторный снегоболотоход, возимый на грузовом ЗИЛ-4906. После усовершенствования получил индекс 29061.

Болотоход оснащался 2-мя роторно-поршневыми двигателямми ВАЗ с бортовой схемой коробки, корпус и шнеки — из дюралевого сплава, кабина — из стеклопластика.Настолько уникальным комплексом, владеющим благодаря ЗИЛ-29061, фактически абсолютной всепроходимостью, до настоящего времени не обладает ни одна страна в мире.

ЗИЛ-4904

Шнекороторный снегоболотоход вездеход ЗИЛ-4904 построен в 1972 году, является наибольшим в мире. Нужная нагрузка — 2,5 тонны. Но он развивал очень маленькую скорость — 10,1 км/ч на воде, 7,3 км/ч на болоте, 4,45 км/ч на сплавнине, 10,5 км/ч на снегу.

Легкие полые либо заполненные изнутри полимером (к примеру, пенопластом) шнеки позволяют машине плыть по воде, пересекать такие гиблые места, где застревает либо утопает неважно какая колесная и гусеничная техника. Но потому что шнеки сделаны из твердого материала, обычно из цветных металлов, вездеход на шнеко-роторном ходу полностью непригоден для дорог с жестким покрытием. По асфальту, бетону и даже щебню такую машину придется везти на эвакуаторе.ВАЗ-Э2121 «Крокодил» – ранешний макет знаменитой Нивы

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» (1971) — ранешний макет экспериментального ВАЗ-2121, с рамой и открытым кузовом, отключаемыми фронтальным и задним мостами. В предстоящем конструкция автомобиля была фактически стопроцентно изменена, всего было выпущена два опытнейших экземпляра этой модели.АЗЛК-2150 – макет внедорожного Москвича

АЗЛК-2150 — легкий джип от АЗЛК, сделанный в СССР в 1973 году, в рамках проекта по созданию малогабаритного комфортного джипа. Агрегатная часть макета была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Всего было сотворено два макета М-2150 с брезентовым и жестким верхом.Столичный джип вышел хорошим по концепции от «Нивы», более приближенным к «классическим» вседорожникам — с отдельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами. В соревновании 3-х заводов (на АвтоВАЗе — будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на ИЖ-маше — Иж-14) одолел АвтоВАЗ, смогший сделать более комфортную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и наименее «внедорожную», конструкцию.

Макетом М-2150 заинтересовалось военное ведомство, формально от министерства обороны был получен заказ на выпуск 60 тыщ автомобилей в год на заводе в городке Кинешма, но до производства дело так и не дошло.ВАЗ-Э2122 – армейский джип из Тольятти

ВАЗ-Э2122 (1976) – 1-ый вариант опытнейшего, плавающего джипа, разрабатывавшегося по заказу Министерства Обороны СССР (вначале проект создавался по своей инициативе завода). Машина была сконструирована с применением узлов и агрегатов штатского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива», который готовился к производству в то же время.Э2122 отличалась от аналогов сначала необычным дизайном, не выдававшим в ней амфибию, маленькими размерами и маневренностью (кпримеру радиус поворота на воде и суше фактически не отличался). Герметичный кузов позволял автомобилю с помощью вращения колес передвигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч. Движок объемом 1,6 литра, неизменный полный привод, содействовали хороший маневренности автомобиля (на суше и на воде), который совсем не уступал «старичку» УАЗ-469. От УАЗа (в целях унификации) макету досталась лебедка и фаркоп, по требованию военных бамперы были изготовлены очень плоскими, с утопленными в их фонарями, чтоб можно было толкнуть застрявший впереди автомобиль, лобовое стекло и рамки боковых дверей складывались. Не считая того «джип» был обустроен 2-мя бензобаками, а конструкция кузова предугадывала установку носилок.

На первом варианте машины тент не имел боковых окон, но при испытаниях стало ясно, что обзорности вспять чертовски не хватает и они были внесены в конструкцию. Но плотность кузова плохо оказывала влияние температурный режим работы «нивовских» агрегатов, в итоге чего они стремительно выходили из строя, легкий кузов не выдерживал суровых нагрузок. Но макет заказчикам все равно приглянулся, было решено продолжать работу и конструировать 2-ой вариант внедорожника.ВАЗ-2Э2122 – 2-ой вариант плавающего внедорожника

ВАЗ-2Э2122 (1977) – 2-ой вариант плавающего джипа для армии, сделанный на базе макета Э2122. На этом макете конструкторы ВАЗа попытались учитывать все пожелания военного ведомства и избавится от недочетов первой версии: перегрева мотора и коробки, поломок в выпускной системе, нехороший обзорности, также проработать несколько других принципиальных моментов, вроде способности пуска при низких температурах.УАЗ-452К – трехосная буханка

УАЗ-452К (1973 г.) – экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные авто «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также существовал вариант с колесной формулой 6х6, позднее в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 приблизительно по 50 штук в год.Но это проект не был похоронен – автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского городка Болниси.

ЗИЛ-4102 – макет последнего «членовоза»

ЗИЛ-4102 – многообещающий лимузин, который был должен поменять устаревший 5-местный автомобиль ЗИЛ-41041. В 1988 году 6-ой цех ЗИЛа сделал два опытнейших эталона автомобиля. Принципное отличие новейшей модели от других русских лимузинов заключалось в отсутствии рамы, в связи с этим, конструкторам ЗИЛа пришлось сделать гигантскую работу над уменьшением вибраций несущего кузова. Новый автомобиль был на полуметра длиннее «Волги», и весил на полтонны меньше, чем ЗИЛ-41041. Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были изготовлены из стеклопластика.НАМИ-0284 «Дебют» (1987 г.)

Автомобиль — концепт-кар, как писали тогда, «особо малого класса», строили с перспективой использования неких решений для серийного автомобиля ЗАЗ.

Уникальный кузов имел неплохую аэродинамику (коэффициентом лобового сопротивления Сх — 0,23). На автомобиль устанавливали движки «Оки» (ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113), а на более поздний вариант с несколько модифицированной отделкой («Дебют-II») — МеМЗ-245. Планировали также тесты автомобиля с движками ВАЗ-11113 с турбонаддувом и МеМЗ с 16-клапанной головкой блока. «Дебют» был обустроен электровакуумным сцеплением, системой круиз-контроля.АЗЛК 2142 «Москвич» – опытнейший автомобиль

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) – опытнейший автомобиль, сделанный на базе АЗЛК-2141 и представленный широкой публике в 1990-м году. Автомобиль был на сто процентов испытан и фактически готов к производству, планировалось выслать машину на сборочный поток уже в 1992-м году, оснастив его новым движком Москвич-414.

После распада СССР, погибели тогдашнего ген.директора АЗЛК В.П.Коломникова, этим планам не судьба было реализоваться, но с разными движками макет собирался ещё пару лет. Более того, практически не существовавший автомобиль позже послужил базой для выпускавшихся мелкосерийно моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».Проект «Истра»

АЗЛК-2144, «Истра» — опытнейший автомобиль завода АЗЛК, сделанный в середине-конце 1980-х годов. Был сделан в единственном экземпляре приблизительно в 1985-88 годах, серийно никогда не выполнялся.Отличался целым рядом уникальных решений, в множестве которых — алюминиевый кузов без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально ввысь; дизель, работающий на рапсовом масле; прибор ночного видения и индикация показаний устройств на лобовом стекле; уникальная автоматическая коробка.

«Истра» почти во всем обогнала свое время. По тем временам, эта машина намного превосходила собственных предшественников.

Единственный макетный эталон, ранее хранившийся в музее АЗЛК, находится сейчас в музее на Рогожском валу в Москве.УАЗ-3170 Симбир

В 1975 году на УАЗе, при главном конструкторе Старцеве, началась разработка, а в 1980 году увидел свет демо макет «автомобиля общего предназначения завышенной проходимости» УАЗ-3170 «Симбир». Машина имела дорожный просвет 325 мм и высоту 1960 мм — оба параметра отличались от «469-го» (215 и 2050 мм). Подвеска была зависимой пружинной.Ведущим конструктором темы «ГАК» и управляющим группы испытателей был Александр Сергеевич Шабанов. Военные эталоны машины проходили тесты и защиту проекта в МО в 1982-1983 годах.

Потом по результатам родился 2-ой вариант «Симбира» — УАЗ-3171 (1985-1987гг).

Симбир 1990 года армейский

Симбир 1990 года штатскийНАМИ-ЛуАЗ «Прото» – призрак русского проселка

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» (1989) – макет сделанный в Ленинградском отделении НАМИ в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем, командой конструкторов и дизайнеров под управлением Г.Хаинова. Кузов представлял собой железный каркас, на который навешивались пластмассовые панели, что упрощало ремонт, улучшались эксплутационные свойства автомобиля.В качестве силовой установки употреблялся движок МеМЗ-245 от «Таврии», коробка была разработана фактически поновой: неотключаемая карданная передача, коробка приводящая в движение и подключаемый фронтальный мост (без раздаточной коробки). Коробка, отбор мощности на фронтальный привод, передняя основная передача были собраны в одном блоке. Передняя подвеска независящая (Мак-Ферсон), задняя зависимая (Де Дион). Мотор вкупе с фронтальной подвеской и радиатором монтировался на съемном подрамнике, что облегчало ремонт и сборку автомобиля.

Салон «Прото» рассчитан на четырех пассажиров, сидения трансформировались, образуя единое спальное место. Задняя часть крыши снималась, предусматривалась возможность установки тента.

Наряду с «Прото» на ЛуАЗе в рамках конкурса разрабатывался собственный вариант будущей машины, которая имела суровые отличия.

ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – макет легкого джипа, который был должен поменять на конвейере старую модель 969М. 1-ый вариант машины был сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с новым кузовом. Макет 1988-го года отличался каркасно-панельным кузовом (металлической каркас и пластмассовые панели), пневмоэлементами в независящей пружинной подвеске, позволяющими изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки был использован модернизированный движок МеМЗ-245 от «Таврии».

Привод всех колес – неизменный, в коробки имелся блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя просто перевоплотить внедорожник в пикап, планировалась также версия и с мягеньким верхом. Задняя дверь машины была выполнена из 2-ух секций – верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов располагались в нишах под фронтальными сиденьями, таким макаром вполне освобождая багажный отсек.Но по непонятным причинам не был избран ни один вариант машины, а через год стало совершенно уж не до прототипов.

МАЗ 2000 «Перестройка»

Зачотное заглавие. Ну просто дико доставляет.МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – макет магистрального грузовика, отличавшийся уникальной модульной конструкцией: впереди размещалась большая часть агрегатов – движок, коробка, ведущий мост и рулевое. По мере надобности неважно какая из «пассивных» тележек заменялась схожим набором агрегатов, позволяя строить автопоезда хоть какой длины и грузоподъемности.

Это была 1-ая русская машина, предназначенная специально для дальнобойщиков. Осенью 1988-го года на Парижском автомобильном салоне эта конструкция получила очень высшую оценку, но в создание макет так и не попал, по понятным причинам.Не ту страну окрестили Гондурасом.

Естественно, это далековато не весь перечень. Была еще масса увлекательных проектов, которые так и остались в единичных экземплярах. А то и совсем в виде чертежей.

Почему эти проекты не были реализованы? На другими словами предпосылки. Русская система опять-таки была несовершенна, часто она рождала превосходные проекты и революционные идеи, но здесь же убивала их.

Но еще есть более увлекательная категория русских машин.

САМОДЕЛЬНЫЕ Авто

Почему бы и нет? Если у тебя есть техническое образование, варит котелок, а клешни вырастают не из жопы — так почему бы не выстроить собственный свой автомобиль?

В СССР это было полностью может быть.

В 60-е годы узнаваемый журнальчик «Техника-молодежи» возглавил движение самодеятельного автопромышленности в СССР. За 20 лет на страничках журнальчика, на экранах телевизоров, во время огромного количества авто пробегов по стране, очам миллионов читателей и зрителей предстали 10-ки самодельных автомобилей.Большущее дело в популяризацию самодеятельного автопромышленности в 80-е годы занесла передача «Это вы сможете» (ЭВМ), которая воспользовалась общенародным вниманием. На каждую передачу, длившуюся 45 минут, телевидение получало до полумиллиона писем (!!!).

Из всех проектов той поры я отобрал самые достойные внимания.

«Панголина»

Как и 1-ые изделия Форда и Бенца, легенда русского авторского автопромышленности – «Панголина», была спроектирована и построена фактически одним человеком. Александром Кулыгиным. В отличие от смешной «Этажерки» либо «Муравья», «Панголина» Кулыгина являлась всеполноценным автомобилем, сделанным опытным и профессиональным конструктором.

Главным конструкционным материалом кузова был стелопластик. Работы по созданию кузова «Панголины» начались с формирования мастер-модели – фанерной базы для стекловолокна. Главные операции проводились в Москве. После отъезда Кулыгина в Ухту, мастер-модель была уничтожена. Процесс адаптации кузова под шасси ВАЗовской копейки происходил в городке Ухта. В качестве мотора употреблялся уникальный мотор от ВАЗ 2101 – принужденная кандидатура запланированному оппозитному движку, который так и не появился в окончательном варианте «Панголины».

Знатоки утверждали, что вдохновителем Кулыгина являлся спортивный автомобиль Lamborghini Countach. На это показывает и форма кузова и оригинальное выполнение механизма открытия-закрытия дверей – реализованного в виде подвижного колпака, захватывающего часть крыши. В качестве зеркала заднего вида использовалась перископическая призма.Джип «Нева»

«Нева» (~1988) – самодельный пикап завышенной проходимости, сконструированный в 80-х годах прошедшего столетия жителями г.Стрельна (Санкт-Петербург) Николаем Яковлевым и Владимиром Капусто. Автомобиль, выпущенный создателями в 2-ух экземплярах, собирался на узлах и агрегатах ГАЗ-69 и УАЗ-469 – коробка, ходовая часть; ГАЗ-24 – элементы подвески; ВАЗ-2101/03/21 – движок, коробка, стекла. Рама, панели кузова были сделаны конструкторами без помощи других из металла.

Как утверждали создатели, машины демонстрировали лучшую проходимость, просто преодолевая преграды, которые были не под силу, например, «Ниве».«Джип» – самодельный автомобиль для путешествий

«Джип» (1981) – самодельный автомобиль для путешествий, сконструированный инженером-конструктором ЕрАЗа Станиславом Холшаносовым (Ереван, Армения). Заднеприводный вездеход создавался по принципу «просто и надежно», в конструкции применялась пространственная рама, обшитая наружними панелями из алюминия. В качестве силовой установки был использован движок от ВАЗ-2101, от «Жигулей» автомобилю досталась и коробка, задний мост, электрика и фары.

Фронтальный мост конструктор сделал без помощи других, карданный вал был позаимствован у Волги ГАЗ-21 и доработан, рессоры зависимой подвески, приборы, стеклоочистители и бензобак достался вездеходу от УАЗ-469.Самодельная машина отлично показала себя в самых томных критериях эксплуатации, всегда завлекала внимание публики, награждалась первыми премиями конкурсов и пробегов.

Универсальный автомобиль завышенной проходимости В.Безрукова

Автомобиль В.Безрукова (1984-87) – универсальный, заднеприводный автомобиль завышенной проходимости с фронтальным расположением мотора, сконструированный В.Безруковым (Електроугли, Столичная область) на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (движок, коробка, элетрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и других серийных автомобилей. Кузов, рама, уникальный механизм открывания дверей и почти все другое сделано создателем без помощи других.«Лаура»

В полуразвалившейся постройке на окраине, тогда еще, Ленинграда работали Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов. В качестве базы употреблялся самодельный сварной каркас, сделанный из обыденных водопроводных труб.

Процесс постройки пары автомобилей (личный транспорт вожделели иметь оба конструктора) растянулся на несколько сезонов. В прохладное время года шла работа над ходовой частью, а в теплое – клеился стеклотканевый корпус. Сердечком грядущего автомобиля стал движок ВАЗ 2105. Усилиями Хаинова и Парфёнова ВАЗовский агрегат объединился с КП производства Запорожского автозавода, а вот в качестве ШРУС использовали узлы от «Нивы». Все работы проводились только своими руками. В итоге, усилиями создателей этого проекта удалось сделать две уникальные машины, которые смогли достойно представить русский автопром на выставке ЭКСПО-85. Авто развивали скорость до 170 км/час. В салоне «Лауры» присутствовала уникальная электрическая приборная панель, снаряженная бортовым миникомпьютером. В качестве последнего употреблялся обыденный программируемый калькулятор. Тандем конструкторов распался в 1988 году. Судьба уникальных машин различна: одну из «Лаур» разобрали на запчасти к проекту «Лаура 2», а 2-ая была продана в один из профильных музеев.Юна – русский спортивный автомобиль

Вдохновителями проекта «Юна» были братья Юрий и Станислав Алгебраистовы, фавориты СССР по авиамодельному спорту. Конкретно они занимались подбором и установкой «железа». Братья Щербинины присоединились к проекту несколько позже – на стадии работ по проектированию и созданию кузова. В отличие от большинства авторских автомобилей, в проекте «Юна» употреблялся не движок от газонокосилки, а настоящий агрегат от дефицитной «Волги» ГАЗ-24. Конкретно движок и коробка ГАЗ-24 воздействовали на окончательный дизайн и габариты кузова авто. Братья Щербинины предложили воплотить кузов в форме спортивного двухместного купе. Лишь на разработку макета кузова «Юны» ушел один год. После окончательного согласования характеристик и расчетов (в данном деле Алгебраистовым и Щербинины посодействовали инженеры Столичного завода малолитражных автомобилей) приступили к созданию рамы и мастер-модели, выполненной из обыкновенной деревоплиты. Материалом кузова стала уже обычная для авиамоделистов Алгебраистовых стеклоткань. Из этого конструкционного материала были сделаны даже анатомические кресла для водителя и пассажира.Автомобиль «Катран»

Непременно, самодельный автомобиль «Катран» Александра Федотова, можно считать одним из самых именитых представителей «Самавто». Свою популярность автомобиль захватил, участвуя в почти всех автопробегах и смотрах-конкурсах самодельных конструкций.Занимаясь авиамоделизмом, а после водномоторным спортом, Александр Федотов заполучил бесценный опыт, который с фуррором применил при разработке этого увлекательного автомобиля.

Будучи макетчиком по специальности, Александр начал работу над «Катраном» с производства макета грядущего автомобиля в масштабе 1:10. На нем он проработал огромное количество вариантов дизайна, компоновочных и конструктивных решений. И только выверив все конкретно, приступил к изготовлению автомобиля в истинную величину.

Основанием «Катрану» служит несущее днище с элементами хребтовой рамы, сделанное из 2-миллимитровой стали. Для производства рамы Александр выдумал и сделал листогибочный станок. К основанию прикреплен трубчатый каркас, на который навешиваются стеклопластиковые панели. Также каркас служит элементом пассивной безопасности.Приводит в движение самоделку движок ВАЗ-2101, состыкованный через переходную плиту с «Запорожской» КПП. Самодельный автомобиль «Катран» выполнен по заднемоторной схеме. При таковой сборке на переднюю ось приходится 47%, на заднюю – 53%, что очень хорошо для заднемоторного аппарата. Автомобиль цепко держится за дорогу, чему содействует также низковато расположенный центр масс.

Применение коробки от «Запорожца» привело к тому, что «Катран» располагает независящей подвеской на всех колесах. Это благоприятно сказалось на комфорте пассажиров, и проходимости автомобиля.

Комфорту четырехместного кузова содействуют анатомические кресла, сделанные создателем без помощи других. «Катран» изготовлен бездверным. Для входа-выхода служит откидывающийся ввысь и вперед колпак. Подъем колпака осуществляется при помощи телескопических подъемников. Высочайшие пороги автомобиля затрудняют вход-выход. Чтоб облегчить эту функцию, управляющая колонка отклоняется на право. Для этого в управляющий привод был введен карданный шарнир. Линия разъема колпака с кузовом сделала затруднительным применение опускных боковых стекол. Потому боковые стекла выполнены сдвижными. Задачку вентиляции салона помогает решать заднее стекло, опускающееся средством электропривода.Бензобаками автомобилю служат две 35-литровые емкости, сделанные из баков стиральных машин. Топливные баки размещены в отсеке меж движком и салоном. Размещение бензобака снутри базы считается самым неопасным решением в мировой практике автопромышленности.

Оригинально решены зеркала заднего вида. При помощи привода они могут скрываться в фронтальных крыльях. Форма высшей части корпуса зеркала повторяет поверхности крыла, убранное зеркало размещается заподлицо с крылом.

Долголетняя эксплуатация «Катрана» и приличный пробег обосновали корректность технических решений, примененных в этом безусловно экзотичном автомобиле.

ВЫВОД

Мы умеем делать машины.

Вроде бы там по этому поводу не зубоскалили всякие негодяи. Это окончательный ответ. Спорить никчемно.

Ну и в итоге Наткнулся в Сети на эту фотку… Ну не могу не выложить )

Это уже из разряда «Моя 1-ая машина» :)))Для тех, кто соображает