Катера

ВОЗДУХ В ДИСКЕ ГРЕБНОГО ВИНТА

В 1989 году два серийных пограничных катера проекта 14081 были направлены служить на Курильские острова. И там, на Тихом океане пограничные катера встре­тились с браконьерскими судами лёгкими, но с мощными двигателями, которым они уступали в скорости. Эти суда легко уходили от погони до тех пор, пока не обнаружи­лось странное явление. Когда катер-преследователь попадал в кильватерную струю браконьерского судна, то заметно прибавлял в скорости и вскоре настигал нарушите­ля экономических законов.

Частично это явление имеет объяснение, кильватерная струя представляет со­бой смесь воды с воздушными пузырьками, что снижает плотность воды и соответ­ственно сопротивление движению катера. Но эта же вода попадает и на лопасти гребного винта и повышает его упор. Вот здесь пока еще и кроется загадка для учёных. Многое в этом явлении до конца не выяснено и не изучено, поэтому ещё в конце XX века работа гребного винта в водогазовой среде находилась в стадии экспе­риментальных исследований. В числе множества гребных винтов исследовались вен­тилируемые гребные винты и частично погруженные гребные винты.

Вентилируемый гребной винт - это гребной винт, к которому принудительно или произвольно подаётся воздух. В судостроении это применялось для того, чтобы умень­шить интенсивность эрозивных повреждений, а в военном кораблестроении - для снижения уровня кавитационного шума. В этом случае воздух подавался к поверх­ности лопастей или в область диска гребного винта, при этом коэффициент полезного действия (КПД) винта снижался. Но учёные заметили, что если подать воздух к зад­ним кромкам суперкавитирующего гребного винта, то наблюдается некоторое увели­чение упора, уменьшение момента и соответствующее повышение КПД. Этим поло­жительным явлением и воспользовались конструкторы.

Впервые специалисты ЦКБ «Редан» применили вентилируемый гребной винт на катере проекта 16790 и получили положительный эффект, но по независящим от них причинам эксперимент до конца довести не удалось.

В тех случаях, когда прорыв воздуха к гребному винту исключить нельзя, при­меняются винты специальной конструкции, рассчитанные на работу в условиях постоянного прорыва воздуха. Такие винты, которые при работе пересекают поверх­ность воды, называются частично погруженными гребными винтами (ЧПГВ).

Для судов с динамическими принципами поддержания, которыми занимались проектанты ЦКБ «Редан», такой винт представлял собой ценную находку. А ценность

Экспериментальный морской катер буксировщик моделей гидросамолётов на газовой каверне с 4/7/7? проекта 78670 «Муфлон■» (75,5м, 73,5т. 7350л. с„ 45уз)

Её заключалась в том, что сохранялась высокая эффективность гребного винта в условиях проникновения воздуха к лопастям. Кроме того, снижалось сопротивление выступающих частей при высоких скоростях катера за счёт уменьшения углов накло­на гребных валов.

Первым катером, на котором был установлен ЧПГВ, был экспериментальный катер-буксировщик на газовой каверне проекта 18610. Этот катер проектировался под руководством главного конструктора В. Д. Рубцова, а заказчиком этого катера был Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г. М. Бериева.

Катер проекта 18610 «Муфлон» предназначался для гидродинамических испы­таний моделей гидросамолётов путём высокоскоростной буксировки их траверзным способом на ограниченной акватории прибрежной зоны Чёрного моря в районе Ге - ленджикской бухты.

Техническое задание на проектирование и постройку катера было получено в октябре 1988 года, и через год в октябре 1989 года технический проект был готов.

Катер был спроектирован в корпусе проекта 14081 с использованием результа­тов модельных испытаний, опыта постройки и эксплуатации базового катера. И это, пожалуй, всё, что этот катер взял от своего предшественника.

В носовой части за форпиком располагался открытый кокпит, в котором на шарнире крепилась траверза для крепления к ней буксируемых моделей. Траверза могла выноситься на правый и левый борт, обслуживала буксировку моделей рабочая группа, которая располагалась в этом же кокпите. Дальше располагался приборный отсек, где группой обслуживания фиксировались все параметры, полученные при буксировке моделей. Вся рабочая группа испытателей состояла из шести человек, не считая экипажа катера из трёх человек. В районе миделя располагался открытый пост управления катером, который при необходимости мог закрываться тентом.

Моторный отсек был на своём штатном месте, а для того чтобы разместить ЧПГВ к транцу катера пришлось приделать консоль, которая увеличила длину катера.

По техническому заданию скорость катера требовалась не менее 40 уз, что тре­бовало установки нового более мощного двигателя. Такой двигатель нашёлся, ОАО

«Звезда» изготовило новый судовой дизельный двигатель максимальной мощностью 1500 л. с., который успешно прошёл проверку на катере проекта 18610.

В 1991 году постройка катера на опытном производстве проектанта была закон­чена, и летом того же года начались испытания катера на газовой каверне с ЧПГВ и новым опытным двигателем.

Как всегда испытание новой техники проходило «со скрипом» и с сюрпризами. Из числа приятных сюрпризов было то, что катер на испытаниях развил скорость около 50 уз, что было несколько неожиданно для проектанта, так как он не подгото­вил соответствующую мерную милю и измерительные средства.

Все остальные сюрпризы были неприятные, но наступил такой момент, когда катер устойчиво и послушно стал исполнять все задания проектанта. Осталось довес­ти мореходность катера до спецификационной, но сначала начались перебои с финан­сированием, а потом заказчик изъявил желание забрать катер в том виде, в котором он находился по состоянию на лето 1992 года.

На этом закончилась история первого катера с ЧПГВ, но благодаря этому впер­вые в истории предприятия был создан высокоскоростной катер, который развил скорость около 50 уз.

В конце 80-х — начале 90-х годов по договору с Федеральной пограничной служ­бой с привлечением предприятий Минавиапрома в ЦКБ «Редан» разрабатывалось техническое предложение быстроходного катера с повышенной мореходностью под шифром «Мустанг». Этот катер будущего имел высокие гидродинамические качества, которые обеспечивались автоматически управляемыми днищевыми устройствами, гасящими крен и дифферент, винторулевым комплексом с ЧПГВ и арочными рулями. Все эти устройства позволяли получить скорость до 50 уз, снизить на волнении пере­грузки в два раза и амплитуду качки в восемь раз.

Эта работа дальнейшего хода не имела, но при последующем проектировании проектант использовал свои нереализованные наработки, которые частично вопло­тил в катер, о котором речь пойдёт ниже.

В начале 90-х годов предприятие оказалось в трудном финансовом положении, должники денег не платили, заказчик денег не имел, заказов не было. Конструкторс­кий состав и производство простаивали без дела.

Вот в такой ситуации проектант дал волю своей фантазии и решил создать катер с внедрением последних достижений техники в надежде, что кто-нибудь из заказчиков соблазнится суперсовременным катером.

Для того чтобы подчеркнуть преемственность технических идей новому высоко­скоростному патрульному катеру был дан шифр «Мустанг-2» и присвоен номер проек­та 18620. Проектирование производилось за счёт собственных средств в надежде на окупаемость этой работы, если найдётся на этот катер заказчик.

А для того чтобы заказчик нашёлся, проектант разработал несколько вариантов катера, стараясь заинтересовать своим проектом Военно-Морской Флот и такие феде­ральные органы как погранвойска, таможенную службу, милицию, службу рыбоох­раны и другие.

Модификации одна от другой отличались в основном комплектацией. Тут были варианты и с двумя двигателями мощностью по 1500 л. с., и с одним двигателем мощ­ностью 4000 л. с., и с установкой малого хода. Были варианты с ЧПГВ и с водомётами, отличающиеся весогабаритными характеристиками и транспортабельные по желез­ной дороге. Варьировалось и вооружение катеров от пулемёта калибром 7,62 мм до переносного зенитно-ракетного комплекса как по комплектации, так и по количеству единиц оружия. Всего на рассмотрение предлагалось шесть модификаций высокоско­ростного патрульного катера «Мустанг-2».

Материалы технического проекта были разосланы всем потенциальным заказ­чикам нескольких министерств и ведомств.

Этими проектами заинтересовался Госкомрыболовства и заказал два катера, модификации которого получили номера проектов 18623 «Мустанг-2» и 18627 «Мус­танг» и имели такие принципиальные отличия от базового катера, как отсутствие газовой каверны и вместо ЧПГВ имели водомётные движители. Об этих катерах уже было сказано выше в главе «Пограничные катера».

Остальные потенциальные заказчики также проявили интерес к новому катеру и готовы были сотрудничать с проектантом, но ограниченные финансовые возмож­ности вынуждали их на данном этапе отказаться от предлагаемых катеров. Единст­венный, кто откликнулся на предложение сотрудничать, была Федеральная погранич­ная служба. Это ведомство выдало техническое задание на разработку технического проекта 18620 пограничного сторожевого катера под шифром «Мустанг-3». Одним из основных условий заказчика была транспортабельность по железной дороге, для чего пришлось в прямом смысле обрезать ширину катера с каждого борта, оставив

Остальные элементы по теоретическому чертежу без изменений. Это было единствен­ное крупное изменение базового катера проекта 18620. Главная и вспомогательная энергетические установки были сохранены, также сохранялись газовая каверна и ЧПГВ. Комплектация была выполнена по желанию заказчика.

Этот катер предназначался для несения службы по охране государственной гра­ницы, а также для выполнения различных задач патрульной службы. На катере была просторная ходовая рубка, кают-компания, четырёхместный кубрик, камбуз и сану­зел. Для выполнения всех разновидностей служебных задач на катере были установ­лены средства радиосвязи, современное навигационное оборудование и различные виды стрелкового оружия. Катер имел мореходность в пять баллов, дальность плава­ния 350 миль, экипаж из трёх человек и восемь человек спецперсонала.

Разработка технического проекта была закончена в 1996 году, а у заказчика закончились деньги, и дальнейшие работы по катеру «Мустанг-3» были прекращены.

Так бы и закончил своё существование базовый проект 18620, если бы им не заинтересовался Батумский судостроительный завод, который, выполняя задание пра­вительства автономной республики Аджария, должен был построить сторожевой ка­тер для несения службы по охране государственной границы, борьбы с контрабандой и наркобизнесом. Используя свои старые производственные связи, завод обратился за помощью в ЗАО «Редан-КБ» и естественно получил согласие на разработку комплекта рабочей документации на сторожевой катер.

После получения технического задания стало ясно, что под требования заказчи­ка идеально подходит катер проекта 18620, который разрабатывался для погранич­ников. Правда, были и изменения, которые предстояло учесть при разработке рабо­чей документации. К таким изменениям относились: замена отечественных главных двигателей на импортные, замена дизель-генератора на импортный, размещение во­оружения на палубе и боезапаса в помещениях корпуса.

Остальные изменения носили частный характер и не считались принци­пиальными.

Что касается вооружения, то проектанту надо было предусмотреть места для его установки и учесть массу изделий в нагрузочных расчетах по теории корабля.

Проект высокоскоростного патрульного судна получил номер 18629 и шифр «Му­станг-99». Главным конструктором проекта был A. B. Круговенко.

В то время, когда проектировался катер, конструкторский потенциал КБ был уже частично утрачен, и пришлось привлекать специалистов со стороны.

Разработка рабочей документации была закончена летом 1999 года, а катер был спущен на воду в конце октября 1999 года и сдан в январе 2000 года. Постройка катера на Батумском судостроительном заводе производилась под наблюдением и при активном участии проектанта и сотрудников ЦНИИ им. академика А. Н, Крылова и была закончена за пять с половиной месяцев. Для Батумского завода это был рекорд­ный срок постройки катера такого класса.

Гак стал выглядеть катер проекта?#629 после его вооружения на Батумском судостроительном заводе

Как считал заказчик, этот пограничный сторожевой катер не имел аналогов в мире, ещё бы он был оснащён современным навигационным оборудованием производ­ства Германии, Японии, Финляндии и Голландии. На борту катера имелась спутнико­вая система навигации и электронная картографическая система, спутниковый спа­сательный радиобуй и радиолокационный ответчик, не говоря уж о самых современ­ных средствах радиосвязи. Катер был вооружён автоматическим гранатомётом, крупнокалиберным пулемётом, переносным зенитно-ракетным комплексом, скорост­рельной артиллерийской установкой, многоствольным реактивным гранатомётом. По своему вооружению катер мог противостоять надводному, подводному и воздушному противнику.

Правительство Аджарии катером было довольно, а заказчик собирался строить такие катера для Грузии и на экспорт, но обстоятельства распорядились по-своему.

После того как президент Саакашвили ликвидировал автономию Аджарии, а ЗАО «Редан-КБ» прекратило своё существование, сведения о катере проекта 18629 поступать перестали, и в настоящее время о его судьбе ничего не известно.