Организация автосервиса

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ, РЕМОНТУ АВТОМОБИЛЕЙ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СЕРВИСА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

• Факторы, влияющие на организацию производства

Рассмотрим организацию обслуживания и ремонта автомобилей исходя из опыта конкретной СТО со своими производственными мощностью и площадью, фактическим или возможным оборудованием, персоналом и режимом работы. Число переменных факторов на действующей станции ограничено. К переменным факторам можно отнести количество и эффективность использования рабочей силы, производственную программу, режим работы, организацию работы персо­нала, наличие и эффективность использования оборудования и т. д.

Вся работа станции подчинена удовлетворению потребностей клиентов. Но если станция не будет эффективно использовать свои ресурсы, она не будет кон­курентоспособной. Эффективность использования ресурсов зависит прежде всего от загруженности рабочих мест на СТО, а та, в свою очередь, от входящего потока потребностей.

Эффективность - это синтетический показатель, который обеспечивает мак­симальную прибыль относительно других вариантов деятельности. Мы можем для обеспечения эффективности исходить из условий привлечения клиентов, со­здавая конкурентоспособные услуги, которые обеспечат не сиюминутную, а дол­госрочную прибыль и возрастающую конкурентоспособность.

Организация работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей предусматривает относительно потока заказов структуру рабочих мест, квалифи­кацию персонала, техническое обеспечение, режим работы, последовательность исполнения заказов и операций, организацию работы работников и материально - технического обеспечения заказов, благодаря которым достигаются максималь­ная загрузка рабочих мест и минимальная длительность производственного цикла их выполнения. Другими словами, мы можем достигнуть такого состояния, при котором срок выполнения заказа и промежутки времени между заказами были бы минимальными.

Почему мы имеем в виду прежде всего сроки выполнения заказов и проме­жутки времени между ними. На станции выполняются в большинстве случаев ручные работы, которые чаще всего не могут быть механизированы. Поэтому сле­дует исходить из времени, затрачиваемого на ручные работы, а оно бывает очень разное даже при однотипных неполадках. Например, замена выпускного тракта может в реальных условиях на одном автомобиле ВАЗ занять 20 мин, а на другом - целый час в зависимости от состояния болтов, гаек и т. д. Однако время выпол­нения данной операции планируется детерминировано - 30 мин. Таким образом, первым препятствием на пути эффективной организации работ по техническому обслуживанию и ремонту является неравномерность трудоемкости выполнения одинаковых работ с одинаковыми условиями.

Следующее препятствие, которое объективно стоит на пути эффективной организации работ, - это неравномерность входящего потока требований по часам суток, дням недели и месяцам (рис. 7.1). Кроме этого, наблюдается значительная

неравномерность входящего потока по номенклатуре работ, маркам автомобилей и последовательности их поступления.

в)

г)

Еще одно условие, которое препятствует организации производства, - это разнообразие потребностей в запасных частях, которое нередко выходит за рамки номенклатуры запасных частей, которые находятся на складе СТО. Не менее важ­ным в организации производства является индивидуальность каждого заказчика, согласно которой мы должны удовлетворять все условия потребителя, а не делать стандартные ремонты или обслуживать автомобили. Кроме этого, мы должны придерживаться такого режима работы станции, который отвечает реальному ре­жиму существующего спроса. И последнее и главное: организация производства должна быть подчинена маркетинговым требованиям, т. е. основываться на по­требностях клиентуры, и на этой основе обеспечивать эффективное использова­ние ресурсов.

• Формирование производственной программы

Производственная программа - это объем и номенклатура работ по техни­ческому обслуживанию и ремонту, которые должен выполнить работник, группа работников, производственное подразделение или СТО за конкретный промежу­ток времени - смену, месяц, год. Желаемый вариант производственной про­граммы - полная загрузка всех производственных мощностей при реальной ин­тенсивности и организации их использования при существующем режиме работы станции.

Если структура спроса и поток требований не обеспечивают желаемый ва­риант производственной программы, для его формирования могут быть изменены некоторые переменные параметры производственной системы - число работни­ков, организация выполнения операций, режим работы и т. д. Эти изменения мо­гут быть результатом реакции на спрос и входящий поток требований. При этом имеется в виду, что сам спрос, поток заказов и организационные переменные обес­печивают удовлетворительную загрузку производственных мощностей.

Может сложиться такая ситуация, когда спрос и поток заказов даже при условии перечисленных изменений в организации не обеспечивают необходимого использования мощностей. В этом случае маркетинговые и производственные службы СТО должны использовать мероприятия, которые благоприятствовали бы увеличению загрузки производственных мощностей.

Формирование производственной программы сводится в конечном итоге к формированию спроса и в любом случае начинается не тогда, когда надо загру­зить рабочие места, а значительно раньше - когда формируются эти места. Раньше при строительстве СТО и создании их производственных структур не исходили из требований спроса. И в результате сегодня в небольшом городе стоит станция мощностью 25 постов (125 работников), рядом с которой возникли маленькие СТО (5-6 работников). Эта большая станция незагружена, потому что она не от­вечает условиям спроса и это является следствием ошибочного решения строи­тельства такой станции.

Таким образом, формирование производственной программы СТО - это формирование спроса. В этой ситуации изучение спроса и создание мощностей для его удовлетворения являются первыми шагами на пути формирования произ­водственной программы.

Следующее направление формирования производственной программы - это регулирование входящего потока методами, которые способствуют улучшению обслуживания клиентуры. К таким методам можно отнести все, благодаря чему клиент будет приезжать на станцию в назначенное время. Например, предвари­тельная запись - это удовлетворяющий клиента метод с точки зрения удобства и сокращения затрат времени. При предварительной записи станция может форми­ровать производственную программу по своему усмотрению с расчетом эффек­тивности производства. Описанные раньше формы обслуживания клиентуры также являются удобными для формирования производственной программы с учетом эффективности: абонементное и учетное обслуживание по принципу «за­бота об автомобиле». С этой точки зрения станции выгодно иметь соглашения с клиентурой. Но в нынешнее время из-за малой платежеспособности клиентов и ажиотажной конкуренции далеко не все станции в достаточной мере загружены. Поэтому при формировании производственной программы исходят из условий поисков клиентов и способов их удовлетворения.

К этим способам можно отнести, прежде всего, бесплатное диагностирова­ние или другие методы привлечения клиентов. Например, если СТО имеет соот­ветствующее оборудование для шиномонтажа, балансировки и регулировки углов установки управляемых колес, но не имеет достаточного числа клиентов, то она может «хитрить», например: балансировать колеса бесплатно. Тот, кто приедет, чтобы отбалансировать бесплатно колесо, скорее всего, будучи на СТО, захочет и смонтировать его или отрегулировать углы установки управляемых колес. Если даже это сделает не каждый, то все равно это лучше, чем ничего. Если на СТО есть мойка, которая загружена в недостаточное мере, то можно предложить бес­платную мойку при условии выполнения после нее работ по обслуживанию и ре­монту на СТО. Если на СТО недогружены посты покраски, то можно выполнить комплексную работу по рихтовке и покраске дешевле, чем каждую отдельно, что тоже заинтересует клиента.

Если станция загружена в достаточной мере, формирование производствен­ной программы предусматривает действия по созданию графика выполнения ра­бот и оперативному регулированию процессов обеспечения минимального произ­водственного цикла и промежутков между циклами. Умение мастера сводится к тому, чтобы подобрать такую последовательность индивидуальных нарядов-зака­зов, которые мог бы выполнить исполнитель на протяжении смены.

Задача усложняется в том случае, когда эти работы взаимосвязаны по тех­нологии или последовательности. Например, если первый автомобиль требует ре­монта передней подвески, регулировки углов установки управляемых колес, вто­рой - регулировки клапанов и углов установки управляемых колес, а третий - ре­гулировки углов установки управляемых колес и замены масла в двигателе, то эти работы связаны технологически и в данном случае выполняются на одном и том же оборудовании. Задача сводится к тому, чтобы обеспечить последовательность выполнения работ с минимальным сроком по каждому заказу.

В теории оперативного управления существуют методы оптимизации таких задач, но в нашем случае задача усложняется субъективным фактором (т. е. тре­бованиями клиентов) и требованием соблюдения последовательности выполне­ния работ; первым обслуживается тот, кто первый обратился.

• Формирование производственной программы кузовных и

малярных работ

Кузовные и малярные работы - это работы так называемого длительного цикла. Они включают в себя несколько стадий. Например, малярные работы вклю­чают в себя разборку автомобиля, подготовку к покраске, покраску и сборку. Рих- товочные работы также включают в себя несколько операций: разборку, рихтовку, сварку и т. д. Особенностью этих видов работ является то, что они требуют боль­шого количества запасных частей и материалов и выполняются на протяжении нескольких дней или недель.

Наиболее эффективным является формирование производственной про­граммы по предварительной записи из условия предварительной комплектации заказов. Предварительная запись дает возможность с учетом требований эффек­тивности формировать загрузку мощностей, а предварительная комплектация за­казов обеспечивает сокращение срока производственного цикла.

Почему предварительная комплектация имеет свои преимущества? Она дает возможность без задержки выполнять работы. При этом условии можно дать конкретное задание рихтовщику или маляру по объему и срокам выполнения ра­бот. Предварительная комплектация, несмотря на свои очевидные преимущества, имеет и свои недостатки. Прежде всего она приводит к увеличению производ­ственных запасов, что требует увеличения оборотных средств или авансирования клиентом этой комплектации. Кроме этого, не всегда существует возможность ор­ганизовать предварительную комплектацию: чаще в реальной практике складыва­ются такие ситуации, когда нужно брать автомобиль в работу и параллельно по­купать все необходимое. Такие ситуации более удобны на маленьких станциях, когда тот, кто принял автомобиль, заинтересован самостоятельно и ответственно выполнить все работы, в том числе и комплектацию. Если СТО большая и на ней есть разделение функций - одни ремонтируют, другие обеспечивают работу, - возникает угроза несогласованных действий, чего нет в первом. Ликвидация таких несогласований требует высокого уровня организации, который на практике да­леко не всегда обеспечивается условиями. Как раз этот недостаток свидетель­ствует в пользу предварительной комплектации.

В условиях дефицита заказов предварительная комплектация упрощается, но также имеет свои преимущества, которые сводятся к возможности бесперебой­ного выполнения работ, четкого выполнения графика и сокращения времени про­изводственного цикла.

• Современные формы развития производства

Многочисленные наблюдения показывают, что любые мероприятия по со­вершенствованию предоставления услуг и развития производства, например, наращивание фондов, механизация, применение новых организационных форм и технологий, сначала дают существенную отдачу, а затем получаемый эффект со­кращается, т. е. происходит насыщение и проявляется закон убывающей эффек­тивности использования капиталовложений или других видов ресурсов.

Так, повышение уровня механизации процессов ТО и ремонта в среднем на 1% приводит к следующему приросту прибыли: при исходном уровне механиза­ции 10% - на 3,6%; при исходном уровне механизации 34% - на 0,6%; при исход­ном уровне механизации 45% - только на 0,4%.

Проведенные исследования показывают, что на производительность труда практически в равной степени влияют фондовооруженность и уровень технологии производства.

Например, увеличение фондовооруженности на 15% может привести без из­менения уровня применяемых технологических процессов к повышению произ­водительности только на 7%. При росте фондовооруженности на 30% - на 14% и т. д. Действие большинства ресурсных и технологических факторов подчиня­ется этому важному закону. К ним следует отнести состояние производственной базы, механизацию производственных процессов, обеспеченность персоналом, выполнение рекомендаций системы ТО и ремонта и др. Расширение масштабов применения неизменной технологии также приводит к сокращению темпов при­роста эффективности.

• Факторы, определяющие научно-технический прогресс

Исходя из анализа перспектив развития автомобильного транспорта на бли­жайшее время, можно выделить следующие основные факторы, влияющие на раз­витие ТО и ремонт автомобилей в ближайшие 10-15 лет:

1. Продолжение роста автомобильного парка страны, особенно легкового, его разнотипности и разномарочности, соответственно увеличивающих нагрузку на ТЭА, обеспечивающую работоспособность этого парка.
2. Увеличение сектора частных автомобилей (более 80% парка), включаю­щего не только легковые, но и грузопассажирские и грузовые автомобили малой грузоподъемности, микроавтобусы и автобусы малой вместимости. По мере усложнения конструкции автомобилей, ужесточения требований к дорожной и экологической безопасности и повышения жизненного уровня населения удель­ный вес услуг по обслуживанию этих автомобилей на специализированных пред­приятиях (мастерские, станции технического обслуживания, дилеры, фирменные предприятия) будет увеличиваться и, согласно международному опыту, достигнет 70-80%.
3. Изменение структуры парков по грузоподъемности и вместимости авто­мобилей окажет существенное влияние на ТЭА (габаритные размеры и масса ав­томобилей, масса агрегатов, требования к оборудованию, персоналу и производ­ственной базе и т. п.).
4. Увеличение удельного веса парка грузовых автомобилей малой грузо­подъемности, микроавтобусов и автобусов малой вместимости, имеющих общую или близкую конструктивную базу с легковыми автомобилями облегчит органи­зацию технической эксплуатации этой группы автомобилей.
5. Дальнейшая специализация грузового парка (до 60-65%) потребует орга­низации технического обслуживания и ремонта специализированного оборудова­ния.
6. Распространяющееся применение на междугородных и международных перевозках интенсивно используемых (годовой пробег 100 тыс. км и более) авто­поездов большой грузоподъемности и габаритов предъявит к ним повышенные требования надежности экологической и дорожной безопасности, отвечающие международным стандартам.

Концентрация - это объединение производственно-технической базы (далее ПТБ), трудовых и других ресурсов для выполнения работ ТО и ремонта подвиж­ного состава автомобильного транспорта. Как правило, концентрация ПТБ свя­зана с укрупнением автомобильных парков и созданием единой организационно­управленческой структуры предприятия. Концентрация приводит к росту произ­водственной программы.

Специализация - это ориентация производства на выполнение определен­ного вида ограниченной номенклатуры работ по ТО и ремонту подвижного со­става, агрегатов, систем, позволяющая эффективно использовать прогрессивные технологические процессы, производительное оборудование, привлекать квали­фицированный персонал.

Кооперирование - это совместное выполнение определенных работ или их частей по ТО и ремонту подвижного состава двумя или несколькими предприяти­ями или производственными подразделениями, предусматривающее организацию между ними четких технологических, организационно-управленческих, хозяй­ственных и информационных связей.

Специализация оценивается по видам, форме, глубине и уровню концентра­ции производства.

В системе поддержания работоспособности подвижного состава автомо­бильного транспорта общего пользования различают следующие виды специали­зации: межотраслевая, отраслевая, региональная, внутрихозяйственная, внутрице­ховая (внутриучастковая или внутрипостовая). Например, специализация по раз­борке, комплектованию, сборке и обкатке силового агрегата на моторном участке. Различают следующие формы специализации:

• предметная - это специализация подразделений по проведению работ по ТО и ремонту определенных видов подвижного состава; при этом на одном пред­приятии или в подразделении сосредоточивается различное технологическое обо­рудование для выполнения комплекса операций по обеспечению работоспособно­сти, например, производственно-технические комбинаты по централизованному обслуживанию автомобилей семейства КамАЗ;
• агрегатно-узловая - специализация подразделений по ТО и ремонту агре­гатов, узлов, систем, например, централизованные мастерские по капремонту дви­гателей, установке и ремонту газобаллонного оборудования, компьютерных си­стем;
• подетальная - специализация на восстановлении или изготовлении дета­лей всех видов подвижного состава, например, мастерские по восстановлению ко­ленчатых валов;
• технологическая - специализация подразделений на выполнении однород­ных технологических процессов, операций или группы операций, основанная на общности основного технологического оборудования, например, мастерские, СТОА, централизованные участки по окраске автомобилей, шиномонтажным ра­ботам и т. д.;
• регламентно-технологическая - специализация по видам ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2);
• функциональная - специализация вспомогательных производств, обеспе­чивающих основной производственный процесс предметами и средствами труда, а также создание необходимых условий труда и быта.

Конкуренция на транспортном рынке корректирует требования своевремен­ного обеспечения работоспособности именно тех автомобилей парка, которые необходимы в данный момент для транспортного процесса (грузоподъемность, специализация, вместимость, комфортабельность и др.). Это обстоятельство, а также необходимость экономии затрат на обеспечение работоспособности авто­мобилей повышают требования к организации технологических процессов ТО и ремонта, персонализации учета и ответственности.

• Концепция развития планово-предупредительного ремонта

Рассматривая эти перспективы, необходимо, во-первых, различать автомо­били современной конструкции, технического уровня, надежности и качества и те, которые будут формировать автомобильный парк через 5, 10, 15 лет. При этом обновление парка автомобилями новой конструкции происходит постепенно с учетом темпов списания и пополнения и фактических сроков службы автомоби­лей. В будущем, так же, как и теперь, в составе АТП будут сосуществовать авто­мобили нескольких поколений и технических уровней.

Во-вторых, ответить на вопрос, имеются ли научные или практически кон­структивные или другие основания замены действующей планово-предупреди­тельной системы обеспечения работоспособности автомобилей в эксплуатации.

Приводимые в учебнике материалы, имеющийся отечественный и зарубеж­ный опыт свидетельствуют о том, что для сложных восстанавливаемых изделий, какими являются автомобили, обеспечить гарантированный уровень работоспо­собности, важный для надежности транспортного процесса, вне планово-преду­предительной системы невозможно.

Ее значение состоит не в том, что гарантируется абсолютная работоспособ­ность (что невозможно для случайных процессов, свойственных эксплуатации), а в том, что уровнем работоспособности можно управлять, зная, какие ресурсы при этом необходимы.

В-третьих, для ближайших 10-20 лет целесообразно рассматривать возмож­ные варианты совершенствования планово-предупредительной системы, ее струк­туру, режимы, уровни регламентации и др.

При работе автомобилей под влиянием различных факторов возникает со­вокупность отказов (неисправностей), каждый из которых является случайной ве­личиной, характеризуемой наработкой детали.

В результате использования экономических и других критериев концепция обслуживания автомобилей развивается по двум принципиальным вариантам: вы­полнение технического обслуживания по наработке без предварительного кон­троля и с предварительным контролем - диагностикой, т. е. по состоянию.

В зависимости от экономических условий, надежности изделий и постав­ленных целей любая из этих стратегий может оказаться рациональной.

В случае с предварительным контролем используются стационарные и, главным образом, компактные мобильные контрольно-диагностические средства. Основными условиями применения этой тактики являются точность, надежность и универсальность самих контрольно-диагностических средств и снижение затрат на их приобретение и эксплуатацию.

При этом возможны два варианта развития концепции: проводится контроль работоспособности, выполняемый с определенной (постоянной или изменяю­щейся) периодичностью и «корректирование» технического состояния по резуль­татам этого контроля. При втором по результатам контроля дается прогноз рабо­тоспособности, который позволяет на следующем шаге или корректировать пери­одичность последующего контроля или уточнить предстоящий объем работ.

Система встроенных контрольно-диагностических средств может разви­ваться в двух основных направлениях. Первое направление связано с созданием средств, сигнализирующих теми или иными способами об уровне работоспособ­ности автомобиля или агрегата. Это можно достичь, например, при отборе инфор­мации о техническом состоянии с заданной периодичностью.

Например, при ТО, при сигнализации о достижении заданных (предельных, допустимых значений и т. д.) параметров технического состояния и т. д. Эта ин­формация может анализироваться на месте, где и принимается решение или цен­трализованно. Вторым направлением является использование таких встроенных контрольно-диагностических средств, которые позволяют не только определять, но и прогнозировать уровень работоспособности.

Аналогичные членение и совершенствование возможны и для второй кон­цепции. Однако технологические цели будут иными. Например, контроль при от­казе имеет целью определить причины отказа и уточнить характер и технологию (трудоемкость, стоимость, последовательность и продолжительность) восстано­вительных работ.

Для автомобиля в целом как совокупности агрегатов, узлов и систем могут применяться все рассмотренные варианты стратегий, которые не меняют суще­ства планово-предупредительной системы ТО и ремонта, заключающегося в по­лучении теми или иными способами информации о состоянии изделия, планиро­вании и проведении работ по поддержанию его работоспособности.

При этом необходимо учитывать, что работоспособность самих внешних или встроенных контрольно-диагностических средств, включающих десятки эле­ментов, должна также обеспечиваться планово-предупредительной системой, включая метрологический контроль.

Структуру системы ТО и ремонта рекомендуют совершенствовать следую­щим образом.

Для индивидуальных автомобилей (легковые, грузопассажирские, микроав­тобусы) наиболее распространенной будет система с одним основным видом ТО, сопоставимым по периодичности со среднегодовым пробегом этих автомобилей 10-20 тыс. км и предшествующим по времени государственному техническому осмотру, а в перспективе совмещенным с ним.

Для коммерческих грузовых и пассажирских автомобилей система ТО и ре­монта может развиваться при сохранении планово-предупредительных принци­пов в следующих направлениях.

Увеличение периодичности ТО в соответствии с повышением надежности автомобилей, качества их технической эксплуатации, применяемых эксплуатаци­онных материалов и повышением квалификации персонала.

Для интенсивно эксплуатируемых коммерческих автомобилей (междуго­родные и международные перевозки, городские и пригородные пассажирские пе­ревозки) будет развиваться корректирование нормативов, а в ряде случаев и структуры системы, вплоть до индивидуализации нормативов с учетом условий эксплуатации и технического состояния автомобилей и показаний встроенных контрольно-диагностических средств. Этой тенденции будут благоприятствовать совершенствование информационного обеспечения технической эксплуатации, оперативный учет воздействий, оборудование автомобилей большой грузоподъ­емности и вместимости встроенной системой диагностики.

Применение новых информационных технологий в ТЭА, сопровождаемое сокращением затрат при организации помашинного учета, позволит при необхо­димости изменять структуру системы, увеличивая число видов ТО, а также инди­видуализировать моменты замены (списания или продажи) автомобилей с учетом экономических и технических критериев, управляя возрастной структурой пар­ков.

Повышение надежности агрегатов и систем автомобилей, антикоррозион­ной стойкости кузовов и кабин, регулирование сроков службы позволит отка­заться от полнокомплектного капитального ремонта автомобилей.

Улучшение ремонтопригодности автомобилей и агрегатов, применение компактных и мобильных средств диагностики, обслуживания и ремонта позво­лит постепенно для коммерческих автомобилей переходить к углубленному ре­монту ряда агрегатов без снятия их с автомобиля (иногда так называемый нарам- ный ремонт), что существенно сократит простои автомобиля в ремонте.

Ремонтные подразделения или предприятия в основном сосредоточатся на восстановлении деталей, особенно базовых и основных, до уровня новых, что обеспечит существенное повышение ресурсов ремонтируемых агрегатов и си­стем.

Будет возрастать приспособленность конструкции автомобилей к утилиза­ции и вторичному использованию деталей и агрегатов, в котором будут прини­мать непосредственное и расширяющееся участие производители автомобилей и материалов, что позволит снизить загрязнение окружающей среды отходами и утилем.

Согласно имеющимся оценкам и перспективным технологиям около 75 % (по массе) деталей и материалов современного автомобиля (металлические де­тали, масла, технические жидкости) могут быть переработаны и вторично исполь­зованы, в том числе при производстве и эксплуатации автомобилей. Остальные отходы, образующиеся при переработке списанных автомобилей (пластики, краска, резина, стекло и т. д.), подлежат дроблению или измельчению с последу­ющим использованием в других отраслях, например в строительстве, или по эко­логическим требованиям захоронению.

Принципиальное изменение планово-предупредительной системы воз­можно при следующем шаге, когда изделию (или его элементам) будет обеспе­чено поддержание работоспособности методами резервирования или самовосста­новления в пределах установленного срока службы. Здесь возможны два решения: или использование «абсолютно надежных» материалов и изделий, вероятность от­каза которых за заданную наработку ничтожно мала (резервирование, повышение надежности элементов конструкции) или применение иных принципов конструи­рования, предусматривающих самовосстановление изделия.

Целесообразность подобной трансформации таких массовых изделий, как автомобиль, должна быть подвергнута тщательной экономической, социологиче­ской, конструкторской и технологической проработке.

Что же касается обозримого будущего, то в планово-предупредительной си­стеме технического обслуживания автомобилей будут использоваться все вари­анты в пропорциях, определяемых конкретными технико-экономической и целе­вой ситуациями в экономике и на автомобильном транспорте.

• Перспектива формирования и развития рынка услуг обслуживания подвижного состава

Под рынком услуг подсистемы технической эксплуатации и сервиса пони­мается возникновение и удовлетворение требований по обеспечению работоспо­собности, сохранности и подготовки к использованию автотранспортных средств всех форм собственности; в течение всего периода эксплуатации. В ряде стран этот рынок в отличие от продажи новых автомобилей называется вторичным (aftermarket). Происходящие на автомобильном транспорте изменения (формы собственности, размеры предприятий, диверсификация деятельности, конкурен­ция, рост парка и т. д.), повышение государственных требований к дорожной и экологической безопасности автотранспортных средств воздействуют на форми­рование и перспективы развития этого рынка. Прежде всего объем этого рынка продолжает расти и в ближайшие 5-10 лет может увеличиться соответственно на 25-60 %.

Расширяется потенциальная клиентура этого рынка. Если в прошлом боль­шинство коммерческих АТП обеспечивало работоспособность автомобилей соб­ственными силами (комплексные предприятия) и на ведомственных базах центра­лизованного технического обслуживания, то в настоящее время и в перспективе значительная часть малых автотранспортных предприятий и водителей-операто­ров, не располагающих собственной производственно-технической базой, будут вынуждены удовлетворять соответствующие требования на вторичном рынке. Со­гласно оценке МАДИ, потенциальная клиентура вторичного рынка включает, по­мимо индивидуальных владельцев, негосударственные коммерческие, государ­ственные и муниципальные предприятия, которые располагают 56-67 % парка.

Растущие объем и содержание требований и услуг, как показывает отече­ственный и зарубежный опыт, не могут быть освоены одним типом или группой операторов вторичного рынка, например фирменных. Зарубежный опыт свиде­тельствует о преобладании на этом рынке так называемых независимых от изго­товителей предприятий, которые в основном обслуживают автомобили по истече­нии гарантийного срока, т. е. в течение 10-15 лет. При разнообразии предприятий и форм обслуживания на отечественном вторичном рынке будут действовать сле­дующие основные формы обслуживания, обеспечивая конкурентную среду:

• фирменные и дилерские предприятия (15-25 % объемов работ);
• независимые сервисные и ремонтные предприятия (45-60 %);
• мастерские транспортных предприятий (5-10 %);
• самообслуживание (до 20-25 %), которое также должно поддерживаться вторичным рынком (предоставление рабочих мест, оборудование, инструмент, информационное обеспечение и т. п.).

Произойдут серьезные изменения и трансформация работ и услуг, выполня­емых на вторичном рынке. Помимо традиционных работ (уборочно-моечных, смазочных, регулировочных, шинных, кузовных и др.), удельный вес которых бу­дет сокращаться, получат преобладающее развитие:

• подбор и доставка необходимых для предприятия или клиента автотранс­портных средств, технологического оборудования, запасных частей и материалов, гарантирование их качества;
• обеспечение работоспособности конструктивно новых агрегатов и систем автомобиля (впрыск, нейтрализация отработавших газов, автоматические коробки передач, встроенная диагностика, антиблокировочные тормозные системы);
• контроль и обслуживание систем, обеспечивающих безопасность и ком­фортабельность (системы освещения, сигнализации и информации, кондициони­рования, отопления и вентиляции, защитные системы);
• переоборудование, обслуживание и ремонт автомобилей, использующих альтернативные виды топлива и энергии;
• модернизация и тюнинг;
• кузовные, малярные, антикоррозионные работы с использованием эколо­гически чистых материалов и технологий;
• замена масел, технических жидкостей по состоянию; подбор и взаимоза­меняемость;
• более активное и оперативное участие в подготовке и проведении госу­дарственного инструментального технического контроля;
• оценка и подготовка к продаже подержанных автомобилей, включая гру­зовые и автобусы;
• оказание помощи на линии, эвакуация, выполнение работ ТО и ремонта по месту хранения автомобилей (выездная схема), оказание помощи владельцам при самообслуживании;
• включение предприятий вторичного рынка в рециклинг, т. е. сбор, утили­зацию, вторичное использование, подготовку к переработке отходов и утиля, в том числе и с использованием зачета остаточной стоимости;
• информационное обеспечение владельцев автотранспортных средств, транспортных предприятий и производителей.