Катера

ЯХТА ДАЛЬНЕГО ПЛАВАНИЯ

Такого названия яхта официально не носила, но по дальности плавания она значительно превосходила все малые катера, созданные на предприятии. Дальность плавания этой яхты была более 1100 км, и плавать она должна была не в безлюдном океане, а в самых густонаселённых районах Европы.

Назначением яхты был отдых на воде, конкретно на Средиземном море, а бази­ровалась яхта на реке Майн в районе Франкфурта. И чтобы попасть к месту отдыха, предстояло пройти по системе рек и каналов западной Европы с севера на юг через всю Францию. Из экономических соображений владелец яхты должен был преодолеть весь этот путь без заправки топливом и без пополнения пресной воды.

Такой маршрут наложил свои особенности на конструкцию яхты, а именно мачта была заваливающаяся, верх ходовой рубки был сдвижной, для плавания по

Каналам яхта должна была иметь двигатель малого хода и для возможности швартов­ки в узкостях — подруливающее устройство. Не говоря уж о том, что топливные цис­терны и цистерны пресной воды должны были иметь определённую вместимость.

Заказчиком яхты был глава одной из западногерманских фирмы «Каттт МЕТАЬЬУЕЕЕВЬ1ЖО» господин Манфред Каммин, крупный мужчина ростом около двух метров с большим породистым носом, исключительно порядочный человек. В процессе совместной работы он всегда входил в трудное положение строителей яхты, всегда шёл навстречу просьбам исполнителя и оказывал посильную помощь, хотя имел полное юридическое право разорить ЦКБ «Редан» за неоднократное невыполне­ние контрактных обязательств и срыв сроков. Этим самым господин КаммИн пол­ностью разрушил существовавший стереотип «акулы капитализма».

Когда в 1991 году открылись «двери в Европу», первым в эту дверь вошёл госпо­дин Каммин. Его привлекли высококачественные российские судостроительные мате­риалы, опыт конструкторов, накопленный за годы создания различных плавсредств, и дешёвая рабочая сила.

Господин Каммин изъявил желание построить на опытном производстве ЦКБ «Редан» моторную прогулочную яхту, всесторонне её проверить на соответствие тех­ническим требованиям заказчика и Европейским требованиям по качеству. Если за­казчик останется довольным выполненной работой, то предприятие строит ещё две яхты и передаёт их заказчику для продажи на Европейском рынке. При удачной продаже этих яхт будет поставлен вопрос о создании совместного предприятия по строительству и реализации моторных яхт. В этом случае все права на построенные яхты будут принадлежать этому совместному предприятию.

В декабре 1992 года был подписан контракт на строительство первой моторной яхты.

По своему типу это должна быть закрытая прогулочная яхта с внешним полу­закрытым постом управления и открытой в кормовой части площадкой.

Дальность и автономность плавания определялась запасами топлива в 4000 л и воды в 2000 л.

Корпус длиной 16 м должен быть из лёгкого сплава, в корпусе должны разме­щаться просторный салон, кормовая двухместная каюта владельца яхты с санузлом и горячим душем, три двухместных каюты с примыкающими к ним двумя санузлами и горячим душем. На яхте должен быть камбузный угол, оборудованный холодильни-

Ком, микроволновой и электрической духовой печами, двухкамерной мойкой и ко­феваркой.

Энергетическая установка должна состоять из двух главных дизельных двигате­лей, дизельного двигателя малого хода и дизель-генератора переменного тока.

Автоматизация технических средств должна быть в таком объёме, чтобы обеспе­чивать сигнализацию о состоянии работы и управление всеми механизмами с пульта одним человеком из ходовой рубки.

Средства связи и навигации должны были обеспечивать безопасное плавание в прибрежных районах морей и на внутренних водоёмах всех видов.

В салоне должен быть телевизор со спутниковой антенной и предусмотрена установка средств спутниковой связи и радиотелефона.

Яхта была рассчитана на проживание на её борту восьми человек в течение длительного времени, а поэтому салон и каюты должны быть оборудованы мягкими диванами, столами, шкафами, коврами и прочим оборудованием и предметами быта, делающими пребывание на ограниченной площади комфортным.

Отдельным и категорическим было требование об отделке внутренних помеще­ний красным деревом.

Срок постройки яхты исчислялся девятью месяцами от декабря 1992 года, то есть заказчик должен был получить яхту в августе-сентябре месяце 1993 года.

Винторулевая группа моторной яхты проекта 02090

Обязанности по постройке яхты между заказчиком и исполнителем распределя­лись следующим образом:

Постройка яхты, построечные материалы, включая шпаклёвку и краску, предо­ставляет исполнитель;

Комплектующее оборудование, механизмы и часть материала по усмотрению заказчика приобретает за свой счёт и поставляет на яхту заказчик;

Необходимое технологическое оборудование и инструмент приобретает за рубе­жом и поставляет заказчик за счёт исполнителя.

Вот при таком распределении обязанностей конструкторский состав ЦКБ «Ре­дан» под руководством главного конструктора А. В. Круговенко начал работу по про­ектированию моторной прогулочной яхты проекта 02090.

Для начальных этапов проектирования были необходимы весогабаритные ха­рактеристики комплектующего оборудования, которое должно было занять свое место на яхте. Эти данные должен был сообщить заказчик в декабре 1992 года. Хотя и с некоторым опозданием, но эти данные были получены, и российский конструктор сел за изучение «заморской механики». Техническая документация была на немецком, английском, голландском, французском и японском языке, что естественно создавало трудность познавания, да ещё с нашими «знаниями» иностранных языков. Но благо­даря русской смекалке и наличию некоторых приложенных схем эта задача была благополучно разрешена.

С января 1993 года производственные подразделения ЦКБ приступили к разра­ботке технического проекта 02090 моторной яхты.

В это время специализированное проектно-конструкторское технологическое бюро АО «Севзапмебель» приступило к разработке проекта интерьера и мебели для яхты. В результате к июлю 1993 года ЦКБ «Редан» получило демонстрационные плакаты интерьеров помещений яхты, решённых в едином архитектурно-художественном сти-

19-8310

Ле, и комплект документации по набору мебели и комплектующих элементов, пред­назначенных для оборудования помещений и составляющих интерьер кают, салона и коридора. Материал, из которого должны были изготавливаться элементы мебели, двери, зашивки стен и потолков был массив древесины, столярная плита, фанера и ткань. Лицевые поверхности зашивок были облицованы строганым шпоном красного дерева или задрапированы импортной тканью.

Трудно было в начале 90-х годов раздобыть красное дерево. Для его поиска один из снабженцев предприятия объездил всю Ленинградскую и прилегающие к ней обла­сти, пока в одном из монастырей не обнаружил ствол красного дерева длиной около пяти метров и диаметром у комля около метра. Трудно было уговорить настоятеля монастыря продать этот ствол, но, благодаря настойчивым уговорам подкреплённых хорошей суммой денег, этот ствол переехал на территорию ЦКБ «Редан».

На одной из мебельных фабрик, которая реализовывала все разработки архи­текторов «Севзапмебели», этот ствол был распущен на шпон и распилен на детали интерьера из массива красного дерева.

Для того чтобы уложиться в контрактные сроки распоряжением руководства по материалам незаконченного технического проекта был разбит плаз, и началось изго­товление деталей корпуса. Корпус был остроскулым из легкого сплава, что позволило изготовить большую его часть из прессованных панелей. Те части корпуса, которые имели лекальные поверхности, были выполнены из листового материала.

В мае месяце транспортом исполнителя должны были доставить комплектующее оборудование и материалы, закупленные заказчиком за рубежом, но российские ма­шины не были пропущены через границу, так как наш отечественный транспорт не соответствовал европейским нормам по экологической безопасности.

Пришлось просить заказчика о помощи, и он своим транспортом доставил в Россию трейлерный контейнер с оборудованием и материалами для яхты.

Вот тут и произошло знакомство русского конструктора с иностранным товаром. Большого труда стоило идентифицировать изделия, используя прилагаемую опись. Например, извлекается коробка в пестрой и красочной упаковке, а в ней лежит ка­кой-то прибор размером с пивную кружку очень изящный красивый и ни на что не похожий. Используя примитивные знания иностранного языка, инженерные знания и сообразительность определяли, что это автоматический диафрагменный осушитель­ный насос. И так с каждым изделием, а их полный контейнер!

Таким образом, было разобрано всё содержимое контейнера, составлена опись о назначении каждого изделия в русском понимании, все изделия получили номера и в таком виде вместе с описью были переданы для хранения на склад. Для получения какого-либо изделия со склада надо было называть его номер, иначе ни кладовщица, ни мастер цеха определить его не могли.

Теперь предстояла задача стыковать русский корпус с импортным оборудова­нием, а это тоже оказалась задача не из простых.

Упомянутый выше изящный диафрагменный насос осушения предстояло при­соединить к системе осушения, выполненной из стальных толстостенных труб боль­шого диаметра.

После установки насоса и присоединения труб осушения при малейшей вибра­ции или шевелении трубы она вырывала насос вместе с креплением или отрывала крепёжные фланцы. И такой случай не был единичным, другие комплектующие тоже не все хотели быть совместимыми.

Носовая каюта яхты проекта 02090. зашивка стен и потолка выполнена панелял^и облицованными строганым шпоном красного дерева или задрапированы импортной тканью.

//ост управления моторной яхтой проекта 02090

Краска, шпаклёвка и грунт тоже были импортными, с которыми заводские тех­нологи не сталкивались ранее. Инструкции к краске о режимах окраски и сушки не прилагались, видно фирмы хранили свой производственный секрет, рассчитывая, что окраску будут производить только представители этой фирмы. Скудная информация на балочной этикетке на иностранном языке была мало понятна и недостаточной. Пришлось технологию окраски осваивать эмпирически.

Готовый корпус после рихтовки имел жеваный вид, и доводить его до товарного вида пришлось путём щедрой шпаклёвки.

Можно много и красочно описывать, как происходило знакомство с импортной техникой и её освоение, но наступило такое время, когда готовая яхта была спущена на воду. Это было 10 июня 1994 года, а 23 июня яхта дала на пробном выходе само­стоятельный ход.

Уже на пробном выходе обнаружился большой ходовой дифферент на корму, из-за которого частично терялся ход, но самое главное значительно ухудшалась види­мость из ходовой рубки. Для ликвидации этого недостатка были установлены транце­вые плиты сначала регулируемые, а после установки оптимального положения - по­стоянные. Потом начались неприятности с упорными подшипниками, якорным уст­ройством, водомётным движительно-рулевым комплексом малого хода и рядом других механизмов и систем.

Пусть читатель не думает, что яхта была плохо сделана, это было всегда и со всеми катерами, которые строились на опытном производстве ЦКБ «Редан». Прежде чем катер уйдёт в самостоятельное плавание, его надо научить плавать и выявить все его возможности. Для этого существуют заводские испытания, когда происходит отла­живание и налаживание всех механизмов, выявление и устранение скрытых дефек­тов комплектующего оборудования и катера в целом, комплексная проверка катера в плавании.

Так во время испытаний яхты выявилось, что малый ход, который по требова­нию заказчика не должен был превышать скорость 5 км в час, можно было обеспе­чить работой главного двигателя. Установка малого хода, которая состояла из дизель­ного двигателя мощностью 50 л. с., водомётного движительно-рулевого комплекса и устанавливалась только для обеспечения малого хода, оказалась абсолютно не нужна. По согласованию с заказчиком она была ликвидирована, что облегчило управление яхтой, упростило устройство силовой установки и снизило стоимость яхты.

На ходовых испытаниях яхта показала великолепные мореходные качества, она быстро набирала ход, хорошо слушалась руля, безукоризненно лежала на курсе почти без рыскания и с очень малым ходовым дифферентом. Все приборы и механизмы работали исправно, скорость и расход топлива соответствовали расчётным. На море­ходных испытаниях на трехбалльном волнении яхта мягко брала встречную волну, практически отсутствовало забрызгивание, перегрузки на волнении совсем не

Ощущались, курс был устойчивым на всех галсах, механизмы работали без срывов. Одним словом с точки зрения мореходных качеств получился шедевр судостроитель­ного искусства, комфорт был совершенным, отделка роскошная, а что касается каче­ства выполненной работы, то здесь, к сожалению, проглядывал везде «русский стиль».

После полного окончания работ в сентябре 1994 года с опозданием на один год и один месяц и согласия на приемку яхты заказчиком, стал вопрос о её транспортиров­ке к месту базирования. Желание заказчика было на перегон яхты своим ходом, но исполнитель предупредил, что надзорные органы наших стран не дадут разрешение на переход яхты от Санкт-Петербурга до Бремена по Балтийскому и Северному морю без радиостанции, без навигационной радиолокационной станции и коллективных спасательных средств на борту. Кроме того, яхта должна быть зарегистрирована, как прогулочная для дальних переходов.

Заказчик принял это предупреждение к сведению, и яхта была отправлена в Германию на палубе грузового судна. Вместе с яхтой были возвращены заказчику неиспользованные материалы, изделия и комплектующее оборудование.

После прибытия яхты в Германию заказчик в первую очередь перекрасил её, а потом приступил к освоению технических средств, методов управления и обслужива­ния яхты в процессе эксплуатации.

Владелец яхты на первом же выходе в море понял, что русский стиль опытным путём постичь трудно, и нужны консультации разработчика.

В своё время перед отправкой яхты в Германию исполнитель предлагал пред­ставителю заказчика помощь в освоении яхты в целом и в приобретении навыков вождения для безаварийной её эксплуатации. Но заказчик отказался и потом об этом пожалел, так как после отправки яхты последовала длительная переписка консульта­ционного характера в течение всего 1995 года.

Как и где эксплуатировалась яхта неизвестно, но от постройки ещё двух яхт заказчик отказался, и о создании совместного предприятия по постройке прогулоч­ных яхт речи больше не было.

В этой части повести было рассказано о стремлении самой прогрессивной части проектантов и конструкторов ЦКБ познавать и творить новое. Это новое заключа­лось не только в создании катеров с новыми принципами движения, но и в разработке оригинальных конструкций, которые в той или иной мере применялись в судострое­нии или комплектации судов.

На предприятии была великолепная модельная лаборатория, продукция кото­рой была известна не только в Советском Союзе, но и за рубежом. Так в этой лабора­тории не только создавались модели, которыми богато иллюстрирована настоящая повесть, но и разрабатывались новые технологии, применяемые для изготовления моделей. Сильно не погрешу против истины, если скажу, что модельная лаборатория ЦКБ «Редан» была одна из лучших модельных лабораторий отрасли. Об этом можно судить по тому, что выполнение самых сложных, самых ответственных заказов в части изготовления моделей поручалось только ЦКБ «Редан».

С модельным производством ЦКБ «Редан» знакомы крупнейшие киностудии России, морские музеи отечественные и зарубежных стран, морские и военно-морские училища и любители судомоделизма.