Китай - образец конкурентного производства

Masterok: соперники панамского канала

Панамский канал проверит мудрость Баффета:  Когда в 2014 году канал утроит пропускную способность грузов, одни участники рынка понесут многомиллиардные утраты, а другие сказочно обогатятся

Панама — реальный перекресток торговых путей: корабли проходят по Панамскому каналу из океана в океан под Мостом Америк, соединяющим Южную и Северную Америку. Фото: AP
Логистика мировой торговли, может быть, находится на пороге реального потрясения, и этот момент может наступить уже в 2014. К этому времени пропускные возможности Панамского канала умножатся втрое, что создаст не только лишь новые достоинства, да и суровые вызовы и, в конечном счете, может отразиться на благополучии сотен миллионов людей на всех материках.

Более остро последствия расширения Панамского канала ощутят на для себя те, кто, фактически, его и выстроил практически 100 годов назад: Соединенные Штаты. При этом эти последствия, как уже на данный момент предвещают специалисты, опрошенные газетой The Wall Street Journal, могут быть разнонаправленными. Вероятнее всего, выиграют порты и связанный с ними бизнес Восточного побережья США; вероятнее всего, проиграет Западное побережье, включая наикрупнейший южноамериканский порт, Лос-Анджелес.

70% импорта США из Азии сейчас поступает по морю конкретно на Западное побережье. Значимая толика этих грузов потом направляется в глубь страны по стальной дороге. Одну из самых загруженных, Burlington Northern, в свое время купил Уоррен Баффет, и это числилось до ближайшего времени прототипом прозорливого решения.

Панамский канал с высоты птичьего полета: большая стройка как шанс для биологов (Christian Ziegler)

Но что произойдет, если поток грузов из Азии направится на Восточное побережье США, минуя Западное, — через Панамский канал (очевидно, не весь поток, но значимая его часть)?  Насколько прибыльными в таком случае окажутся жд инвестиции Баффета?

Сегодняшний комбинированный путь грузов из Азии на Восток США по морю и стальной дороге занимает в среднем 18 дней. Аква путь через Панамский канал — 22 денька, приблизительно столько же, сколько конкурирующий с ним маршрут через Суэцкий канал. Цена комбинированного пути на 10-25% выше, ежели у чисто морского, зависимо от специфичности каждого груза. Новый расширенный Панамский канал может расширить этот гэп.

Уже на данном шаге такие наикрупнейшие игроки, как Wal-Mart, дают осознать, что заинтересованы в маршруте через расширенный Панамский канал.

Строительство Панамского канала началось в 1904 году, длилось 10 лет и обошлось американской казне в 400 млн баксов. Предприятие начало окупаться исключительно в 50-х годах прошедшего века. За время строительства от тропических заболеваний умерло 250 тыщ человек — по 5 тыщ жизней на каждую милю русла канала. С 15 августа 1914 года, когда 1-ое судно прошло через Панамский канал, более миллиона судов пользовались этим кратчайшим методом меж 2-мя океанами. В текущее время на Панамский канал приходится 5% мирового судоходства и 12% от всего объема грузовых перевозок США, докладывает Los Angeles Times. Канал играет важную роль в двухсторонней торговле меж США и Китаем, его главными юзерами.

Из-за того, что уровни Тихого и Атлантического океанов не совпадают, корабли в Панамском канале проходят через двойную систему шлюзов, а к 2014 году к ним добавится 3-я. Фото: AP

У сегодняшнего межокеанского пути из Тихого океана в Атлантику есть две главные трудности: количество судов, которое способны пропустить его шлюзы, и размер этих судов. Исходя из характеристик канала, построенного южноамериканскими инженерами практически 100 годов назад, предельный размер судна так и именуется, Panamax. Если определять эти физические размеры в количестве стандартных контейнеров (а контейнеровозы на данный момент лидируют по числу проходящих через канал грузовых судов; на втором месте балкеры, дальше идут наливные суда), то на сей день предельное их число составляет 4400.

После того, как в 2014 году введут в строй новые шлюзы Панамского канала, через него сумеют проходить суда с наибольшим количеством контейнеров 12600. Конкретно на сравнении этих чисел основано представление о том, что апдейт канала утроит грузопотоки через него (количество судов при всем этом удвоится).

Но пропускные способности канала далековато не безграничны. Уже на данный момент закладываются контейнеровозы, рассчитанные на перевозку 18 тыщ стандартных контейнеров. Для их расширение канала не будет играть никакой роли.

Два больших порта в Калифорнии, Лос-Анджелес и Лонг-Бич, вкладывают млрд баксов, чтоб приготовиться к вероятному перераспределению торговых путей. Лос-Анджелес, как докладывала в феврале с.г. выходящая во Флориде газета El Nuevo Heraldo, инвестирует 1 миллиардов 150 млн баксов в течение ближайших 5 лет. Лонг-Бич хочет издержать 4 миллиардов баксов, в том числе, для того, чтоб иметь возможность принимать наибольшие в мире грузовые суда. Другими словами те суда, которые по своим размерам не сумеют проходить через Панамский канал.

«Угроза №1»

Всего 13 больших по объему обрабатываемых грузов портов США вкладывают в течение 5 лет практически 9 миллиардов баксов. Эта сумма эквивалентна практически четверти всех инвестиций, которые сделали эти порты в свою инфраструктуру с 1945 года, пишет El Nuevo Heraldo.

«Панамский канал — угроза №1» для портов Западного побережья США, — заявил глава южнокалифорнийского отделения Интернационального союза портовых работников Рич Дайнс.

Отдельный сюжет в истории с расширением Панамского канала — это борьба больших глобальных игроков за право на получение многомиллиардного договора. Благодаря WikiLeaks стало понятно, что южноамериканская Bechtel, пробовала оказывать давление на панамские власти через посредство посольства США. Из размещенных в испанской газете El Pais дипломатичных депеш следует, что тогдашняя засол Барбара Стивенсон в течение года с января 2008 г. лично интенсивно лоббировала интересы южноамериканского концерна. Но фуррором ее усилия, за которые г-жа Стивенсон отчитывалась перед госдепом, не увенчались.

Шлюзы Панамского канала. Фото: AP
Договор достался испанской компании Sacyr, чья смета ($ 3,118 миллиардов) оказалась существенно скромнее, чем у Bechtel (4,185 миллиардов). Потом панамский президент Рикардо Мартинелли очень дипломатически откомментировал просочившуюся при помощи WikiLeaks информацию, заявив, что эти сообщения его «немного обеспокоили». Сам г-н Мартинелли — вне подозрений, так как вступил в должность всего за некоторое количество дней до объявления результатов тендера на расширение канала. Но прогуливались слухи, что консорциум компаний во главе с испанской Sacyr обошел американских соперников не в последнюю очередь поэтому, что в числе его участников — панамская компания CUSA, принадлежащая племяннику главы Администрации Панамского канала Альберто Алемана.

Решение о строительстве третьей очереди шлюзов Панамского канала для роста его пропускной возможности имеет длинноватую предысторию.

В том, что канал не совладевает с возрастающим потоком грузов, удостоверились еще америкосы в 1939 году, когда была Зона Панамского канала — практически правительство в самом сердечко панамского страны. На местности Зоны канала не действовали панамские законы, а вход гражданам Панамы, кроме обслуживающего персонала, был запрещен.

Америкосы приступили к крупномасштабным земельным работам и довольно далековато в их продвинулись, но вступление Америки во Вторую мировую войну в 1942 году вынудило закончить начатое.

По договору о Панамском канале, который в 1977 году подписал президент Джимми Картер с панамским генералом Омаром Торрихосом, аква путь меж 2-мя океанами и Зона канала по его берегам отходили Панаме 31 декабря 1999 года. Невзирая на кризис в панамо-американских отношениях, который привел в 1989 году к американской интервенции и пленению панамского генерала Мануэля Антонио Норьеги, сроки передачи канала и территорий были соблюдены денек в денек.

Отпрыск генерала Торрихоса, Мартин, который потом стал президентом Панамы, возвратился к идее расширения канала. Так как 5 миллиардов баксов, в которые тогда оценивались работы, — совсем астрономическая сумма для страны с популяцией в 3 млн человек, в 2006 г. был проведен референдум. Выше 70% панамцев поддержали проект.

Кстати, у идеи расширения канала были и очень авторитетные противники, в том числе, один из более обученных глобальных профессионалов, тогдашний главный админ Панамского канала Фернандо Манфредо. Он утверждал, что для увеличения конкурентоспособности Панамы нет нужды расширять канал. Довольно сделать в порту Бальбоа на Тихоокеанском побережье условия для приема судов, крупнее Panamax. Их грузы можно было бы переваливать по земле на Атлантическое побережье страны.

Манфредо исходил из того, что предположение, согласно которому экспорт Китая в США будет продолжать нарастать год от года — довольно шаткое основание, чтоб, как молвят панамцы, «выбрасывать дом через форточку», т.е. ставить перспективы панамской экономики на многие годы вперед в зависимость от конъюнктуры американо-китайской торговли.

Но одолела другая точка зрения.

К 2014 году у Панамского канала появится 2-ое русло. Фото: AP

Латиноамериканцы ставят свечку за благоденствие Китая

Каковы бы ни были последствия апгрейда Панамского канала для мировой экономики, сама эта межокеанская аква артерия очень чувствительна к конъюнктуре мировой экономики. И вопрос вопросов тут: как будет ощущать себя китайская экономика в обозримом будущем.

Одним из последствий окончания прохладной войны стало то, что США совсем отказались от провозглашенной еще два века вспять «доктрины Монро», которая объявляла все Западное полушарие зоной стратегических интересов Вашингтона. По мере того, как связи Соединенных Штатов с Латинской Америкой ослаблялись, усиливалось экономическое и политическое воздействие Пекина.

С 2000 по 2009 гг. экспорт латиноамериканских государств в Китай вырос девятикратно в сравнимых цифрах, превысив 40 миллиардов баксов, докладывает The Guardian. Абсолютные числа пока не очень впечатляют, но тенденция явна. В 1980 году объем двухсторонней торговли КНР с Колумбией составлял 10 млн баксов, 3-мя десятилетиями позднее — 5 миллиардов баксов. Сейчас Пекин — 2-ой по значению торговый партнер Колумбии, после США.

Для Бразилии и Чили китайцы уже стали основным торговым партнером. Они скупают, а именно, бразильскую металлическую руду и чилийскую медь; аргентинская соя идет на экспорт приемущественно в Китай, что делает эту страну третьим торговым партнером Буэнос-Айреса. Как заявил газете The Financial Times министр денег Перу Луис Кастилья, «каждый денек я ставлю свечку и молюсь за то, чтоб в Китае не вышло экономического обвала». КНР — 2-ой внешнеторговый партнер Перу.

Реконструкция канала

Благодаря китайскому голоду на сырье, Латинская Америка переживает нечто вроде экономического бума; в прошлом десятилетии средние в регионе темпы роста ВВП составили 4% — против 3% десятилетием ранее. Если до этого экономика Латинской Америки оказывалась на больничной кровати, когда США простуживались, то сейчас тяжкий экономический недуг северного соседа вызывает в Латинской Америке легкое недомогание, пишет FT. И все — благодаря Китаю.

А вот для Панамского канала ситуация смотрится не настолько совершенно точно. В феврале стало понятно о том, что Пекин находится на «продвинутой стадии» переговоров с правительством Колумбии о строительстве так именуемого «сухого канала». Идет речь о потрясающем проекте по сооружению стальной дороги протяженностью 220 км — от Карибского моря на Восточном побережье Колумбии до Тихого океана. При всем этом на Карибском побережье в округах городка Картахена должен вырасти новый город, обитатели которого будут заниматься сборкой китайских экспортных продуктов, которые потом будут реэкспортироваться по всему региону. Сразу «сухой канал» позволит перенаправить поток колумбийского экспортного угля в Китай; Колумбия занимает 5-ое место в мире по добыче угля.

Возникновение таковой кандидатуры Панамскому каналу, если проект все-же будет реализован, может внести значительные коррективы в мировую торговлю. Перевозить грузы по стальной дороге дороже, но резвее, чем по морю. С учетом циклопических объемов импорта и экспорта КНР фактор времени, также рвение китайцев диверсифицировать главные торговые пути могут перевесить высшую цена проекта по сооружению «сухого канала» в Колумбии. Параллельно китайцы ведут переговоры о строительстве еще больше протяженной стальной дороги в Колумбии, длина которой должна составить практически 800 км, а цена оценивается в 7,6 миллиардов баксов. Эта сумма в полтора раза больше проектной цены расширения Панамского канала.

Многие страны, и Наша родина в том числе, замыслили сделать соперников Суэцкому и Панамскому каналам. Экономикой в этих проектах и не пахнет

В последние годы сходу несколько стран заявили, что будут прокладывать другие торговые пути. Наша родина протянет металлическую дорогу от Северной Кореи до Европы, Китай создаст соперника Панамскому каналу в Колумбии, Израиль – дублера Суэцкого. Но это не просто недешево, подсчитали специалисты, это разорительно и к тому же глупо. В особенности сейчас, когда действующие транспортные коридоры модернизируются и расширяются и в итоге наверное управятся с возрастающим спросом на перевозки. Но проекты доведут до конца невзирая ни на что. Так как финансовая необходимость – не то, чем сначала руководствуются зачинатели мыслях. Грядет передел сфер воздействия?

Нет повода не строить

Идее сотворения кандидатуры имеющимся аква путям по сути столько же лет, сколько самим каналам, и это логично. Предпринимателям не дают покоя лавры Панамского и Суэцкого каналов. Компании – операторы этих торговых артерий размеренно росли во все кризисные времена. Тот же Панамский канал не проваливался в долговую яму ни в 2008-м, ни в 2009-м, а его прибыль даже тогда увеличивалась на 8–11% раз в год. Правительства малеханьких и развивающихся стран завидуют. Оба канала сформировывают госбюджеты собственных государств приблизительно на 10% – разве нет повода попробовать повторить этот фуррор? Тем паче что перед очами несколько обнадеживающих примеров. Хотя бы стальная дорога Панамского канала.
Ее проложили еще посреди XIX века по маршруту, повдоль которого позднее был прорыт известный канал. Теперешний директор дороги Томас Кенна заверяет: магистраль всегда загружена, в год по ней проходит около 630 тыс. стандартных 20-футовых контейнеров (TEU). «Мы разгружаем большие суда в Бальбоа на тихоокеанском побережье и перевозим их на атлантическое в хоть какой удачный клиенту портовый город. Там продукт помещают в маленькие контейнеровозы и посылают по предназначению. В главном в карибские порты, где не принимают огромные суда», – разъясняет г-н Кенна. Другими словами Панамская стальная дорога дополняет расположенный по соседству канал и конфискует те грузы, которые проще переправлять малыми партиями. И тем питается. Транспортный холдинг Kansas City Southern, который обладает 50% панамской «железки» и схожим мексиканским предприятием, в последние годы отчитывается о оживленном росте. Незапятнанная прибыль возрастает, а погашение задолженности, образовавшейся из-за расходов на перестройку магистралей сначала 2000-х, идет в согласовании с графиком. Выходит, быть на подхвате полностью для себя прибыльно. А если не просто дополнять, а впрямую соперничать, можно заработать на старость для целого страны. Какого-либо некрупного вроде Республики Никарагуа.

Проект трансконтинентальной стальной дороги для этой страны еще в 1990-х разработал янки Дон Марио Боско. Кстати, с его подачи все подобные трассы именуют сейчас сухими каналами. Согласно его расчетам, магистраль должна отчасти разгрузить расположенный недалеко панамский аква путь. Об этом гласили и китайские судовладельцы, с которыми г-н Боско пересекался по службе в Поднебесной. Те, по словам предпринимателя, убеждали: объем грузоперевозок из Азии в Америку продолжит оживленно расти, а действующие транспортные коридоры плохо управляются даже с текущими потоками. Потому проект ценой 2,6 миллиардов баксов, по плану, окупится через 10 лет и в предстоящем будет содействовать благоденствию как Никарагуа, так и собственных акционеров. Другими словами потребность в новых мощностях была уже два десятилетия вспять. Тем паче животрепещуща она сейчас. С того времени и грузооборот повысился, и тенденция к его предстоящему росту закрепилась. Так, по прогнозам ОЭСР, с 2000 до 2050 года перевозки в тонно-километрах возрастут на 90% – практически в 2 раза. Точно, на волне роста торговых отношений рассматривать прокладку «сухого канала» как бизнес-проект можно и необходимо. Хотя бы поэтому, что в ряде всевозможных случаев стальные дороги могут дать фору аква каналам и выиграть в конкурентноспособной борьбе. К примеру, по скорости.

На логистику – перевозку и хранение продуктов и деталей для производства, по данным доктора Западного запасного института Кейса Рональда Баллоу, в целом уходит объем средств, равный 12% мирового ВВП. Большущая сумма. Чтоб оставаться конкурентоспособными, компании отыскивают способности понижения таких издержек. Как вариант, отмечают в Центре транспорта и логистики Массачусетского технологического института, уместно рассматривать ускорение и оптимизацию поставок. Промышленные предприятия, например, сейчас не держат на складах припасы девайсов более чем на два-три денька работы. Их доставка точно в срок либо очень стремительно в случае форс-мажора позволяет не тратиться на содержание огромных логистических центров и дополнительного персонала.

Скорость в современном мире очень принципиальна. А в этом стальные дороги обычно посильнее аква. Так, по подсчетам бывшего председателя Интермодальной ассоциации Северной Америки Теодора Царевича, транспортировка продукта из Гонконга в Чикаго поначалу по воде до портов на западном побережье Соединенных Штатов, а потом по стальной дороге займет 20 суток. Если же груз пойдет через Панамский канал, время в пути возрастет до 35 суток. Приблизительно такая же картина и на других направлениях. В общем конкурентноспособные достоинства «сухих каналов» налицо. И инициативы желающих их выстроить можно было бы разъяснить рвением нарастить транспортные мощности и заработать на развивающемся рынке. Вот исключительно в заявленных проектах настолько не мало «но», что их финансовая состоятельность под вопросом.

На прошлой неделе в латиноамериканских СМИ появилась сенсационная новость о том, что власти Никарагуа согласились дать китайской компании HK Nicaragua Canal Development Investment Co., Limited  в концессию на 100 лет строительство Никарагуанского канала, который станет кандидатурой Панамскому каналу.

На сегодня проект строительства межокеанского канала по собственному размаху не имеет для себя равных в мире.

Идет речь о «мегапроекте XXI века», цена которого оценивается в 40 млрд баксов. Для Никарагуа цена проекта  выглядит  заоблачной, она в 5 раз превосходит годичный ВВП страны. Никарагуанский канал соединит воды Тихого и Атлантического океанов и позволит серьезно разгрузить морской трафик.

Президент Никарагуа Даниэль Ортега заявил, что новый канал, соединяющий Тихий и Атлантический океаны, будет построен через воды озера Никарагуа. Ожидается, что глубина канала составит 22 метра, ширина - 20 метров, а протяженность достигнет 286 км. Никарагуанский канал, таким макаром, будет поглубже, обширнее и длиннее собственного аналога в Панаме. Не считая того, по каналу в Никарагуа сумеют ходить суда дедвейтом до 250 тыщ тонн, тогда как Панамский канал даже после расширения сумеет пропускать суда в два раза наименьшего тоннажа. Проект содержит в себе также строительство  стальной дороги, двух  аэропортов и нефтепровода. Технико-экономическое обоснование проекта будет готово к маю 2014 года. Строительство канала даст работу приблизительно миллиону никарагуанцев и  жителям приграничных государств.

Пикантность ситуации состоит в том, что за спиной США, которые до 1999 года контролировали единственный канал меж Тихим океаном и Атлантикой - Панамский, собираются сделать другой аква путь и тем повредить монополию.

История строительства канала

Проект сотворения Никарагуанского канала существовал еще в XVI веке. Испанский повелитель Карл V наметил исследование перешейка на местности Никарагуа с целью соединения 2-ух океанов. В 1795 году  предлагалось перерезать перешеек каналом через озеро Никарагуа и реку Сан-Хуан.

Позже, в XIX веке, проектом занялись более серьезно. В 1830 году свершилась 1-ая попытка топографического исследования на месте сооружения канала, в 1837 году свершилась повторная разведка. 2-ой проект канала был разработан  Бейли и царевичем Луи Наполеоном. 3-ий - южноамериканским инженером Чайльдсом и Томэ де Гамондом в 1858 году.

В 1889 год «Компания Никарагуанского канала» после заключения соглашения с Никарагуа и Коста-Рикой приступила к работам. Но для насыщенного строительства канала не хватило средств. Инвесторы не захотели вкладывать средства в сооружение этого объекта.

В 1902 году Конгресс США даже проголосовал за строительство канала по местности Никарагуа, но в последний момент лоббисты панамского варианта достигнули отмены этого решения.

В 1980-х годах мысль постройки этого канала интенсивно дискуссировалась никарагуанским правительством сандинистов с управлением СССР.

В 2006 году, когда на пост после  президента страны возвратился лидер  Сандинистского фронта государственного освобождения (СФНО)  Даниэль Ортега, он  сделал  идею  строительства канала краеугольным камнем собственной интернациональной деятельности. Ортега всегда грезил выстроить канал  и именовать его в честь государственного героя  Аугусто Сесара Сандино.

Большой никарагуанский канал

Для чего нужен Никарагуанский канал

Необходимость  строительства «второго Панамского канала» назрела уже издавна. Существует несколько суровых обстоятельств в пользу строительства нового канала. Сначала, во главу угла следует поставить экономику.  Панамский канал, запущенный в эксплуатацию в 1920 году, к истинному времени уже очевидно не совладевает с работой. Его пропускная способность быстро отстает от роста количества судов, желающих пользоваться маленьким маршрутом меж океанами.

Таким макаром, с экономической точки зрения возникновение Никарагуанского канала очень нужно. Не считая того, его строительство не так недешево в силу природных обстоятельств. Местность способствует строительству: на местности, где планируется выстроить канал? нет больших возвышенностей, и есть возможность пользоваться озером Никарагуа.

Принципиально и то, что воплощение настолько потрясающего проекта позволит, в конце концов, выдвинуть на повестку денька интернационального общества, измученного в ближайшее время поиском выхода из различных конфликтов и кризисов, по-настоящему созидательный проект, который благотворно скажется на развитии мировой экономики.

Проект Никарагуанского  канала поражает своими масштабами. При его строительстве подразумевается извлечь 2,7 млрд кубических метров земли, которые пойдут на сооружение плотин и запруд.  Его протяженность составит 286 км (для сопоставления: длина Суэцкого канала  - 172 км, Панамского  - 82 км). Никарагуанский канал сумеет пропускать крупнотоннажные морские суда грузоподъемностью до 270 тыщ тонн. Панамский канал позволяет пропускать суда грузоподъемностью менее 70 тыщ тонн, а после окончания модернизации в 2015 году - менее 130 тысяч  тонн.

На сегодня в мире насчитывается 900 судов дедвейтом более 130 тыщ тонн. Как ожидается,  к 2019, когда планируется запустить  Никарагуанский канал, таких судов станет 2-ое больше.

Техно черта проекта

 Никарагуанский канал пройдет по реке Сан-Хуан и озеру Никарагуа. Его протяженность составит 286 км, глубина - 22 метра (Панамский канал - 12,5 метра), наибольшая ширина фарватера - 114 метров. По каналу сумеют ходить крупнотоннажные морские суда грузоподъемностью до 270 тыщ тонн, в то время как Панама может пропустить корабли, берущие на борт менее 70 тыщ тонн, а после модернизации, которая должна быть завершена к 2015 году, - менее 130 тыщ тонн.

Протяженность в 280 км значит, что мечта Ортеги будет в три с половиной  раза длиннее, чем канал в Панаме. Вобщем, на пользу проекта может сработать наличие природной системы состоящей из 2-ух больших озер Манагуа и Никарагуа, которые соединены с Атлантическим океаном рекой Сан-Хуан (192 км). Практически копать на суше придется только 20 км. Все работы строители обещают окончить в течение 5 лет.

Главное преимущество проекта – это глубины фарватера и мощность грузопотока. Запущенный в эксплуатацию в 1914 году Панамский канал уже очевидно не совладевает с работой. Его пропускная способность быстро отстает от роста количества судов, желающих пользоваться маленьким маршрутом меж океанами. Таким макаром, с экономической точки зрения возникновение Никарагуанского канала очень нужно.

Препятствия 

Проект канала повстречал сильное сопротивление экологов, также Коста-Рики, граница с которой проходит по реке Сан-Хуан. В Панаме также принимают контрмеры. К 2014 году Панамский канал будет модернизирован и сумеет пропускать нефтяные танкеры водоизмещением более 130 тыс. тонн, что значительно уменьшит время доставки венесуэльской нефти в Китай.

В процессе реконструкции планируется провести дноуглубительные работы и выстроить новые, более широкие шлюзы. В итоге к 2014-2015 годам через Панамский канал сумеют проходить супертанкеры водоизмещением до 170 тыс. тонн. Наибольшая пропускная способность канала вырастет до 18,8 тыс. судов в год. Реконструкция обойдется в  5,25 миллиардов баксов, что в 5 раз дешевле строительства канала в Никарагуа.

Вобщем, главное препятствие – это США. Если южноамериканские инвесторы проявят к проекту энтузиазм, то им, может быть, будет тяжело условиться с Ортегой - одним из самых непримиримых оппонентов Вашингтона в мире. Если же, Никарагуа намерится строить канал без янки, то даже китайцам будет трудно развернуться в регионе обычно входящим в зону геополитических интересов США.

Экспансия Китая

Это уже не 1-ый проект, в каком участвует Китай. В 2011 году стало понятно, что Китай поможет Колумбии выстроить металлическую дорогу протяженностью 220 км. Магистраль должна  соединить порты Тихого океана и Карибского моря, и стать очередной кандидатурой Панамскому каналу.

Пару лет вспять главные порты Панамского канала Сан-Кристобаль и Бальбоа были переданы на 25 лет в управление гонконгской компании Hutchinson Whampoa, которой обладает один из богатейших людей Китая Ли Ка-шэн.

Де-факто Китай уже получил ценой не настолько огромных денежных издержек интересующий его контроль над морским методом из Атлантики в Тихий океан. На данный момент азиатский дракон готов издержать в тропических зарослях Никарагуа 10-ки млрд баксов, чтоб на сто процентов взять под собственный контроль грузопоток из Юго-Восточной Азию в страны Латинской Америки, США и Европу. Естественно, что США растеряют часть воздействия в регионе, потому что будет достоянная конкурентность Панамскому каналу.

Так что Никарагуа имеет хорошие шансы производить свою давнишнюю мечту по строительству  межокеанского канала и стать наикрупнейшей транзитной государством.

По воззрению секретаря по политическим вопросам  никарагуанского правительства Пауля Окиста (Paul Oquist), строительство  канала станет «локомотивом роста» экономики  Никарагуа  - одной из беднейших государств Латинской Америки. Хуже Никарагуа живет только Гаити. Муниципальный бюджет страны - 1,4 миллиарда  баксов, а ВВП на душу населения - всего 1240 баксов.

Строительство канала может сделать до 40 тыщ неизменных рабочих мест и приносить в год в муниципальную казну до 1,2 млрд баксов незапятанной прибыли.

Позиция Наша родина

Непременно, принять роль в работе интернационального консорциума инвесторов по строительству Никарагуанского канала нужно и Рф. Это позволит укрепить российско-никарагуанские дела и закрепить наше экономическое присутствие в Латинской Америке. Тем паче что Москву и Манагуа связывают дружественные дела. А именно, Никарагуа заходит в число государств, признавших независимость Южной Осетии и Абхазии. Не считая того, новенькая трансокеанская артерия станет в полном смысле слова интернациональной и нейтральной. В то время как Панамский канал прямо до 1999 года оставался под прямым контролем Соединенных Штатов.

Роль в больших инфраструктурных проектах в Латинской Америке, расширение торговых отношений с латиноамериканскими странами, также развитие с ними военного сотрудничества стопроцентно отвечает русским государственным интересам. В большинстве собственном эти страны относятся к Рф очень позитивно.

С другой стороны, зачем  Рф участвовать в никарагуанском проекте, который станет соперником для наших транзитных маршрутов?

Москва не один раз заявляла,  что готова содействовать расширению товарооборота меж Юго-Восточной Азией и остальным миром за счет Северного морского пути, и модернизации Транссибирской стальной дороги.

Управляющий строительством Огромного межокеанского канала Никарагуа, сопредседатель российско-никарагуанской межправкомиссии  по торгово-экономическому и научно техническому сотрудничеству Мануэль Коронель Каутс заявил, что Никарагуа ранее провела переговоры с Россией, Бразилией, Венесуэлой, Китаем и Японией об участии в строительстве Никарагуанского канала. Сейчас, по его воззрению, они должны проявить политическую волю и оказать экономическую поддержку проекту.  Для этого нужно приобрести акции и стать хозяевами части создаваемого консорциума. Президент Никарагуа Даниэль Ортега  предлагает сделать интернациональный консорциум, где Никарагуа будет принадлежать 51% акций, а зарубежным инвесторам, которые построят этот канал за собственный счет - 49%. Подразумевается, что часть акций, приблизительно 2 ,2 миллиона, будет расположена на Нью-Йоркской  бирже. Любая акция будет стоить одну тыщу баксов.

Пока, видно, Москва не торопится  участвовать   в строительстве Никарагуанского канала в отличие от прагматичных китайцев. Не пора ли и Рф заместо увлечения планами глобального строительства брать пример с нашего восточного соседа, добивающегося собственных целей за разумную стоимость?