Катера

РЕЙДОВЫЕ КАТЕРА

Первые послевоенные рейдовые катера создавались по заказу ВМФ и предназ­начались для обеспечения деятельности сил флота в военное и мирное время. Задачи, которые решали эти катера, были самые разнообразные, но главной их задачей было обеспечение повседневной деятельности кораблей в основных пунктах базирования, в гаванях и на рейдах.

Позже на базе рейдовых катеров обеспечения ВМФ создавались гражданские модификации, и очень редко на базе гражданских катеров создавались рейдовые катера для ВМФ.

Среди рейдовых катеров, которые проектировались в ЦКБ «Редан», были самые разнообразные по назначению. В числе основных проектов были рабочие и водолаз­ные катера, а также гидрографические, буксирные, подводной охраны объектов, ме­дицинские, спасательные и другие.

САМЫЕ БОЛЬШИЕ СРЕДИ МАЛЫХ КАТЕРОВ

Этот катер среди судостроителей прозвали легендарным за то, что за время его существования не удалось создать катер, который вытеснил бы его с внутреннего рынка. Эти катера постройки Сосновского судостроительного завода середины 50-х — конца 90-х годов и в начале XXI века можно было встретить на всех водоёмах стран бывшего Советского Союза. И ещё в 1997 году на озере Байкал плавал экспедицион­ный катер проекта 376 Лимнологического института, построенный в 1950 году Ярославским судостроительным заводом. Это был один из первых катеров серии.

Катер проекта 376 родился в ЦКБ-19 в 1948 году, когда коллектив ЦКБ под руководством главного конструктора В. В. Сидорова по техническому заданию ВМФ разработал проект рейдового водолазного бота проекта РВ376. Одновременно была разработана его модификация - разъездной катер проекта Р376. В дальнейшем при

Разработке последующих проектов рейдовых катеров параллельно с рабочим катером всегда разрабатывалась его водолазная модификация.

В то время, когда проектировались катера проекта 376, промышленность ещё не целиком оправилась от послевоенной разрухи, и при проектировании применялись материалы и комплектующие изделия, которыми в то время могла быть обеспечена отрасль.

Корпус катера был стальной, а в качестве главного двигателя был применён новейший по тем временам судовой дизельный двигатель ЗДбс. Машинное отделение располагалось кормовее мидель-шпангоута, а вся носовая половина катера была от­ведена под жилые и служебные помещения. В носовом кубрике размещалась команда, а за ним располагалось ещё одно просторное помещение, которое могло быть и грузо­вым трюмом и пассажирским салоном. За машинным отделением располагалось ана­логичное помещение, а за ним перед ахтерпиком кладовая для запасных частей и аварийно-спасательного и другого снабжения. В районе миделя нашлось место для камбуза и одноместной каюты.

На верхней палубе размещались ходовая рубка и санитарно-бытовые помеще­ния. На крыше рубки был оборудован ходовой мостик.

Камбузная плита и обогреватели помещений работали на дизельном топливе.

Испытания головного катера были проведены в конце 1949 года, а с 1950 года на Ярославском судостроительном заводе началась серийная постройка этих катеров. Вот тогда этот катер и стал именоваться «Ярославец». И, несмотря на то, что эти катера в течение более сорока лет строились только на Сосновском судостроительном заводе, неофициальное название «Ярославец» сохранилось за катерами до конца их постройки.

С началом серийной постройки катера стали поступать в части ВМФ и соответ­ственно стали поступать замечания и предложения от эксплуатационников по улуч­шению характеристик и конструкций катеров проектов Р376 и РВ376.

В том же 1955 году при выполнении требования по установке декомпрессион­ной камеры были учтены и реализованы в конструкторской документации все те замечания и предложения заказчика и завода-строителя по результатам построй­ки и эксплуатации катеров, которые вносились в разное время в чертежи моди­фикаций. Из-за большого количества изменений проекты были переработаны и получили номера Р376у для разъездного катера и РВ376у для рейдового водолаз­ного бота.

Катера проектов Р376у и РВ376у отличались один от другого только своим на­значением и специальным оборудованием.

Что касается корпуса, главных двигателей, валопроводов, трубопроводов, ос­новных судовых систем, переборок и надстроек, то они являлись общими для обеих модификаций и выполнялись по одним и тем же чертежам базового проекта под общим индексом 376у.

Все существовавшие модификации были выполнены на основе общих чертежей базового проекта. Ни один катер не имел столько модификаций, сколько имелось созданных на основе базового проекта 376у. Вот некоторые из них.

В 1948 году была создана модификация В376 — вооруженный рейдовый бот, который выполнял функции сторожевого катера на реках, озёрах и морских рейдах. Позже на нём установили миномет, и катер получил номер проекта М376.

В 1952 году были сделаны сразу две модификации: катер-торпедолов проекта Л376 и гидрографический катер проекта Г376. В 1954 году был создан новый катер - торпедолов проекта ТЛ376, предназначавшийся для работы с новыми видами торпед. В том же 1954 году были построены тральщики контактных и неконтактных мин проекта Т376, но во время испытаний катера не показали себя подобающим образом, и их постройка была прекращена. Но сам проект не был аннулирован, а был дорабо­тан в проект И376 катера-искателя мин. Этот катер вместо трала имел телевизион­ный искатель-обозначитель, который буксировался за катером в непосредственной близости от грунта и при обнаружении металлического предмета в радиусе до пяти метров выставлял буй-обозначитель. Далее в дело вступали те, кто уничтожал мины. Катера проекта И376 строились в течение нескольких лет в середине 50-х годов. А в конце 50-х годов на базе проекта 376у были спроектированы и построены традицион­ные катерные тральщики проекта Т376у.

Пограничную модификацию катера П376 можно было встретить на всех заста­вах, расположенных на реках, или в пограничных прибрежных районах Советского Союза, чему способствовала транспортабельность по железной дороге всех модифика­ций катера проекта 376.

Слава об этом универсальном катере быстро распространилась по всем мини­стерствам и ведомствам, и в Госплан СССР, и в Минсудпром «посыпались» заявки на постройку такого катера для использования в народном хозяйстве. До этого времени катера проекта 376 строились только для Министерства Обороны, а для использова­ния его в народном хозяйстве было необходимо согласовать проект с надзорными органами и произвести корректировку проекта на соответствие требований этих органов.

В связи с увеличением спроса на катер, было необходимо увеличить их вы­пуск, а это требовало расширения производства. Производственные мощности Ярославского судостроительного завода это сделать не позволяли, поэтому для этой цели постройка катеров проекта 376 была передана на Сосновский судостроитель­ный завод.

По требованию завода-строителя катера проектов Р376у и РВ376у в 1957 году были согласованы с Речным Регистром.

После получения одобрения Регистра ЦКБ-19 приступило к корректировке про­екта. Из-за того, что требования ВМФ отличались от требований к гражданским судам, пришлось переработать ряд основных проектных материалов, что внесло раз­личие в комплекты конструкторской документации катеров для ВМФ и народного хозяйства. И чтобы исключить путаницу, разъездной катер для народного хозяйства получил номер проекта Рн376у, а рейдовый водолазный бот - РВн376у.

С 1958 года катера проектов 376 стали поступать в народное хозяйство, а Воен­но-Морской Флот стал выражать недовольство техническим устареванием рейдовых катеров проекта 376. В 1961 году военный заказчик выдал тактико-техническое зада­ние на проектирование нового катера с модификациями базового рабочего катера и рейдового водолазного бота с целью замены катеров и ботов проекта 376.

В январе 1963 года ЦКБ-19, разработчик проектов 376, было объединено с ЦМКБ «Алмаз», и документация по проектам 376 была передана в филиал ЦМКБ «Алмаз», который с этого момента стал хозяином всех модификаций проекта 376.

Катера, поступившие в народное хозяйство, помимо своего прямого назначения в качестве разъездных и рейдовых водолазных широко использовались и на других видах работ с другим назначением катера. Они использовались на подводных гидро­технических и судоподъёмных работах, на обследовании судоходных шлюзов и для аварийно-спасательных работ.

Водолазные боты, кроме того, являлись одним из основных технических средств Государственных спасательных служб союзных республик и были предусмотрены по табелю снабжения спасательным станциям первой категории для производства спаса­тельно-водолазных работ и обследования пляжей.

Минречфлот РСФСР использовал катера для обслуживания судоходной обста­новки, обеспечивающей безопасность плавания на водных путях. Также использова­лись катера для эксплуатации и навигационного ремонта гидротехнических сооруже­ний, для выполнения гидрографических работ и надзора за безопасностью движения.

Главгидрометеослужба использовала эти катера для определения водного режи­ма и борьбы с загрязнённостью больших рек и водохранилищ.

Более 6000 катеров, построенных за 40 лет только для народного хозяйства, помимо работ перечисленных выше выполняли самые разнообразные функции на всех акваториях Советского Союза.

Эти суда работали на реках, озёрах, водохранилищах и мелководных районах Чёрного, Каспийского, Азовского и других морей. Они отличались хорошими море­ходными качествами и, имея надёжное и безопасное оборудование и снабжение, впол­не отвечали своему назначению. Простота обслуживания, относительно низкая цена и надёжность при работе в самых сложных метеорологических условиях сделали эти катера самыми популярными во всех отраслях народного хозяйства Советского Союза.

К началу 70-х годов Речной Регистр РСФСР предупредил проектанта о несоот­ветствии проектов 376 действующим правилам Регистра и о намерении запретить постройку катеров для народного хозяйства. В это время хозяин проектов 376 зани­мался проектированием нового рейдового катера проекта 1415 «Фламинго» для ВМФ и имел намерение на базе этого катера сделать модификации для народного хозяй­ства, которые должны были бы заменить проекты Рн376у и РВн376у.

Используя эту ситуацию как аргумент, проектант обратился с просьбой к Речно­му Регистру продлить разрешение на постройку катеров проекта 376 до момента их замены катерами проекта 1415 в 1978 году. Регистр согласился с просьбой проектан­та при условии, что свое согласие дадут органы санитарного надзора (Главное сани­тарно-эпидемиологическое управление Минздрава РСФСР) и охраны труда (Цент­ральный комитет профессионального союза рабочих морского и речного флота).

Такое разрешение на продолжение постройки катеров до 1978 года без коррек­тировки документации было получено. Одновременно проектант разослал граждан­ским заказчикам катеров проекта 376 и потенциальным заказчикам катеров проекта 1415 оповещение о снятии с производства катеров проекта 376 и замене их на катера проекта 1415, начиная с 1978 года.

В ответ на это оповещение 12 министерств основных потребителей катеров про­екта 376 (67% от общего выпуска включая заказы Министерства Обороны) ответили таким дружным протестом, что о снятии с производства катеров проекта 376 не могло быть и речи.

Доводы заказчиков катеров были следующими:

Увеличение осадки катеров проекта 1415 ограничивает их применение на мно­гих участках рек и водохранилищ, а работы на этих участках составляют более 70% всего объёма работ, выполняемых катерами;

Более сложная конструкция катеров проектов 1415 затрудняет и удорожает их ремонт;

Увеличение мощности двигателя в два раза, без существенного увеличения ско­рости, приведёт к неоправданным перерасходам топлива и удорожанию эксплуатации.

Увеличение стоимости катеров более чем в два раза приведёт к удорожанию себестоимости путевых, гидротехнических и подводно-технических работ, а государ­ственным спасательно-водолазным службам, являющимся основными потребителями водолазных ботов и содержащимся на средства местных бюджетов, значительно за­труднит их приобретение. И вообще увеличение стоимости приведёт к неизбежному сокращению ежегодных поставок судов.

Учитывая потребности народного хозяйства на ближайшие годы, потребители катеров предлагали сохранить их производство до 1980 года включительно в количе­ствах, обеспечивающих потребность народного хозяйства. Что касается производства новых катеров, то необходимо сохранить им малую осадку и уменьшить стоимость.

Рейдовый разъездной рабочий катер проекта РМ376 (27.0л>. 32,6т. 750ас.. 70.3уз)

Государственный Комитет Совета Министров СССР по материально-техничес­кому снабжению (Госснаб СССР) подвёл итоги по потребности катеров на 1979 год. По его заявлению следовало, что для удовлетворения нужд народного хозяйства необ­ходим ежегодный выпуск катеров проекта Рн376у в количестве не менее 90 единиц и водолазных ботов проекта РВн376у не менее 50 единиц в год, и при этом сохранить их производство в последующие годы.

Для разрешения создавшегося положения Госснаб СССР обратился в Совет Ми­нистров с просьбой поручить Минсудпрому, Госстандарту, Минздраву и Речному Ре­гистру РСФСР решить вопрос о минимально допустимой корректировке конструктор­ской документации проектов судов Рн376у и РВн376у под действующие стандарты и нормативы для продолжения их строительства в дальнейшем.

При таком давлении филиалу ЦКБ «Восток» ничего не оставалось делать, как согласиться на корректировку проектов 376 и пересогласование их с Речным Регист­ром и органами санитарного надзора и охраны труда.

Проектанту предстояло заменить устаревшие и снимаемые с производства об­разцы оборудования, а также внести конструктивные изменения, связанные с заме­ной оборудования, на соответствие требованиям правил Регистра, органов санитарно­го надзора и охраны труда.

Предстояла переработка проектов в соответствии с требованиями Единой систе­мы конструкторской документации и корректировка на соответствие новой норматив­ной документации. При этом надо было сохранить основные главные размерения, конструктивные решения и строительные материалы для возможности использования существующей технологической оснастки завода-строителя.

Главным конструктором модернизации катеров проекта 376 был Е. В. Захаров.

При переработке документации проектов все эти требования были выполнены, а дополнительно были установлены системы и ёмкости для исключения загрязнения окружающей среды, введена дополнительная изоляция машинного отделения и лик­видирован ходовой мостик с оборудованием на крыше рубки.

С 1978 года переработанные и пересогласованные с надзорными органами проекты катеров получили номера РМ376 и РВМ376.

В процессе серийной постройки модернизированных катеров проекта 376 вплоть до начала 90-х годов производились периодические пересогласования проектов с над­зорными органами и вносились изменения в конструкции катеров. В числе таких изменений были: усиление наружной обшивки в носовой части, установка дополни­тельной изоляции в помещениях катера, изменения в рулевом устройстве и ряд дру­гих улучшений и изменений. По требованию органов охраны труда была произведена установка главного двигателя на амортизаторы и соответственно введена эластичная муфта и упорный подшипник.

С тех пор как проекты перешли под ведение филиала ЦКБ «Восток», за ними проводился регулярный авторский надзор путём выезда группы конструкторов к ме­сту базирования катеров, осмотра их и бесед с эксплуатационниками. Целью автор­ского надзора была проверка условий эксплуатации катеров, соблюдение инструкций по эксплуатации, выявление скрытых конструктивных дефектов и их устранение.

По результатам проводимого авторского надзора за последние 25 лет не были зарегистрированы случаи аварии катеров по вине проектанта или конструктивным причинам. Конечно, были случаи поломок комплектующего оборудования, из-за кото­рых катера становились в ремонт, или аварии из-за нарушения правил мореплавания экипажами. Для примера, на озере Байкал эксплуатируются более 85 катеров проек­та 376 различных модификаций с годами постройки от 1950 до 1991, и за 40 лет эксплуатации был только один случай аварии и то по вине экипажа, который был в нетрезвом состоянии.

Вот за это эти катера и были любимы речниками!

Последние работы по катеру проекта РМ376 были проведены в 1996 году, когда для темрюкских пограничников на Азовском море был переработан проект катера с целью повышения его остойчивости для эксплуатации в условиях открытого моря. Эта модификация была разработана под номером проекта 03765 и конструкторская документация передана на Сосновский судостроительный завод для реализации.

Теперь катера проекта 376 доживают свой век так и не побеждённые своими конкурентами.

Как уже упоминалось выше, в 1961 году ВМФ выдал ЦКБ-5 тактико-техничес­кое задание на проектирование нового катера с модификациями базового рабочего катера и рейдового водолазного бота с целью замены катеров и ботов проекта 376.

Все работы по проектированию нового унифицированного катера возглавил глав­ный конструктор H. A. Макаров.

Предварительное проектирование такого катера проектант уже выполнял, ког­да на основании материалов полученных с флотов в начале 60-х годов было разрабо­тано техническое предложение нового базового рабочего катера «Орёл», вошедшего в

«Систему вооружения кораблей, береговых частей и военно-морских баз командир­скими, разъездными и рабочими катерами».

По полученному техническому заданию был выполнен сокращенный техничес­кий проект под номером 1418 с двумя указанными модификациями и представлен заказчику на рассмотрение.

Имея опыт проектирования катера «Орёл» проектанту не составило труда вы­полнить почти все требования технического задания кроме возможности перевозки катера по железной дороге. При проектировании было применено новое комплектую­щее оборудование и новые технологии постройки, что естественно вызвало удорожа­ние стоимости постройки и эксплуатации катера.

По этим причинам командование ВМФ проект 1418 не одобрило.

В 1967 году был разработан под тем же номером новый эскизный проект катера с двумя модификациями. В этом варианте с целью обеспечения его транспортабельно­сти по железной дороге был предусмотрен конструктивный разъём катера по диамет­ральной плоскости и доставка его по частям в районы базирования с последующей сборкой. При этом стоимость постройки была ещё выше.

После рассмотрения ВМФ и этот вариант был признан непригодным для замены катеров проекта 376.

Вполне естественно, если доставлять катер по частям к месту базирования, то там нужно иметь судоверфь с соответствующим технологическим оборудованием для выполнения довольно сложных демонтажных и монтажных работ. Это было дано далеко не всем районам базирования катеров, и вопрос транспортабельности приоб­ретал первостепенное значение.

Настойчивые требования по транспортабельности катеров были обоснованы воз­растающим спросом на катера типа проекта 376 со стороны потребителей всех аква­торий СССР. Этот спрос можно было удовлетворить или созданием транспортабельно­го катера, или организацией строительства катеров на предприятиях в Европейской части и на Дальнем Востоке. В первом случае возможность перевозки катеров удов­летворит не только спрос потребителей, связанных с заводом-строителем водными путями, но и на всех внутренних акваториях. Во втором случае потребность в катерах на внутренних водоёмах, не связанных с заводом-строителем водными путями, может быть удовлетворена только по железной дороге.

Дефицит производственных мощностей в Советском Союзе не позволял в то время развернуть строительство катеров ещё на одном заводе, поэтому оставался один путь — создавать транспортабельный катер.

Когда заказчик убедился, что его требования несовместимы с вопросами транс­портабельности и стоимости, он пошёл на пересмотр тактико-технического задания, доверив его разработку проектанту. В целях безусловного выполнения требования о

Ре адовый водолазный бот проекта 747£В (79,0Л!, 47.3т, 200л. с., 70уз)

Транспортабельности катера по железной дороге, заказчик согласился на пересмотр отдельных требований и на сокращение требуемой комплектации.

С этими новыми уступками со стороны заказчика проектант приступил к разра­ботке технического предложения.

Целью предложения была разработка и согласование с заказчиком технического задания на проектирование нового катера взамен катеров проекта 376 и его моди­фикаций. Проект, по которому выполнялось техническое предложение, получил но­мер 1418Б.

В этом техническом предложении предусматривалось всё возможное для созда­ния новых катеров в габаритах, допускающих их перевозку по железной дороге без демонтажных и монтажных работ, требующих специализированного производства. Прежде всего, были определены габариты по поперечным сечениям корпуса, мак­симально разрешённые для перевозки по железной дороге.

Новый рабочий катер по сравнению с катерами проекта 376 получился меньшей длины, но большего водоизмещения за счёт увеличения количества перевозимого гру­за и людей. Во избежание увеличения сопротивления корпуса при заданном режиме плавания и без ущерба для остойчивости были пересмотрены обводы корпуса. Полу­ченный теоретический чертёж был принят за основу при проектировании нового катера.

По результатам бесед и опросов личных составов флотов и экипажей катеров были определены основные пути усовершенствования катеров проекта 376, которые подлежали реализации в новом проекте. Среди множества предложений были и та­кие: предусмотреть простейшее грузовое устройство, обеспечить питание бортовой сети электроэнергией с берега, усилить наружную обшивку для плавания во льду, повысить мореходность катера, установить радиолокационное вооружение, давались рекомендации по комплектации водолазного снаряжения и другие.

На рабочем катере и водолазном боте предусматривалась установка фекальных и сточных цистерн для защиты водных бассейнов от загрязнения.

Рейдовый разъездной рабочий катер проекта 747#£ (79,0м. 47.2т, 200Л. С., 70 уз)

Для катеров предусматривались самые современные материалы с большим объёмом применения пластмасс, новейшие средства связи, радиолокации и штурман­ского вооружения.

В качестве главного двигателя рекомендовался создаваемый КБ завода «Транс - маш» для проекта 1402 судовой дизель ЗД20Б. Для снижения стоимости постройки и эксплуатации катера моторная установка рекомендовалась одновальной.

Благодаря компактности главного двигателя моторное отделение намечалось расположить в корме, предоставив большую и лучшую часть корпуса под жилые и служебные помещения. Рубка должна была располагаться в районе миделя, где долж­ны были размещаться агрегатная и санитарные помещения. Параллельно прорабо­танная водолазная модификация катера отличалась от разъездного удлинённой руб­кой для возможности размещения в ней декомпрессионной камеры и кладовой водо­лазных костюмов. Вместо носового трюма был оборудован кубрик и вместо кормового трюма - кладовая водолазного имущества. Жилой блок для команды, камбуз и кладо­вая для обеих модификаций располагались под рубкой.

Первоначально было намерение произвести газификацию катеров, но, учиты­вая, что техническая служба в портах по обслуживанию газового оборудования пока ещё отсутствует, решили камбузную плиту и обогрев помещений сделать на элект­ричестве.

В августе 1971 года техническое предложение на проектирование катера проек­та 1418Б было закончено. На основании этого технического предложения был раз­работан проект нового тактико-технического задания на проектирование базового рабочего катера с вариантом водолазного бота и представлен на рассмотрение и ут­верждение.

Это техническое задание было рассмотрено, одобрено и утверждено, а далее по этому техническому заданию началось проектирование нового катера, но под номе­ром проекта 1415.

В основу проектирования нового катера были положены те наработки, которые были сделаны в техническом предложении проекта 1418Б. За время, прошедшее пос­ле представления проекта 1418Б на рассмотрение, произошли изменения, которые повлияли на проектирование будущего катера.

Пожалуй, самым существенным изменением было то, что железная дорога ужес­точила боковой габарит перевозимого груза, он уменьшился на величину около 0,5 м. Для катера эта величина была весьма существенной, это влияло в первую очередь на остойчивость катера, а также на другие элементы теории корабля.

Моторесурс главного двигателя и запас мощности на валу для рабочего катера заказчику показались малыми, и проектанту пришлось применить проверенный вре­менем надёжный двигатель ЗД12.

В техническом задании на проектирование катера были учтены также те изме­нения, которые были связаны с расширением круга специальных задач, поставлен-

Ных в то время перед модификациями подобных судов и повышением требований к их тактико-техническим элементам.

Эти изменения потребовали новой компоновки катера несколько отличающейся от принятой первоначально. Машинное отделение переместилось ближе к миделю, а кормовой грузовой трюм - в корму, камбуз был перенесён в рубку, а площадь жилого блока увеличена. Площадь рубки была увеличена, где теперь были расположены санитарные и служебные помещения. В зависимости от модификации катера в носо­вом грузовом трюме могли располагаться грузовые, жилые или пассажирские поме­щения, а в кормовом — водолазный отсек или любое другое служебное помещение.

Корпус катера был стальной, рубка - из лёгкого сплава.

Проект 1415 разрабатывался сразу в двух модификациях — рейдовый водолаз­ный бот проекта РВ1415 и базовый рабочий катер проекта Р1415. Назначением этих катеров было производство на внешних и внутренних рейдах военно-морских баз водолазных работ на глубинах до 45 м и перевозка грузов и людей.

За основную модификацию был принят рейдовый водолазный бот, что объясня­лось большей насыщенностью его оборудованием и большей комплектацией личного состава по сравнению с базовым рабочим катером. Обе модификации катера были спроектированы в общем корпусе с одинаковой механической установкой, общекора­бельными устройствами и системами и с одинаковым составом радиотехнического оборудования.

Рейдовый водолазный бот, как и всякая другая модификация, отличалась глав­ным образом наличием специального оборудования. Только гидрографическая мо­дификация имела некоторое отличие от базового катера конструкцией и компонов­кой рубки.

Документация общая для всех модификаций получила номер проекта 1415 (14150).

Катер проекта 1415, по сравнению с катером проекта 376, получился более остойчивым и мореходным, с улучшенной обитаемостью, архитектурные формы кор­пуса отвечали современным требованиям, на катере было установлено современное специальное, штурманское, навигационное и радиооборудование. И, наконец, катер

Рабочий катер * Фламинго» в свободном плавании

Водоизмещение полное, т Длина наибольшая, м Ширина наибольшая, м Высота борта на миделе, м Осадка при полн. водоизмещ., м Экипаж, чел.		Кол-во пассажиров, чел. Скорость хода, уз Дальность плавания, миль Главный двигатель Номинальная мощность, л. с. Число оборотов, об/мин	27 ок. 11 200 ЗД12Л 300 1500

Стал соответствовать современным требованиям правил Регистра, охраны труда и санитарным нормам.

Первым на опытном производстве филиала ЦКБ «Восток» в 1975 году был по­строен головной катер проекта Р1415 (14151), а в 1976 году — РВ1415 (14152). После корректировки документации и передачи её заводу-строителю серийное строитель­ство всех модификаций осуществлял Сосновский судостроительный завод. Все голов­ные катера всех модификаций кроме Г1415 были построены на опытном производ­стве проектанта, а проект Г1415 хотя и строился в городе Сосновке, но государствен­ные испытания проходил в Ленинграде, где и остался нести свою службу.

По результатам эксплуатации катеров проекта 1415 и авторского надзора за ними периодически вносились изменения в конструкторскую документацию. Так ради упрощения конструкции, повышения надёжности рулевого управления и улучшения маневренности направляющая насадка была заменена балансирными рулями.

Для возможности замены катеров проекта 376 в народном хозяйстве были по­строены катера проектов Рн1415 (14153) и РВн1415 (14154) в 1979 году.

Эти катера отвечали всем требованиям правил Регистра и санитарным нормам, но из-за отсутствия спроса в серию не пошли. Попытка замены катеров проектов 376 в народном хозяйстве не удалась, а о причинах этой неудачи говорилось выше.

В 1975 году была разработана пограничная модификация катера проекта П1415 (14155), головной катер был построен в 1977 году.

Гидрографическая модификация катера проекта Г1415 (14156) была спроекти­рована в 1977 году и построена в 1979.

Не оставляя попыток внедрить катер в народное хозяйство, Минсудпром отдал приказ о переработке проектов 1415 с целью их удешевления. Во исполнение этого приказа проектант переработал проекты Рн1415 и РВн1415, заменяя по возможности материалы и комплектующие изделия более дешёвыми. В результате были сделаны и согласованы с надзорными органами новые модификации проектов 1415 проекты Рн1415у (14157) и РВн1415у(14158), которые также не пошли в производство.

Последней модификацией катера, которая пошла в серию, был спроектирован­ный в 1978 году и построенный в 1979 году проект ПВ1415 (14159) — катер подводной охраны объектов. На этом катере были установлены новейшие по тем временам сис­темы обнаружения и уничтожения противника.

Дальнейшие попытки создания новых модификаций на базе катера проекта 1415 по разным причинам реализованы не были. В их числе было сделанное в 1984 году техническое предложение катера проекта 14161 для подъёма и транспортировки мин и торпед на озере Иссык-Куль, в 1985 году проекта 14162 лоцманского катера и в 1976 году была попытка в корпусе базового катера сделать пожарный катер.

Рабочие/ катер «Фламинго» на мореходных испытаниях

В конце 80-х годов Газпром заказал на Сосновском заводе несколько серийных катеров проекта РВ1415, которые строились для ВМФ. К этой работе был подключён проектант, который как исключение согласовал ограниченное количество катеров с Регистром, при этом пришлось доукомплектовать катера необходимым снабжением.

Одним из препятствий для эксплуатации катеров в народном хозяйстве была повышенная шумность в помещениях. Для устранения этого препятствия в 1990 году была произведена установка главного двигателя на амортизаторы, но в связи с раз­валом народного хозяйства на эти катера заказчиков больше не нашлось.

В 1968 году был спроектирован и в 1970 году поставлен на промышленное про­изводство стальной морской буксирный катер проекта 1439.

Проектантом данного катера был хабаровский филиал ЦКБ «Ленинская кузни­ца», а строителем был Улан-Удэнский судостроительный завод.

Катер проекта 1439 проектировался как буксир и поэтому имел все конструк­тивные особенности буксирного судна. В числе решаемых задач основной была букси­ровка несамоходных судов в порту и в море, а также выполнение в порту кантовоч - ных работ, но катер также мог использоваться и как служебно-разъездной.

Катер проектировался на класс Морского Регистра СССР, но непотопляемость катера не обеспечивалась.

Речным аналогом проекта 1439 был буксирный теплоход проекта 1606. Катер проекта 1606 был спроектирован КБ рыбинского судостроительного завода «Вымпел» в середине 70-х годов и построен на том же заводе.

Он был спроектирован на класс Речного Регистра РСФСР и должен был заме­нить находящийся в серийной постройке буксирный катер проекта Т63, созданный ЦКБ Главлеспрома.

Основным назначением катера проекта 1606 была буксировка несамоходных плавсредств, но в отличие от катера проекта 1439 катер был рассчитан на перевозку

1,5 т груза или до 20 пассажиров. Имея хорошую маневренность на среднем переднем ходу и тягу на гаке около 1,5 т, катер широко использовался в различных отраслях народного хозяйства, в частности на предприятиях нефтяной и нефтегазовой про­мышленности, рыбного хозяйства, в речном флоте.

Широкое применение катер получил на предприятиях лесной и деревообрабаты­вающей промышленности, для чего по желанию заказчика в конструкцию катера были внесены некоторые изменения в части защиты винторулевого комплекса.

Благодаря транспортабельности по железной дороге катер мог эксплуатировать­ся на всех акваториях Советского Союза.

При проектировании этих катеров не ставилась задача замены ими проекта Рн376, но широкое их использование как буксира и разъездного создало катерам проектов 1439 и 1606 репутацию конкурентов самому популярному катеру отрасли.

Оба катера были спроектированы и построены предприятиями Минсудпрома для народного хозяйства, а наличие в отрасли проекта 376 увеличивало номенклату­ру катеров близких по своим тактико-техническим элементам и выполняемым зада­чам. В связи с этим неоднократно поднимался вопрос об унификации плавсредств близких по своим характеристикам.

При каждой разработке нового проекта по своим тактико-техническим ха­рактеристикам близкого к характеристикам проекта 376 ставился вопрос унифи­кации плавающих катеров и создании современного катера, который по своим

Речной стальной буксирный теплоход проекта 7606 (77,3м, 24.3т, 250л. с„ 77уз)

Данным мог бы максимально удовлетворить запросы большего числа отраслей народ­ного хозяйства.

Одним из таких новых проектов был проект 14700 рейдового буксирного судна для лесосплава.

В январе 1980 года к Минсудпрому было обращение Минлеспрома СССР о необ­ходимости создания буксирного теплохода мощностью в 150 л. с. взамен снятого не­сколько лет назад с серийного производства буксирного теплохода Т63. Хотя катер проекта 1606 и был выполнен в корпусе катера проекта Т63 и по многим показателям превосходил свой прототип, заказчиков из Минлеспрома он не удовлетворял по цело­му ряду показателей, не соответствующих требованиям лесосплава и надзорных ор­ганизаций.

Техническое задание на разработку проекта нового рейдового буксирного судна для лесосплава разработало ЦНИИ лесосплава совместно с филиалом ЦКБ «Восток».

По этому техническому заданию предстояло создать такое буксирное судно, которое могло бы буксировать несамоходные плавсредства, перевозить груз до 1,5 т или 20 человек организованных групп рабочих и служебных лиц, работать в зато­нах и выполнять различные работы на лесосплаве, формировать и буксировать плоты. Работа судна на лесосплаве требовала более прочного корпуса, чем у обыч­ного буксира.

Задача судостроителей заключалась в создании технологичного, а, следователь­но, дешёвого судна и конечно транспортабельного по железной дороге.

Буксирный теплоход проекта 1606 создавался как универсальный буксир, не рассчитанный для работы на лесосплаве, а, следовательно, многих из поставленных задач выполнять не мог. Так, например, он плохо управлялся на заднем ходу и малых передних, для работы в условиях засорённых лесосплавных акваторий прочность кор­пуса была недостаточной, имел плохой обзор из ходовой рубки по заднебоковым сек­торам, отсутствовали средства радиосвязи. Резко ограничивались эксплуатационные возможности катера, когда он использовался в качестве буксира в условиях лесоспла­ва, извилистых фарватеров и мелководья. Эти эксплуатационные возможности огра­ничивались отсутствием буксирной лебёдки в составе буксирного устройства и недо­статочной автономностью плавания всего около полутора суток.

Когда буксирное судно осуществляет буксировку плотов, то на это затрачивают­ся не одни сутки и для сопровождающего эту операцию персонала должны быть созда­ны надлежащие условия обитаемости, чего не было на судне проекта 1606.

И, наконец, к началу 80-х годов судно перестало отвечать в полной мере дей­ствующим требованиям надзорных организаций.

Вот так, имея перед собой чёткие требования по проектированию буксирного судна для лесосплава, проектант приступил к работе. Главным конструктором этого судна стал A. B. Круговенко.

Первоначальной задачей являлся выбор главной и вспомогательной энергети­ческой установки. Наличие судовой электростанции позволяло установку на судне

Буксирной лебёдки, дополнительных вспомогательных механизмов, бытового оборудо­вания и электроприборов.

Для того чтобы заказчик имел возможность анализа и выбора, техническое пред­ложение проекта 14700 буксирного судна для лесосплава было разработано в двух вариантах, отличающихся мощностью энергетической установки.

Первый вариант имел главный двигатель мощностью 150 л. с., дизель-генератор мощностью 16 кВт и буксирную лебёдку с тяговым усилием на 2,0—2,5 т. Второй вариант имел характеристики: 300 л. с., 25 кВт и 3,5—4,0 т соответственно.

Оба варианта имели одинаковые конструктивные решения, которые способство­вали получению более высоких качественных показателей, превосходящих аналогич­ные показатели судов проекта 1606.

Основными направлениями в проектировании судна были — технология, обитае­мость и эффективность использования.

Вопросы технологии напрямую были связаны со стоимостью, что было очень важно для конкурентоспособности судна. Применение остроскулых обводов корпуса позволяло формировать корпус из плоских секций, что значительно снижало трудоём­кость постройки, при этом не остался без внимания вопрос усиления корпусных конст­рукций.

Для улучшения обитаемости нужно было пересмотреть общую компоновку суд­на. Ходовая рубка была сделана большей высоты с обеспечением кругового обзора, площадь рубки была увеличена для возможности размещения в ней современного навигационного оборудования и средств радиосвязи. Непосредственно под рубкой были оборудованы камбуз и дополнительное помещение для отдыха экипажа или размеще­ния пассажиров при их перевозках. Моторное отделение от жилого блока было отде­лено своеобразным коффердамом, состоящим из тамбура, санузла и кладовой. Вся носовая часть корпуса была отдана под жилые помещения команды. Жилые помеще­ния имели усиленную изоляцию и зашивку экологически чистым материалом. За мо­торным отделением в корме располагался грузовой трюм.

Был осуществлён перевод на электроэнергию камбузного оборудования и ото­пления помещений, в число камбузного оборудования был включён холодильник.

Системы и устройства судна были выполнены с учётом предотвращения загряз­нения окружающей среды.

Судовые запасы были рассчитаны на автономность около трёх суток.

Для повышения эффективности работы на рейдах и лесосплаве на судне преду­сматривалась возможность установки съёмных грузовой кран-балки и бревнотолкате - ля, а для повышения буксирных возможностей была установлена буксирная лебёдка.

По результатам выполнения технического предложения первый вариант судна имел длину 17,5 м и водоизмещение 32,2 т, а второй вариант имел длину 19 м и водоизмещение 38 т.

Работа буксирного судна проекта 74700на лесосплаве

Стоимость второго варианта судна была на 15% больше первого, а первый вари­ант был на 80% больше стоимости проекта 1606. Это превышение стоимости нового судна объяснялось большей энерговооружённостью нового проекта 14700 специально­го судна для лесосплава.

После анализа выполненного технического предложения заказчик однозначно выбрал первый вариант судна по причине меньшей стоимости, потребности в судах мощностью в 150 л. с., и самое главное, заказчик уже имел буксирное судно проекта ЛС-56А мощностью 300 л. с., которое полностью соответствовало требованиям ле­сосплава.

В сентябре 1984 года буксирное судно для лесосплава проекта 14700 было при­нято заказчиком, и конструкторская документация после корректировки по результа­там испытаний была передана рыбинскому судостроительному заводу «Вымпел» для организации серийной постройки буксирных судов.

Создавая буксирное судно для лесосплава проекта 14700, проектант уже думал о будущем катере, который сможет вытеснить с внутреннего рынка устаревшие катера проекта 376.

Новый катер получил номер проекта 14701 и официальное название «Буксирное судно «Перепел», которое предназначалось для буксировки несамоходных судов, раз­личных плавсредств и плотов, а также для перевозки груза до 10 т, организованных групп рабочих или служебных лиц до 15 человек на рейсах продолжительностью до двух часов. Судно сохранило все комфортные условия для пребывания на его борту экипажа и пассажиров, но из состава оборудования были исключены механизмы и устройства, предназначенные для работы на лесосплаве. В первую очередь была сня­та буксирная лебёдка и источник электроэнергии для этой лебёдки - валогенератор мощностью 16 кВт, бревнотолкатель и часть специального снабжения. За счёт этого была увеличена грузоподъёмность судна, а для возможности приёма этого груза носо­вая каюта была превращена в грузовой трюм.

Для возможности снижения стоимости постройки на этом проекте был внедрён модульно-агрегатный метод постройки судна.

В 1985 году было построено и испытано головное судно. Предполагая большую потребность в буксирных судах проекта 14701 и невозможность одного рыбинского

TOC o "1-5" h z Водоизмещение полное, т 35,7

Длина наибольшая, м 18

Ширина наибольшая, м 3,6

Высота борта на миделе, м 2,3

Осадка при полн. водоизмещ., м 0,9

Экипаж, чел. • 5

Кол-во пассажиров, чел. 2

Скорость хода, км/ч 17

Грузоподъемность, т 1,5

Тяга на гаке при швартовых, т 1,7

Главный двигатель ЗД6С

Номинальная мощность, л. с. 150

Число оборотов, об/мин 1500

Источники

Электроэнергии дизель-генератор

ДГР1А-16 (14 кВт, 220 В), валогенератор (16 кВт, 220 В) Материал корпуса и надстройки сталь

Завода обеспечить спрос, серийная постройка судов дополнительно планировалась на Улан-Удэнском судостроительном заводе. На этот завод был отправлен комплект документации для ознакомления, но до строительства дело не дошло.

Несмотря на все проведённые мероприятия, стоимость буксирного судна проек­та 14701 была примерно в 1,6 раза больше стоимости рейдового разъездного рабочего катера проекта РМ376. В этой ситуации покупатели катеров предпочитали старые морально устаревшие и дешёвые катера, нежели новые современные и более дорогие. Внедрить новый катер на внутренний рынок не удалось и на этот раз. Может быть, со временем, это бы и получилось, но наступил 1991 год со всеми вытекающими из него последствиями.