Катера

ДЕРЕВО УСТУПАЕТ МЕСТО ЛЁГКИМ СПЛАВАМ

До середины пятидесятых годов катеростроители старались избегать стали, как строительного материала для корпуса. Такие параметры, как грузо-пассажировмес - тимость, скорость, габариты и подъёмный вес всегда находились в остром противоре­чии, а сталь с её большим удельным весом материала отнимала большую часть полез­ного водоизмещения. Такое положение часто делало невыполнимыми требования тех­нических заданий.

С освоением легких сплавов, в частности алюминиево-магниевого сплава, в ка­честве строительного материала для корпуса катера весьма успешно решался вопрос по замене дерева в катеростроении.

Менялась принципиальная технология, внедрялись прогрессивные методы по­стройки.

Первенцем легкосплавного катеростроения на предприятии был малый кора­бельный рабочий катер проекта 338. Главным конструктором этого и последующих проектов рабочих катеров был H. A. Макаров.

Катер проекта 338 создавался для установки его на построенных кораблях ново­го типа - ракетном крейсере проекта 58 и на ракетном эсминце проекта 61, позже переклассифицированном в большой противолодочный корабль.

Когда создавался катер проекта 338, у заказчика было намерение сделать его унифицированным рабочим катером для кораблей второго ранга, но из-за того, что он получился на 0,5 м больше катера проекта 386К по длине и не размещался на серий­ных эскадренных миноносцах проектов ЗОбис и 56, от этого намерения пришлось отказаться.

Зато для последующего поколения кораблей второго ранга катера проекта 338 и его модификации стали единственными корабельными рабочими катерами, по край­ней мере, на ближайшие 45 лет.

Как у проекта 386, у катера проекта 338 также была водолазная модифика­ция - проект 338В.

Новый рабочий катер по сравнению с катером проекта 386К заказчику понра­вился больше, у него на два человека была больше пассажировместимость при прак­тически одинаковых остальных характеристиках. Но основным преимуществом ново­го катера был материал корпуса - лёгкий сплав, а это ремонтопригодность за счёт сварки, лучшая огнестойкость, проще уход за счёт нерассыхаемости корпуса и очист­ка от грязи.

Несмотря на то, что катер был построен ещё в середине 1959 года, а испытания начались в ноябре, сдача его заказчику была осуществлена только летом 1960 года, этому препятствовали погодные условия и ледостав.

Одобрив технико-эксплуатационные качества нового катера, Военно-Морской Флот выразил желание иметь аналогичный большой корабельный рабочий катер из лёгкого сплава, вместо серийного деревянного проекта 387.

Проект нового большого корабельного рабочего катера из лёгкого сплава полу­чил номер 337.

В октябре 1961 года закончились государственные испытания, и корабли перво­го ранга получили новый рабочий катер.

Этот катер обладал всеми достоинствами, о которых говорилось выше про про­ект 338, а, кроме того, по всем показателям превзошёл своего предшественника - катер проекта 387. При тех же габаритах и одинаковой пассажировместимости он

Испытания катера проекта 337на непотопляемость

Был на 1,5 т легче, подъёмный вес на 2 т меньше, дальность плавания увеличилась в два раза до 400 миль. Грузоподъёмность и пассажировместимость варьировались от состояния погоды: при состоянии поверхности моря до 5 баллов — 3,75 т груза или 50 человек, при состоянии моря до 3-х баллов -6т груза или 80 человек. Привлека­тельным было и то, что катер имел воздушные отсеки в носу и в корме, что делало его практически непотопляемым при полной заливаемости грузовых отсеков. В процессе испытаний при наполнении отсеков водой до стадии перелива катер сохранял плаву­честь и не утратил положительную остойчивость.

Принятый на вооружение в 1961 году катер находился в постройке в течение

17 лет до 1978 года и был весьма популярен в Военно-Морском Флоте из-за своей простоты в эксплуатации, надёжности и безотказности в работе.