Катера

НЫРЯЮЩИЙ КАТЕР

Может быть не совсем справедливо это плавсредство называть катером, но и спасательной шлюпкой его назвать можно тоже с большой натяжкой. Для того чтобы быть более объективным проектант назвал это плавсредство «спасательным сред­ством свободного падения» или СССП.

В данном случае СССП представляет собой судно неограниченного района пла­вания, с собственной энергетической установкой и средствами связи. На его борту должен быть запас продуктов питания и воды, средства оказания первой помощи и сигнализации. Мало того, что это плавсредство должно защитить спасающихся от воздействия внешней среды и обеспечить их выживаемость, оно должно было благо­получно покинуть борт аварийного судна и очутиться на воде с пассажирами на борту в полной исправности. А спустить спасательное средство во время шторма да ещё с высокобортного судна, где высота установки шлюпки может быть более десяти мет­ров, задача не из легких. Известно много случаев, когда спасательную шлюпку вооб­ще было невозможно спустить с тонущего судна.

Для благополучного спуска шлюпки на воду были необходимы три основных условия, не считая выучки и умения экипажа судна работать со спасательными сред­ствами. Такими условиями были: аварийный крен судна должен быть на подветрен­ный борт; спуско-подъёмные устройства должны быть в исправном состоянии; поверх­ность моря должна быть умеренно взволнована, а суда чаще всего терпят бедствие во время шторма. Невыполнение хотя бы одного из этих условий сводили на нет наличие на борту судна самых совершенных спаса­тельных средств.

Инженеры многих стран ломали го­лову над этой проблемой, а море продол­жало уносить жизни моряков. Наконец к концу 70-х годов объединёнными усилиями скандинавских стран была создана, испы­тана и установлена на судне спасательная шлюпка свободного падения. Суть этого устройства заключалась в следующем: на корме судна, месту, менее подверженному последствиям аварийного крена, устанав­ливается на наклонной роликовой дорожке специальная шлюпка. Люди в этой шлюп­ке сидели в креслах, пристёгнутые рем­нями спиной к направлению движения.

Шлюпка после освобождения разгонялась и по определённой траектории ныряла в воду. Во время вхождения в воду происхо­дило естественное торможение и снижение перегрузок до безопасных величин.

Какие же преимущества были у СССП?

Во-первых, происходил безусловный спуск шлюпки на воду вне зависимости от крена судна, исправности спуско-подъём-

Ных устройств и высоты борта; на

Во-вторых, оба борта судна освобождались от штатных спасательных шлюпок и спуско-подьёмных устройств;

В-третьих, сокращался объём механизмов, требующих повседневного ухода, таких как сама шлюпка, тросы, лебёдки и шлюпбалки, и которые имели обыкновение отказывать в критической ситуации.

В мировой практике создание СССП осуществляется по двум направлениям: ныряющего типа с падением по баллистической траектории; вертикально падающего типа с использованием начального дифферента и демпфирующего устройства.

Работы по этой тематике начались в Советском Союзе в 1984 году. В этом году ЦНИИ морского флота разработал технико-экономические требования по СССП и дал теоретическое обоснование предпочтительности проведения работ по разработке СССП вертикально падающего типа с рекомендуемой формой корпуса.

С 1987 года ЦКБ «Редан» при участии ЦНИИ морского флота приступило к созданию коллективного спасательного средства, приводняющегося методом свобод­ного падения. Первым главным конструктором СССП был Г. П. Гурьянов, потом в течение времени они менялись несколько раз.

Свои работы проектанты и конструкторы ЦКБ начали с создания масштабных моделей и набора съёмных демпферов к ним. Модели выполнялись в масштабе 1:5 и представляли собой точную копию будущего спасательного средства, как оно мысли-

Лось проектантом. По замыслу проектанта в результате отработки демпфирующего устройства им можно будет оснастить все шлюпки, находящиеся в эксплуатации и в постройке, с минимальными переделками спускового устройства на палубе судна - носителя этого СССП. Съёмный демпфер может обеспечить защиту корпуса обычной спасательной шлюпки от опасных перегрузок при вертикальном сбросе и сможет быть использован для их модернизации с приме­нением серийного комплектующего обору­дования без особых переделок.

Испытания масштабных моделей, снабженных съёмными демпферами, про­водились на территории ЦКБ «Редан», для чего был оборудован специальный стенд с подъёмными устройствами и приборным отделением, где размещалась вся измери­тельная аппаратура.

Датчики размещались внутри модели в герметичном отсеке с кабельными выво­дами в приборное отделение. Сброс модели производился с высот от 1,0 до 7,5 м, что в масштабном пересчёте соответствовало от 5 до 37 м для натурного объекта. Такая высота проверялась с целью возможного в будущем снабжения морских буровых плат­форм спасательными средствами.

Сбросы моделей проводились с раз­личными вариантами сочетаний крена и дифферента и с различными демпферами.

Каждый сброс сопровождался инструмен­тальным замером величин перегрузок.

После окончания модельных испыта­ний, отработки оптимальной формы демп­фера и сбора необходимой информации, на базе спасательной шлюпки проекта 00305 был построен натурный макет СССП. Ис­пытания натурного макета были проведе­ны на территории Ленинградского морско­го порта с использованием контейнерного перегружателя. Сбросы натурного макета

18-8310

Производились с высот от 5 до 20 м с инструментальными замерами необходимых параметров.

Эти замеры и сравнение их с замерами модельных испытаний позволили рас­считать эмпирические коэффициенты перевода полученных модельных параметров на натурные.

Проведённые испытания с натурным макетом подтвердили ожидаемый эффект демпфирования ударных перегрузок с помощью килевой насадки-демпфера. Ударные перегрузки, возникающие на корпусе СССП при приводнении свободным падением с высоты до 20 м, не превышали предполагаемой предельно-допустимой двадцатикрат­ной перегрузки.

В 1988 году требования к СССП были введены в Конвенцию по безопасности человеческой жизни на море. В этой конвенции регламентировались параметры при сбросе СССП, а именно высота сброса и угол вхождения шлюпки в воду, и при сбросе с высоты 20 м допускалась не более чем семикратная перегрузка.

Эти требования конвенции закрывали путь намерениям проектанта по модерни­зации спасательных шлюпок для вертикального сброса, но при работе по этой теме проектант приобрёл бесценный опыт и математическую базу для расчётов СССП и пересчёта результатов модельных испытаний на натурные.

Масштабная модем СССП со встроенными датчиками

В 1989 году проектант приступил к работе с ныряющей шлюпкой, приводняю­щейся методом свободного падения по баллистической траектории. Этот проект полу­чил номер 01670.

В 1990 году на опытном производстве было изготовлено несколько моделей буду­щего СССП, отличающихся формой обводов. Предстояло подобрать такую форму об­водов, которая с наибольшим эффектом при входе шлюпки в воду обеспечивала мини­мальную величину перегрузки. В основном всё лабораторное оборудование, устрой­ства и приспособления с соответствующей доработкой были использованы от преды­дущих работ по испытанию СССП вертикально падающего типа. Испытания были закончены в 1990 году и дали большое количество информации для возможности продолжения работ по СССП.

Была определена оптимальная форма корпуса, диапазон возникающих перегру­зок, архитектура будущего СССП, и определился круг потенциальных контрагентов.

На основании полученных данных были разработаны рабочие чертежи иссле­довательского образца СССП и переданы в опытное производство для постройки. Для изготовления специальных противоперег - рузочных кресел было привлечено в каче­стве контрагента одно из научно-производ­ственных объединений по космической тех­нике, для изготовления спуско-подъёмного устройства (СПУ) для сброса СССП по бал­листической траектории — николаевское ПКБ «Прогресс».

До разработки конструкторской до­кументации опытного образца СПУ для проекта 01670 был построен масштабный макет этого СПУ и испытан совместно с ныряющей моделью СССП.

Большую работу провёл контрагент по космической технике. Помимо изготовления макетов кресел была разработана система фиксации человека в кресле в безопасной позе при падении СССП с высоты 20 м по баллистике. Для инструментального заме­ра перегрузок была разработана система измерения действующих на человека

Исследовательский образец ССС77 проекта 07670 (6,3 л!, 6,5т. 50л. с., около 6 уз)

Ускорений при приводнении, и были выданы рекомендации по размещению людей в СССП на основе анализа полей перегрузок.

А сотрудники ЦКБ «Редан» в это время занимались созданием испытательного стенда и оборудования для проведения испытаний исследовательского образца СССП при помощи контейнерного перегружателя, который представил Ленинградский мор­ской торговый порт. Большие работы проводились по разработке методики измере­ний и системы для замера скорости разгона СССП по слипу и фиксирования траекто­рии движения и приводнения.

Много ещё чего можно вспомнить о процессе разработки проекта 01670, но чтобы не утомлять читателя перечислением оригинальных исследований и работ, за­вершим эти перечисления постройкой в 1992 году натурного макета исследователь­ского образца СССП проекта 01670.

В 1993 году, после завершения общесудовых испытаний, образец СССП был представлен для проведения специальных испытаний на сброс. Внутри СССП распо­лагалась измерительная аппаратура, и в специальных противоперегрузочных крес­лах размещались манекены, каждый из них имел несколько датчиков ускорений.

Из-за наличия СПУ образец СССП не удалось поднять контейнерным перегру­жателем на высоту 20 м, поэтому сбросы проводились с высоты 17 м с последующим пересчетом параметров при помощи полученных на испытаниях масштабных эмпи­рических коэффициентов.

Результаты испытаний были положительные, перегрузки не превышали шести­кратные, СПУ обеспечивали все параметры сброса. По отдельным показателям, пере­грузкам, мореходным качествам и другим, СССП отечественного производства не уступала лучшим зарубежным аналогам. В создании отечественной СССП принима­ли участие ведущие исследовательские организации в области судостроения и кос-

Мической техники, и снабжение такими шлюпками отечественных судов могло бы в значительной степени способствовать по­вышению безопасности мореплавания. Но это был уже 1994 год, когда прекратилась постройка судов на верфях бывшего Со­ветского Союза, а Россия ещё не оправи­лась после экономического развала. Денег у заказчиков, как и самих заказчиков не было, и разработанный проект СССП ока­зался никому не нужен. В 1994 году по за­казу Украины для феодосийского завода «Море» были разработаны и согласованы с Морским Регистром три проекта пластмас­совых спасательных шлюпок свободного падения вместимостью на 16 и 22 человека и танкерной на 22 человека. Танкерная шлюпка была оборудована системой наруж­ного водяного орошения и запасом сжато­го воздуха для подачи внутрь шлюпки.

Этим воздухом дышали люди, и обеспечи­валась работа дизеля на время выхода шлюпки из зоны огня.

Один комплект документации на СССП был отдан судостроительному заво­ду «Пелла» в обмен на недостроенный пла­стмассовый корпус катера проекта 1402Б.

В этом корпусе впоследствии был построен катер-снабженец проекта 14022, о котором уже говорилось в главе «От шлюпок к корабельным рабочим катерам».

Завод «Пелла» с использованием полученной документации разработал проект и построил шлюпку свободного падения, которая ушла в неизвестность.

А идея использования СССП была реализована, но только шлюпки на судах отечественного флота были импортные.