МОТОР

НЕФТЯНОЙ ДВИГАТЕЛЬ НА ТРАНСПОРТЕ

Оссия — родина теплохода.

Ранней весной 1903 года в Петербурге на Неве поя­вилось необычное судно. Оно не имело труб и, глухо ро­коча, двигалось вверх по течению. Это был первый в мире теплоход «Вандал». Винт этого судна приводился в дви­жение от дизеля через электрическую передачу.

Весною следующего года на Волге появилось второе дизельное судно — «Сармат». На этом теплоходе были установлены два дизеля по 100 лошадиных сил каждый, построенные заводом «Русский дизель». Электрическая передача применялась здесь только при перемене хода на обратный и при маневрировании. При нормальном ходе винт соединялся непосредственно с дизелем.

О «Сармате» заговорил весь мир.

Вскоре две русские подводные лодки — «Минога» и «Акула» — были оборудованы первыми судовыми дизе­лями, имевшими обратный ход. Эти двигатели были соз­даны также русскими инженерами.

Первенец теплоходостроения — «Сармат» до послед­них лет плавал) по Онежскому озеру, а теперь передан, как пловучий музей, Горьковскому институту инженеров водного транспорта.

Применение дизелей на судах во много раз снизило расход горючего. Так, дизель-пароход на рейсе от Баку до Астрахани расходовал нефти всего лишь 9 тонн вместо 48 тонн, сжигаемых в топке парохода.

В 1912 году в Дании, на основе русского опыта, был построен и спущен на воду первый океанский теплоход «Зеландия». Он курсировал между Европой и Дальним Востоком. Интересно отметить, что пассажиры боялись ездить на этом теплоходе потому, что у него не было труб!

— Что это за судно без труб? С ним ещё застрянешь в дороге... Уж лучше подождать парохода,— говорили многие.

«Зеландия» стала последним теплоходом без труб. С тех пор, вплоть до нашего времени, все теплоходы мира строятся с огромными разукрашенными трубами, из кото­рых никогда не идёт дым! Эти трубы являются лишь украшением океанских теплоходов, вселяя своим видом уверенность в сердца пассажиров.

Применение дизелей на железной дороге началось позже, чем на море. Основным препятствием этому слу­жил уже упомянутый нами недостаток дизеля—при за­пуске он не даёт полной мощности. На судах этот недостаток не был так заметен, так как вода не создаёт большого начального сопротивления движению корабля.

Когда в 1912 году Дизель пытался приспособить свой двигатель для нужд железнодорожного транспорта, он был вынужден отказаться от этой попытки. Его неудач­ный тепловоз был сдан на слом.

Только после того, как в России освоили электриче­скую передачу, дизель-поезда получили всеобщее призна­ние. Удачные тепловозы, сконструированные в России в 1924 году, положили начало развитию тепловозостроения во всём мире. Владимир Ильич Ленин горячо поддержал строительство тепловозов в Советском государстве, и наша страна быстро освоила их производство. Тепловозы не нуждаются в воде и в несколько раз экономичнее паро­воза. Примером наиболее современного тепловоза может послужить обтекаемый мощный тепловоз серии ТЭ-2, вы­пущенный в 1948 году Харьковским заводом. У нас тепло­возы ходят главным образом на закавказских и средне­азиатских железных дорогах.

Однако самое широкое распространение получили ди­зели в тракторном хозяйстве. Нигде не сказались так наглядно все достоинства дизеля, как здесь. Ещё в 1880 году на Нижегородской ярмарке механик Фёдор Блинов, приехав из города Вольска, показывал свой паро­вой «самоход» на гусеницах — первый в мире трактор. Было это за 32 года до создания американского гусенич­ного трактора.

Последователь Блинова Яков Мамин задолго до Ок­тябрьской революции создал первую в мире тележку с нефтяным двигателем. Затем он построил отечественный трактор «Карлик». Отказавшись от паровой машины, Ма­мин применил здесь одноцилиндровый двухтактный неф­тяной двигатель собственной конструкции. Это был пер­вый в мире случай применения нефтяного двигателя на тракторе.

После Октябрьской революции в Советском Союзе была создана мощная тракторная промышленность.

В нашей стране коллективного земледелия трактор занимает особое место. Когда-то Владимир Ильич Ленин мечтал о 100 тысячах тракторов для России. Уже в 1940 году это число было превзойдено в несколько раз.

«Завезти в сельское хозяйство в течение 1946—50 го­дов не менее 325 тысяч тракторов...» — такие задачи поставил перед нашей промышленностью Закон о пяти­летием плане восстановления и развития народного хозяй­ства. Эти задачи успешно выполняются. Вместо существо­вавших ранее трёх-четырёх основных типов тракторов наша страна будет иметь теперь шесть типов: мелкий

Колёсный трактор на 12 лошадиных сил—для работы в огородах и садах; малый колёсный трактор, 24 лошадиных силы — для пропашных культур; сред­ний гусеничный трактор, 36 лошадиных сил — для об­работки колхозных полей; вышесредний трактор, 48 ло­шадиных сил — для тех же целей; мощный гусеничный трактор, 64 лошадиных силы — для степных районов и трактор большой мощности на 80 лошадиных сшто— для крупных совхозов.

Основной трактор социалистического хозяйства — 36- сильный «Кировец-35» (рис. 19). Двигатель этого трак*

Тора — четырёхтактный, четырёхцилиндровый дизель. Ди­зель запускается в ход маленьким бензиновым моторчи­ком. Расходуя до 225 граммов топлива на лошадиную силу в час, «Кировец-35» может быть поставлен на первое место в мире по экономичности.