Катера

СОЗДАНИЕ КОРАБЕЛЬНОГО РАБОЧЕГО КАТЕРА

До 1949 года на вооружении ВМФ состоял шестнадцативесельный баркас по­стройки Кронштадтского морского завода. КБ завода № 5 была поставлена задача откорректировать конструкторскую документацию под своё производство и преду­смотреть установку на баркасе дизельного двигателя, а заводу построить баркас и провести сравнительные испытания. Все это было выполнено в ноябре 1949 года в Ленинграде.

По всем параметрам БМ-16, такое наименование получил новый баркас по­стройки завода № 5, не отличался от своего прототипа, а по некоторым статьям даже превосходил его, так как имел несколько улучшенные обводы и стационарный дизель­ный двигатель. Правда, при ходе под вёслами кронштадтский баркас был легче из-за отсутствия гребного винта.

А что касается хода баркаса под мотором, то испытания показали, что условия погоды не позволяют использовать всю мощность двигателя. Так при волнении моря в шесть баллов при полном ходе баркаса против волн или под острым углом к ним, происходит сильное брызгообразование и заливание носовой части. В результате чего баркас принимает значительное количество воды, с чем не справляются водоотлив­ные средства. Это вынуждает снижать скорость или уменьшать полезную нагрузку.

Так комиссией по проведению государственных испытаний головных образцов гребно-парусных и моторных судов было установлено, что эксплуатация баркаса без ограничений скорости хода с полной загрузкой в 52 человека возможна только при волнении моря в 3 балла. При волнении моря в 4 балла загрузка людьми должна быть 26 человек при средней скорости хода, но при ходе на вёслах в баркасе может нахо­диться 39 человек.

Комиссия единогласно пришла к выводу, что обводы шлюпки, спроектирован­ной для хода под вёслами, не приспособлены для установки мотора и рекомендовала проработать вопрос о снабжении вновь проектируемых кораблей вместо открытых баркасов рабочими катерами, имеющими запалубленную носовую часть и обводы, соответствующие обводам моторных катеров.

Если проследить рост тоннажа послевоенных кораблей по сравнению с дорево­люционными, то получается такая картина: лёгкие крейсера типа «Светлана» около 6800 т, лёгкие крейсера 68 проекта около 18 ООО т, эскадренные миноносцы типа «Новик» около 1300 т, эскадренные миноносцы 956 проекта около 8000 т. То же самое можно сказать и о самых больших действующих кораблях: линейные корабли типа «Севасто­поль» около 23 000 т, тяжёлые авианесущие крейсера проекта 1143.5 около 55 000 т.

Такой рост тоннажа в XX веке не мог не выдвинуть новые требования к кора­бельным плавсредствам.

Увеличение тоннажа и численного состава Военно-Морского Флота, вынуждали держать часть кораблей на рейде в некотором удалении от берега, тем более это имело место в дальних походах. Для ускорения оборачиваемости корабельных плавсредств

Рабоче/а катер М70 на ходу под мотором

При связи с берегом требовалась их повышенная мореходность, грузоподъёмность и скорость.

Для решения этой и подобных задач в конце 1949 года было принято решение об установке на десятивесельном яле (Ял 10) стационарного бензинового двигателя. Ус­тановку двигателя мощностью 50 л. с. произвели на рабочий катер Ял 10 заводской № 23 и в феврале-марте 1950 года в Севастополе провели его испытания.

По результатам испытаний яла под вёслами было очевидно, что его ходовые качества по сравнению с серийными ялами Ял 10 ухудшились по причине того, что появился гребной винт, который создавал дополнительное сопротивление движению, а из-за установки стационарного двигателя появилась дополнительная нагрузка и уменьшилось количество гребцов.

Выход на мореходные испытания осуществлялся при волнении моря 3 балла, при полной загрузки в 25 человек, под мотором без ограничения скорости. Этот выход показал, что на полной скорости ял имеет тенденцию зарываться во встречную волну, при этом забрызгивание настолько сильное, что эксплуатация яла в таких условиях недопустима. При уменьшении количества людей до 14 человек и некотором сниже­нии скорости эксплуатация становится возможной. Выход на испытания в составе пяти человек при волнении моря до 5 баллов, при порывистом и шквальном ветре, к интенсивному забрызгиванию на полном ходу добавил сильные удары о встречные волны. При движении яла по ходу волн удары исчезали, но интенсивность забрызги­вания и захлёстывание волной не уменьшились. Снижение скорости улучшало общую обстановку плавания.

Так комиссией по проведению государственных испытаний головных образцов гребно-парусных и моторных судов было установлено, что эксплуатация яла без огра­ничений скорости хода с полной загрузкой в 25 человека возможна только при волне­нии моря до 2 баллов. При волнении моря в 3 балла загрузка людьми должна быть 12 человек при плавании под мотором или на вёслах.

Общие выводы комиссии в части обводов были аналогичны выводам, сделан­ным по результатам испытаний моторного баркаса БМ-16.

Комиссия разрешила временную постройку катера 51л 10 до замены его кора­бельным рабочим катером КРМ-10, который в то время находился в постройке на заводе № 5.

При проектировании корабельного рабочего катера комиссия рекомендовала увеличить развал обводов в носовой оконечности, увеличить высоту надводного борта и седловатость по сравнению с проходившим испытания катером Ял 10.

Все замечания комиссии и опыт, накопленный при испытании баркаса БМ-16 и катера Ял 10, следовало учесть при постройке катера КРМ-10, которая завершалась к концу 1950 года. Но, то ли из-за нехватки времени, то ли из-за невозможности преодо­леть в себе навыки, приобретённые за годы создания шлюпок, эти рекомендации проектантом были учтены далеко не полностью.

В ноябре 1950 года постройка катера КРМ-10 была закончена. Главным конст­руктором нового катера был Д. А. Черногуз. Этот катер проектировался и строился по заказу ЦКБ-53 (Северное ПКБ) и предназначался для установки на эскадренные миноносцы проекта ЗОбис. Но основная идея заключалась в создании для кораблей ВМС бортового рабочего катера высокой мореходности с дизельным двигателем, и чтобы подъём такого катера на борт судна-носителя мог бы осуществляться стрелой или при помощи шлюпбалок.

Испытания катера КРМ-10 начались в Ленинграде и Кронштадте, но в связи с ледовой обстановкой в январе 1951 года были перенесены в Лиепаю, где и были завершены в марте 1951 года. Результаты испытаний были неутешительны, катер вместо мореходности в 5 баллов, как того требовало техническое задание, показал мореходность в 2 балла.

При выходе катера на испытания при волнении моря в 4 балла и половинным количеством пассажиров (13 человек) наблюдалось интенсивное забрызгивание и заливаемость носовой части, а при ходе лагом к волне такое захлёстывание воды через борт катера, что испытания пришлось прекратить. В такой ситуации об испыта­нии катера на пятибалльном волнении с полной нагрузкой (25 человек) не могло быть и речи.

По заключению комиссии эксплуатацию катера с полной нагрузкой и без огра­ничения скорости можно было допустить только при волнении моря в 2 балла, но такой катер из-за такой низкой мореходности не мог быть принят на вооружение кораблей ВМФ в качестве моторного рабочего катера.

Для устранения выявленных недостатков на основе существующего катера КРМ-10 предлагалось построить макет катера с увеличенной высотой надводного борта и запалубленной носовой частью. Это было выполнено. И с этими конструктив­ными изменениями были проведены повторные мореходные испытания при волнении моря 4 балла. Теперь результаты испытаний были значительно лучше, катер удовлет­ворительно всходил на волну, не испытывал ударов, забрызгиваемость была вполне приемлема, а заливаемость отсутствовала.

Такая картина наблюдалась на всех режимах работы двигателя, но при этом появилась заметная вибрация корпуса катера. Кроме того, увеличенная высота борта

Катер КРМ-70 с увеличенной высотой борта а запалубленныл, і

Полностью исключила возможность работы вёслами, а их на катере было 10 штук, да ещё два запасных.

В данном случае получался уже только моторный катер, но с элементами и оборудованием типичными для гребной шлюпки, а такой катер в эксплуатацию допу­щен быть не мог. Всё шло к тому, что от вёсел придётся отказаться и ориентироваться только на моторный катер.

И комиссия приняла решение - ЦКБ-5 должно спроектировать, а завод № 5 построить корабельный моторный рабочий катер по типу макетированного катера КРМ-10, учесть все недостатки, выявленные на испытании этого катера, и предъя­вить его для новых всесторонних испытаний.

Так происходило рождение первого отечественного корабельного рабочего кате­ра проекта 386, а главным конструктором его был H. A. Макаров.

Испытания нового рабочего моторного катера проекта 386, спроектированного и построенного по результатам испытаний катера КРМ-10, закончились в ноябре месяце 1951 года. Такому быстрому созданию нового катера способствовало то, что главный двигатель и недостающее комплектующее оборудование было взято с голов­ного образца катера КРМ-10, что значительно сократило цикл постройки. Результаты испытаний комиссию в целом удовлетворили, но мореходные испытания прошли не совсем гладко. В процессе проведения мореходных испытаний при волнении моря 5—6 баллов при движении против волн на полном ходу забрызгивание было настолько сильным, что пришлось снижать скорость хода. В результате мореходность катера без эксплуатационных ограничений была установлена 4 балла.

Комиссия также отметила повышенную вибрацию корпуса и рекомендовала за­менить двухцилиндровый двигатель четырёхцилиндровым той же мощности.

На катерах ВМФ это было выполнено. После этого катер был рекомендован для серийной постройки в качестве бортового рабочего катера на корабли второго ранга и получил индекс 386К. В Военно-Морском Флоте этот катер оказался долгожителем, имел водолазную модификацию 386В и находился в постройке более 10 лет, пока его не заменил более совершенный катер проекта 338.

Но не только Военно-Морской Флот проявил интерес к этому катеру. Первенцем послевоенного морского транспортного судостроения в СССР стал морской танкер проекта 563 грузоподъёмностью 10 ООО т, и в качестве спасательного моторного кате­ра на этом проекте устанавливался катер проекта 386. Этот катер отличался от серийных катеров тем, что был доработан под требования, предъявляемые к спаса­тельным моторным катерам, и имел некоторые конструктивные изменения.

Для обеспечения непотопляемости предусматривалось 15 воздушных латунных ящиков, распределённых по длине катера, по бортам устанавливались спасательные лини, в подводной части имелись кили-поручни. Предусматривалось снабжение соот-

Корабелбный рабочий катер проекта SS6

Ветствующее спасательным шлюпкам, в том числе вёсла, парус, запасы воды и прови­зии, средства аварийной сигнализации и прочие необходимые предметы. Этот катер получил индекс 386Т.

В 1954 году по индивидуальному заказу планировалась постройка единичных пассажирских судов проекта 728П, на базе морских автомобильных паромов. СКБ-5 получило техническое задание на разработку технического проекта моторной спаса­тельной шлюпки для этих судов.

После тщательной проработки вопроса специалисты СКВ пришли к выводу, что ради двух катеров, которые предусматривались техническим заданием и по тех­ническим характеристикам почти полностью соответствовали катерам проекта 386Т, не стоит начинать новое проектирование и постройку. На это судно был рекомен­дован катер проекта 386Т (для проекта 728П индекс катера 386П), и на этом вопрос был закрыт.

С начала 50-х годов началась постройка лёгких крейсеров проекта 68бис. Их предшественники крейсера проекта 26 в качестве рабочих шлюпок имели шестнадца­тивесельные моторные баркасы с бензиновым двигателем. Пришла пора для новых крейсеров строить новые плавсредства, так как требования скорости, мореходности и грузоподъёмности продолжали диктовать свои условия.

Уже имея опыт постройки корабельного рабочего катара проекта 386К, СКБ-5 приступило к проектированию нового корабельного рабочего катера для кораблей первого ранга. В отличие от катеров проекта 386К катера для кораблей первого ранга стали именоваться большими корабельными рабочими катерами, а для кораб­лей второго ранга — малыми.

Одним из условий проектирования нового катера было требование по взаимо­заменяемости в части габаритов и подъёмного веса установленных ранее на борту судна-носителя весельно-моторных баркасов.

Головной большой корабельный рабочий катер проекта 387 был построен в 1955 году.

Условия технического задания были выполнены: размерения катера соответ­ствовали размерениям существующим ранее баркасам, пассажировместимость до

Силуэт большого корабельного рабочего катера проекта 3S7 (77.0м. 77.5т, 22л. с„ ок. 7 уз)

80 человек, грузоподъёмность до четырёх тонн, мореходность до 5 баллов и дизельный двигатель.

Примечательным было и то, что эти большой и малый корабельные рабочие катера проектов 387 и 386Т были последними рабочими катерами с деревянными корпусами, построенными на предприятии.

Начинался период внедрения новых материалов — стали, лёгких сплавов и пластмасс.