Авиакосмический салон ILA-2006. Курс на Европу
На международном авиакосмическом салоне ILA-2006 Наша родина представила сходу несколько машин, вызвавших большой энтузиазм профессионалов, передает "Deutsche Welle". На модернизированный грузовой Ил-76ТД-90ВД с наибольшей полезной нагрузкой в 76 тонн - российский "вьючный осел", как именуют его в Германии - в Берлине была возложена обязанность перевозить выставочные вертолеты. Самолет МЧС Be-200ES - единственный в мире реактивный самолет-амфибия - скинул на условный пожар мощнейший аква поток. В первый раз за пределами Рф показал свои способности русский многоцелевой истребитель МиГ-29 0ВТ. "Такое приличное и различное консульство русской аэрокосмической индустрии делает Россию достойным страной-партнером Германии на ILA", - подчеркивает глава Союза германской аэрокосмической индустрии (BDLI) Томас Эндерс.
Выбор Рф в качестве официального напарника ILA-2006 неслучаен. Как признается Эндерс, такое решение – это "признание бесспорных фурроров, которых Наша родина достигнула в космосе, также надежности и стабильности нашего долголетнего сотрудничества". Глава BDLI припоминает, а именно, о поставках русскими предприятиями девайсов для самолетов концерна Airbus (включая новый суперлайнер А-380), вывод на орбиту русскими ракетами разных германских и европейских спутников, совместные научно-космические проекты. Приятное доказательство высочайшего статуса Рф на выставке – павильон нашей страны, который является по величине вторым после германского.
Вобщем, дело все-же не в размере павильона и даже не в трудности "полетной программки". Главное в подобного рода мероприятиях – возможность условиться о новых проектах и предстоящем углублении сотрудничества. И возможность эта была реализована. Так, сходу после открытия выставки 1-ый кооперативный документ подписали с одной стороны европейские гиганты - концерн Airbus, Еlbe Flugzeugwerke GmbH (EFW) из Дрездена, являющаяся инженерно-производственным центром концерна EADS по переоборудованию пассажирских самолетов в грузовые, и с другой -- русские компании "МиГ" и "Иркут", докладывает "Время Новостей". Как отмечает издание, переоборудование подразумевает конструкторские работы по изъятию пассажирской внутренности лайнеров и подмене на грузовую, изготовка комплектов узлов и деталей, доработку планера самолета и его бортовых систем, обеспечение технического обслуживания. Начнутся работы с узкофюзеляжных А320 и А321.
Это соглашение, как пишет "ВН", стало продолжением и развитием соглашения о партнерстве, подписанного EADS и Русским авиационно-космическим агентством в июле 2001 года. Тогда Airbus как составляющая EADS планировал представить русским компаниям договоры общей ценой 800 млн долл. на 10 лет. Во вторник было заявлено, что эта сумма превзойдет 900 млн долл.
Вобщем, как отмечают специалисты, действительная активизация российско-европейского сотрудничества в области авиации начнется только после того, как разрозненные фирмы-производители будут совсем консолидированы в Объединенную Авиастроительную Корпорацию, указ о разработке которой подписал в конце февраля Президент РФ Владимир Путин. "Укрупнение и усиление русских структур сделает их еще больше вожделенными партнерами европейских компаний", - считает глава Союза германской аэрокосмической индустрии.
Справка. Объединенная авиастроительная компания (ОАК) должна сконцентрировать главные активы русского самолетостроения, включая компании "МИГ", "Сухой", "Ильюшин" и "Туполев". Указом президента предусматривается включение в состав ОАК лизинговых компаний "Ильюшин Финанс" и Денежной лизинговой компании, также муниципального пакета "Авиаэкспорта", которые занимаются продвижением штатских самолетов на русский и интернациональный рынки. В перспективе правительство, чья толика составит в холдинге 75%, хочет внести ОАК в перечень стратегических компаний, что ограничит доступ в нее других личных инвесторов. Другие акции распределят меж компаниями-участниками нового авиахолдинга. Планируется, что ОАК займется развитием научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса Рф и продвижением разработок российского авиапрома на внутренний и забугорные рынки. Возглавит ОАК после ее сотворения генеральный директор – генеральный конструктор МиГа Алексей Федоров. Подробнее.
"Время Новостей" подчеркивает, что согласно заключенному соглашению переоборудование самолетов будет идти в Рф на базе РСК "МиГ" в подмосковных Луховицах, где будет образовано совместное предприятие с 50% акций в руках россиян. Издание припоминает, что соглашение планировалось подписать конкретно с ОАК, но потом стороны сочли, что Объединенная компания, будучи некоммерческим партнерством, не является подходящим юридическим лицом. В конечном итоге формулировка документа такая: "МиГ" и "Иркут" подписали соглашение в интересах ОАК.
"Ассиметричный ответ"
Вообщем, специалисты отмечают усиление евро вектора интернациональной кооперации русских авиакомпаний. В этой связи стоит напомнить и о предложении управляющих Airbus о реализации масштабной кооперационной программки общей ценой более 25 миллиардов баксов. "Эксперт" припоминает, что президент EADS Густав Хумберт еще три года вспять заявил, что "русская авиапромышленность может стать частью большой семьи Airbus". Рф было предложено принять роль в конструкторских и производственных программках сотворения нового евро самолета A-350 на критериях разделения рисков. Толика Рф в этом проекте – от 3 до 5%. При всем этом ожидается, что русские спецы будут участвовать не только лишь в производстве отдельных девайсов, да и в их разработке, также в послепродажном обслуживании самолетов. А после того, как проект A-350 окупится, участвующие в нем компании будут получать прибыль в согласовании со своими взносами.
Возможность присоединения Рф к этому проекту стала обретать реальные очертания после того, как "Аэрофлот" объявил о собственном решении заключить договор на поставку 22 лайнеров Airbus-350. Аналитики отмечали, что решение чиновников пересадить "Аэрофлот" на европейские A-350 стало "ассиметричным ответом" на твердость США в переговорах о ВТО. "Ведомости" напоминают, что "Аэрофлот" с прошедшего лета выбирает меж 2-мя новинками западных авиастроителей - Boeing 787 и Airbus-350. Реализации первого начнутся в 2008 г., второго - в 2010 г. Boeing 787 меньше и дешевле -рассчитан на 210-290 мест и ценой $132-150, 5 млн без учета скидок. Airbus-350 - $150-160 млн на 253-300 пассажиров. "Аэрофлот" заявлял, что к 2014 г. ему пригодятся 22 таких лайнера и, может быть, еще 12 самолетов с поставкой в 2015-2017 гг.
Поначалу "Аэрофлот" склонялся в пользу Boeing, ведь он появится ранее. К тому же Boeing обещал ему прибыльную поставку грузовых MD-11 для новейшей "дочки" "Аэрофлот-Карго", которую на рынке уже окрестили возлюбленным детищем Валерия Окулова, гендиректора "Аэрофлота". Но совет директоров компании, собравшийся на заседание 27 апреля, это не поддержал. Airbus тем временем предложила "Аэрофлоту" скидку в $100 млн, а материнская EADS - целую программку сотрудничества с русским авиапромом. Внезапный приезд в Москву президента Boeing Джеймса Макнирни на выбор "Аэрофлота" воздействовать уже не сумел.
Вобщем, не так давно стало понятно о том, что реализация проекта по созданию самолета А350 может застопориться, потому что авиастроительному концерну Airbus, может быть, придется поновой начать его проектирование. Об этом на авиасалоне ILA-2006 заявил Ноэль Форжар - глава компании EADS, которой принадлежит 80% акций Airbus. По словам г-на Форжара, к середине июля, когда в английском Фарнборо раскроется самый престижный в мировой авиаиндустрии салон, Airbus воспримет решение, продолжать ли проектирование А350 прежним курсом либо серьезно поменять начальные характеристики грядущего лайнера. Авиационные специалисты уже предрекают, что конфигурации могут обойтись европейскому концерну в 8 миллиардов евро и затормозить проект на два года. По неофициальным сведениям "Времени Новостей", пересмотреть проект востребовали авиакомпании - заказчики лайнера, недовольные тем, что его топливная эффективность ниже, чем у конкурирующего Boeing-787.
Русский региональный
Очередной проект, который ОАК хочет развивать очень сплотченно с европейскими странами – это выпуск реактивных самолетов на 65-95 пассажиров, которые могут делать полеты как на региональных маршрутах, так и на межконтинентальных линиях. "В штатской авиации это на данный момент более многообещающая ниша. И тут мы реально можем стать фаворитами, оттеснив Embraer и Bombardier соответственно на 2-ое и третье места", - считает обозреватель "Профессионала" Алексей Хазбиев.
Новый самолет, получивший заглавие RRJ (Russian Regional Jet), на данный момент в широкой интернациональной кооперации делает АХК "Сухой". Авионику для него делает французская Thales, систему управления — Liebherr, колеса и тормоза — Goodrich, а движок — российско-французское СП "ВолгАэро", которое организовали НПО "Сатурн" и входящая в группу Safran компания Snecma, припоминает "Эксперт". Не считая того, в течение всего прошедшего года велись активные переговоры о вхождении в программку итальянской Alenia Aeronautica. Есть также информация об интересе к этому проекту и со стороны индийской HAL.
Получится ли подключить к этому проекту индийцев и итальянцев, станет понятно уже летом, на авиасалоне в Фарнборо (Англия). Если сделка состоится, считает "Эксперт", моментальная экспансия RRJ практически обещана, так как в данном случае его однозначно закупят как минимум две ведущие авиакомпании Западной Европы — Air France-KLM и Alitalia.
Справка. Семейство региональных самолетов типа RRJ (Russian Regional Jet, русский региональный самолет, проект компании "Сухой") представлено шестью моделями: RRJ-60, RRJ-75, RRJ-95, вместимостью соответственно 60, 75 и 95 мест, с обыкновенной и увеличенной дальностью полета. 1-ый полет намечен на ноябрь 2006 года, начало эксплуатации - на конец 2007 - начало 2008 года. Объем рынка самолетов семейства RRJ до 2023 года оценивается в 5,4-5,6 тыщи единиц. В валютном выражении это составляет около $100 млрд. По прогнозам, 35% самолетов может быть продано в Северную Америку, 25% - в Европу, 10% - в Латинскую Америку и 7% в Россию и Китай. Подробнее
Создание RRJ происходит при сильной денежной поддержке русского правительства. Выпуск регионального самолета включен в перечень приоритетных проектов, на который планируется выделить в общей трудности 9 миллиардов рублей. Рвение властей всячески способствовать скорейшему возникновению нового реактивного аэробуса полностью объяснимо. По словам гендиректора АХК "Сухой" Миши Погосяна, RRJ по всем главным показателям как минимум на 10% будет превосходить все имеющиеся и разрабатывающиеся в мире аналоги. "Это принципиальное конкурентноспособное преимущество, в перспективе позволяющее претендовать как минимум на одну вторую рынка реактивных самолетов вместимостью до 100 мест. А это практически две тыщи лайнеров общей ценой около 40 миллиардов баксов", - утверждает Хазбиев.
Всего "Сухой" собирается произвести более 700 RRJ, но у профессионалов эти числа вызывают некие сомнения: самолета еще как бы нет, ну и заказов на него пока не достаточно. Гарантировать то, что он окажется нужным, нельзя, отмечают спецы.
На ILA-2006 был представлен только макет этого самолета, но на готовности европейцев к сотрудничеству это не сказалось. Так, компания "Штатские самолеты Сухого" ("дочка" компании "Сухой") подписала договоры на поставку оборудования для производства новых русских самолетов RRJ на общую сумму 19,665 миллиона евро. Один из договоров подписан с германской компании Fooke, которая поставит два фрезерных станка для обработки деталей самолета RRJ. Сумма сделки составляет 6,5 миллиона евро. Не считая того, было подписано еще три договора на общую сумму 13,165 миллиона евро. А именно, с компанией Brotje было заключено соглашение по поставкам производственного щита панелей стыковки фюзеляжа, также автоматической полосы для клепки панелей самолета RRJ. Все оборудование создано для серийного производства этого нового русского регионального самолета на заводах Сухого в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.
Кстати, уже после начала авиакосмического салона в Германии стало понятно о том, что акционеры "Аэрофлота" одобрили, в конце концов, покупку 30 самолетов RRJ. Сумма сделки, по инфы "Коммерсанта", составит более $600 млн. Напомним, что в качестве головного соперника RRJ в тендере "Аэрофлота" на поставку региональных самолетов был сделанный в киевском КБ им. Антонова лайнер Ан-148, рассчитанный для перевозки 70-80 пассажиров и уже готовый к серийному производству. Продвижением Ан-148 на рынок занимается лизинговая компания "Ильюшин финанс", контрольный пакет акций которой находится в принадлежности Росимущества (36%) и Внешэкономбанка (17%).
Вобщем, авиасалон в Берлине не прошел безрезультативно и для ИФК. Как стало понятно "Коммерсанту", русская лизинговая компания провела переговоры с управлением сирийской авиакомпании Syrian Arab Airlines (Syrianair). Речь шла о поставках перевозчику в 2007-2008 годах в общей трудности около 10 Ил-96 и Ту-204, которые могут быть законтрактованы уже в июне. Готовящийся контракт с Syrianair в ИФК рассматривают как возможность выхода на ближневосточный рынок авиатехники.
Не запамятовать о для себя
Авиасалон в Германии еще раз показал положительную динамику в развитии российскей авиации и наличие спроса на продукцию отрасли за рубежом. Но, как отмечают спецы, объем средств, выделяемый на оборонные статьи бюджета, позволяет развивать русскую оборонку куда более резвыми темпами. Так, по данным "Профессионала", за последние 5 лет гособоронзаказ составил в общей трудности более 12 миллиардов баксов, при всем этом разъяснить, на что были потрачены 9 из их, военные не могут. Издание приводит мировоззрение директора Центра АСТ Руслана Пухова, утверждающего, что в армии действует "уникальная система разворовывания госсредств".
Что все-таки касается русских ВВС, то здесь сохраняются суровые трудности как со стратегической, так и с тактической авиацией. По словам заместителя директора Центра АСТ Константина Макиенко, стоящие сейчас на вооружении самолеты полностью отлично могут решать поставленные перед ними задачки, но уже через 10-15 лет их актуальный цикл будет завершен. Означает, на замену им нужно в кратчайшие сроки создать новые истребители 5-ого поколения, томные Су и легкие МиГи, работа над которыми пока находится в самой исходной стадии. На сегодня, по инфы такого же издания, отставание по программке 5-ого поколения от наших ближайших соперников из США составляет как минимум шесть-семь лет. "Если новый тяжкий южноамериканский истребитель F-22 Raptor уже начал делать 1-ые полеты, то близкая к нему по классу разработка "Сухого" существует пока исключительно в виде аванпроекта", - отмечает издание.
