ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ

Промышленный переворот и индустриализация в XIX — начале XX в

Поражение России в Крымской войне 1853—1855 гг. и потеря Черноморского флота выявили недостатки в эконо­мическом развитии страны. Проведя промышленную рево­люцию, Англия и Франция выставили против России мощ­ный флот, корабли которого приводились в движение па­ровыми двигателями. Им противостояли, кроме парусной флотилии, два российских парофрегата, представлявшие некий гибрид парусника и парохода. Армия была вооруже­на гладкоствольными ружьями против винтонарезных у про­тивника и т. д. Для переоснащения армии необходимо было срочно провести Крестьянскую реформу и промышленную революцию, чтобы развить экономику страны с учетом ми­рового опыта.

В середине столетия две трети всей обрабатывающей промышленности России, на сумму 550 млн руб., приходи­лось на мелкую промышленность, выросшую на базе тра­диционных кустарных крестьянских промыслов. В губерни ях Центрально-Промышленного региона возникло мног< крупных торгово-промышленных сел. Они стали центрам] текстильной и кожевенной, дерево - и металлообрабатыва­ющей промышленности. В большинстве это были не казен­ные (государственные), а помещичьи селения, где крестья­не издавна занимались промыслами. Династии многих круп­нейших российских предпринимателей имели крестьянские корни: Морозовых, Рябушинских, Гучковых.

Уход крестьян на заработки в город в первой половине XIX в. способствовал образованию рынка труда в стране. Крестьяне трудились по краткосрочным документам — до 4 месяцев и по долгосрочным паспортам — до 3 лет. В сум­ме они по пяти промышленно развитым губерниям в конце 1850-х гг. составляли около 800 тыс. человек, или около 40% проживавшего там мужского населения. Известная схе­ма образования фабрики в России:

Она свидетельствует об одной из особенностей промыш­ленного прогресса страны: из-за отставания экономики проявился "догоняющий" принцип ее развития. Место ре­месленной мастерской, как это наблюдалось в условиях цеховой организации западноевропейских городов, в России занимала домашняя крестьянская промышленность (про­мыслы), развивавшаяся с эпохи Древней Руси вне рамок це­ховой организации производства. В Западной Европе крес­тьянская промышленность на несколько веков опередила в своем становлении Россию, развилась в рассеянную ману­фактуру, затем в централизованную капиталистического типа. В России место рассеянной мануфактуры часто зани­мала мелкая крестьянская промышленность, после сразу возникали централизованные мануфактуры (кроме текстиль­ной промышленности).

Внедрение паровых машин и паровых котлов, а также основных рабочих машин для переоснащения отраслей про­мышленности началось в России в единичных случаях в са­мом начале XIX в. Предпосылками для начала промышлен­ной революции стал ряд технических изобретений:

♦ на мануфактурах металлургических и железодела­тельных с начала XVIII в. применяли водяное колесо, т. е. энергию воды;

♦ в мукомольном производстве использовалась энер­гия ветра и воды, т. е. ветряные и водяные мельницы;

♦ существовали "бумажные" мельницы для перемалы­вания тряпичного сырья с использованием мускульной энер­гии человека;

♦ для дробления руды в металлургии использовали "ма­шинные толчеи" с помощью энергии воды;

♦ новые машины и технологии изобрели: М. Ломоно­сов, И. Ползунов, А. Нартов, Кулибин и другие.

В 1809 г. впервые на Александровской мануфактуре на окраине Петербурга были установлены английские прядиль­ные машины, и появилась первая в России фабрика. В 1828 г. на ней уже действовали три паровых машины общей мощностью в 170 л. е., там трудилось 4 тыс. рабочих.

1830-е гг. считаются временем начала промышленного переворота в России. В стране заработали десятки ткацких и прядильных механических фабрик. Таким образом, про­мышленный переворот в России начался в текстильном про­изводстве по классической английской модели. В этой от­расли опережающими темпами развивалось именно хлоп­чатобумажное производство, в ситценабивном ткачестве еще долго сохранялся ручной труд. Успешно работали фабрика в Шуйском уезде, Никольское предприятие Саввы Моро­зова и т. д.

Если в 1846 г. в стране функционировало 70 тыс. вере­тен в текстильном производстве, то в 1859 г. — 1 млі 600 тыс. Все они приводились в действие паром от парово го котла, т. е. нельзя говорить о начале промышленной ре волюции в России лишь после 1861 г. В годы отмены крепо­стного права насчитывалось уже 2 млн механических пря­дильных веретен и 15 тыс. механических ткацких станков. В то же время на некоторых предприятиях машины приво­дились в действие еще лошадьми.

К середине XIX столетия машины внедрялись в свек­лосахарной промышленности в Украине. Появляются но­вейшие виды транспорта. В 1813 г. на заводе Берда в Пе­тербурге был построен первый в России пароход, а в 1833 г. семья Черепановых в Нижнем Тагиле создала первый па­ровоз в стране, который, передвигаясь по узкоколейной железной дороге, обслуживал одну из бывших мануфак­тур Демидовых.

Промышленными центрами страны, как и в XVIII в., оставались: Центральный промышленный район (ЦПР) вок­руг Москвы; Уральский горнопромышленный район и Пе­тербург. Половина рабочих были заняты в ткацком и обра­батывающем производстве Москвы, Тулы, Иваново-Возне - сенска, Ярославля, Нижнего Новгорода. Объяснялось это следующими причинами: высокой плотностью населения в этих губерниях; удобным местоположением на пересечении старых торговых путей — сухопутных и речных; наличием сырья и топлива; малоземельем крестьян, из-за чего они издавна занимались промыслами, приобретая опыт и ква­лификацию. В силу всего названного мануфактурное про­изводство здесь плавно перерастало в фабричное.

Накануне отмены крепостного права Урал давал 71% чугуна; Центр — 15%; Польша — 7%; Север Европейской части — 2%; Сибирь — 1% и прочие районы — 4%.

Сдерживали промышленную революцию и индустриа­лизацию следующие факторы: наличие феодально-крепос­тнических отношений; большие проблемы с топливом, так как древесный уголь в ЦПР широко уже не применялся из-за больших, начиная с XVI в., вырубок лесов, а камен­ный уголь в России до 1880-х гг. не использовался в произ­водстве из-за отсутствия его крупномасштабных разрабо­ток. Отсутствовала сеть железных дорог, т. е. развитая про­мышленная инфраструктура. Имелась несовершенная де­нежно-кредитная система и почти не развитая рыночная инфраструктура.

Водный и гужевой транспорт традиционен для России. Огромные грузопотоки проходили по Волге, меньшие по объему — по Северной и Западной Двине, Днепру, Днест­ру, Дону. По ним везли в северные, западные и южные порты для экспорта: хлеб, лен, пеньку, железо, поташ, лес и т. д. Кроме первых каналов XVIII в., в 1803 г. появил­ся Северо-Екатерининский, соединявший Каму с Северной Двиной, а в 1804—1805 гг. — Огинский и Березинский для связи Днепра с Западной Двиной, Неманом и Вислой. Ма - риинская и Тихвинская системы каналов с 1808—1809 гг. соединяли верховья Волги с Балтийским морем.

Первый пароход в 1815 г. начал курсировать по Неве, а в начале 1820-х гг. — по Волге и Каме. В 1850 г. на внутрен­них водных путях насчитывалось почти сто пароходов. Дей­ствовал с 1849 г. Сормовский судостроительный завод в Ниж­нем Новгороде. И в 1860 г. плавало 339 пассажирских и транс­портных пароходов не только по рекам, но и по морям Балтийскому, Черному, Каспийскому.

Шоссейные дороги занимают видное место в промыш­ленной инфраструктуре с 1825 г., когда было проложено 367 верст, а в 1860 г. они протянулись на 8515 верст: из Петербурга в Варшаву; из Москвы в Петербург, Варшаву, Ярославль и Нижний Новгород.

Варшава стала "окном в Европу" не только с помощью железных, но и благодаря шоссейным дорогам. В 1839— 1848 гг. построили большую Варшавско-Венскую железную дорогу, а с 1859 г. Варшава сообщалась по железным путям с Петербургом. Несмотря на то, что первая железная доро­га в 25 верст возникла еще в 1837 г. между Царским Селоу и Петербургом, в 1861 г. в стране было проложено всеп 1,5 тыс. верст железных дорог. В то же время Англия і Франция широко использовали железнодорожные пути дл> промышленного прогресса, торговли и т. д. Слабое разви­тие транспортных артерий в России сдерживало хозяйствен­ный подъем и роковым образом сказалось на судьбе Крымс­кой кампании.

Накануне отмены крепостного права, с 1799 по I860 г., число обрабатывающих предприятий в стране, мануфак­тур и фабрик выросло с 2094 до 15 338. На них трудилось в 1799 г. — 81,8 тыс. работников, в том числе крепостных 48,5 тыс., или 58,9%; а в I860 г. — соответственно 565 тыс., а крепостных лишь 103 тыс. — 18,2% от общего числа. Из - за непроизводительного труда посессионных работников 103 из 140 владельцев ликвидировали свои предприятия.

Завершение промышленной революции В России про­ходило во второй половине XIX в.

После реформы 1861 г. крестьяне-промысловики пере­мещались в аграрные районы из центра и развивали там промыслы. Эта стихийная миграция в условиях раскрепо­щения способствовала промышленному освоению сельско­хозяйственных районов по общеизвестной схеме — от до­машней крестьянской промышленности к фабрично-заводс­кой, минуя в новых исторических условиях мануфактур­ную стадию. Так происходило не только в центральных рай­онах, но и в Украине, в Белоруссии, на северо-западе страны. Но далеко не все промысловики-ремесленники миг­рировали в другие регионы. Во Владимирской, Московс­кой, Тверской, Ярославской, Костромской губерниях кус­тари-одиночки шли на ткацкие фабрики, сменив иногда пре­жнюю профессию сапожника или валяльщика на ткача. Та­кой процесс содействовал появлению еще одной особеннос­ти экономики пореформенной России: образования на базе крупных сел, где традиционно сильные были крестьянс­кие промыслы, городов с предприятиями легкой промыш­ленности.

В год отмены крепостного права текстильное произ­водство по численности занятых работников составило по­чти 50% от промышленности страны, кроме горнометал­лургической отрасли. Как и в Англии, Франции, это объяс­нилось: сравнительно небольшим первоначальным капита­лом, использованным для зарождения производства; быст­рым оборотом вложенного капитала благодаря обширному спросу населения на текстильные изделия; менее слож­ными операциями на текстильных фабриках по сравнению с металлургическими процессами, что позволило набирать малоквалифицированных работников, быстро адаптировав­шихся к обстановке; меньше средств шло на оборудова­ние, так как не нужно было строить доменные и мартенов­ские печи.

Текстильное производство состояло из хлопчатобумаж­ного, суконного, шерстяного, шелкового, каждое из кото­рых развивалось самостоятельно и подразделялось в свою очередь на ряд производств. Бумагопрядение, ткачество, набивка и окраска тканей относились к изготовлению хлоп­чатобумажных материалов. Выпуск самых дешевых тканей задерживался отсутствием отечественного сырья. В последней трети XIX в. в состав Российской империи во­шел Среднеазиатский регион, это помогло наладить повсе­местно выпуск хлопчатобумажных тканей, страна перестала зависеть от ввоза хлопка из США.

Механизация труда в хлопчатобумажной отрасли про­явилась во внедрении прядильных механических веретен, а изменение энергетической базы — в установке паровых машин (паровых котлов). Больше всего эти новшества вне­дрялись в бумагопрядение, процесс набивки и окраски тка­ни. Для ткачей нужны были механические станки, которые завозили из-за границы, поэтому механизация внедрялась медленнее.

Концентрация производства в пореформенный период произошла и в хлопчатобумажной промышленности. На крупных механизированных фабриках была ниже себесто­имость продукции, поэтому более высокой была и прибыль, выгодно было расширять производство.

Россия в первое двадцатилетие после аграрной рефор­мы, 1861 г. отставала в создании машиностроительной отрасли. Объяснялось это нехваткой капиталов в стране с преобладанием в структуре производств предприятий го­сударственной формы собственности и оскудением казны после Крымской войны; нерешенностью проблемы с набо­ром квалифицированных кадров.

Действительно, даже в Москве по переписи 1871 г. со­вершенно неграмотных людей насчитали 55%, в губернских центрах этот процент повышался до 70, а уездных — до 80. Земские школы только начали создаваться. К концу XIX в. грамотными в России была четверть всего населения. В то же время своя письменность появилась у народов Повол­жья: мордвы, чувашей, марийцев и др. Кроме мужских, открылись женские гимназии, реальные мужские учили­ща. Число студентов в университетах выросло за 1860— 1880 гг. втрое, но недостаточно еще было технических учеб­ных заведений.

России предстояло осуществить промышленный пе­реворот не только в хлопчатобумажном производстве текстильной отрасли, но и в других отраслях легкой, до­бывающей промышленности, металлургической, обраба­тывающей, переоборудовать транспорт, т. е. не обойтись было без создания машиностроительных предприятий. Ма­шиностроительная отрасль относится к тяжелой промыш­ленности и в любой стране обеспечивает индустриализа­цию.

Для успешного провидения промышленной революции было налажено производство: с 1870-х до 1900 г. — паро­вых двигателей; с 1900 по 1913 г. — наравне с их производ­ством возрос выпуск двигателей внутреннего сгорания; с конца XIX в. в России, как и в других странах, наступает "век электричества".

Паровые одно - и многоцилиндровые машины выпуска­лись российскими заводами уже с конца 70-х гг. XIX в., до этого времени их в основном завозили из-за рубежа. За со­рок лет в стране был освоен выпуск паровых машин с мощ­ностью от 80 до 2500 л. с.

Массовым, вплоть до 1917 г., стал выпуск паровых ма шин для речных и морских судов. Их изготовляли двенад цать заводов России, средняя мощность машин достигл; 600—900 л. е., самыми мощными были в 2400 л. с.

Параллельно выпускались паровые котлы, которы* пользовались большим спросом. К 1890 г. создаются котлі судовые, локомотивные и локомобильные. Их изготавлива ли с 90-х гг. XIX в. на металлическом заводе в Петербурге. Особенно предпринимателей интересовало внедрение в производство секционного котла конструкции очень извес­тного отечественного инженера В. Г. Шухова. Они отлича­лись малой металлоемкостью, надежностью в эксплуата­ции, их легко было транспортировать.

Паровые котлы начали выпускать раньше, чем паро­вые машины, что объясняется, по-видимому, их более простой конструкцией и востребованностью на предприя­тиях легкой и тяжелой промышленности, а также на транс­порте. Если к 1860 г. было выпущено 23 паровых котла в стране, то за 1901—1913 уже 163. Конечно, для большой страны это очень мало, но нужно учитывать, что в те годы в промышленности и на транспорте применялись еще и паровые машины, а на рубеже XIX и XX вв. — двигате­ли внутреннего сгорания, развивалась электроэнергетика. Продолжался ввоз в страну различных машин.

Отставание наблюдалось в развитии станкостроения. Станкостроение как самостоятельная отрасль тяжелой промышленности не была создана до 1917 г. Но несложные станки — токарные, сверлильные, зуборезные, строгаль­ные — выпускались на металлообрабатывающих предпри­ятиях наравне с другой машинной продукцией. Наиболее известны были в стране металлорежущие станки заводов: "Братьев Бромблей" (после 1917 г. — "Красный пролета - рий") — в Москве; завода "Феникс" в Петербурге (после 1917 г. — завод им. Свердлова); предприятий в Риге и Одес­се и т. д.

Несмотря на то, что эти предприятия выпускали так­же станки оригинальных конструкций, машиностроитель­ные заводы и ремонтно-механические предприятия пред­почитали использовать более дешевое импортное обору­дование. Импорт станков в суммарном денежном выраже­нии вдвое превышал произведенные в России. Можно зак­лючить, что станкостроение России развивалось в конце XIX — начале XX столетия, но не было создано специа­лизированных предприятий. Слабо решалась проблема кад­ров из-за отсутствия во многих районах семейных тради­ций профессионального мастерства, которое передавалось по наследству.

Молодой отраслью в промышленности являлось и сель­скохозяйственное машиностроение. Спрос на сельскохозяй­ственные машины и орудия значительно вырос после 1861 г. Если до отмены крепостного права некоторые помещики, особенно в Прибалтике и на юге страны, ввозили сельско­хозяйственную технику из-за границы, то после реформы увеличился спрос на эти изделия на внутреннем рынке. Хо­зяйства разбогатевших крестьян втягивались в рыночные отношения, нуждались в тракторах, молотилках и т. д. Оп­ределенная часть помещиков перестраивала свои имения в "экономии". Из-за границы выписывались преимуществен­но наиболее сложные машины. В стране насчитывалось око­ло 60 предприятий сельскохозяйственного профиля, из них 15 более крупных. Уже в 1879 г. закупленные сельхозма­шины и сельхозорудия за рубежом в денежном выражении сравнялись с произведенными в стране — соответственно 4 и 3,9 тыс. рублей. Спрос на эту технику возрастал. К концу экономического подъема, т. е. к 1913 г., было произведено в России подобной техники в суммарном выражении на 60 тыс. рублей.

Но в период Первой мировой войны, когда основное внимание уделялось военной промышленности, сократилось производство сельскохозяйственных машин. Спрос на них удовлетворялся в определенной степени в годы войны за счет мелкого кустарного производства. По некоторым ис­точникам, в 1913 г. российское сельхозмашиностроение на­ходилось на пятом месте в мире. Это свидетельствует о том, что во многих странах не произошло еще становле­ние индустриального общества, Россия среди них занима­ла неплохое место. Машиностроительные предприятия в пореформенный период создавались как на средства каз­ны, так и в секторе частного, откровенно рыночного пред­принимательства.

К концу XIX в. все больше проявлялась диспропорция в развитии предприятий группы "А", т. е. тяжелой про­мышленности, производящей средства производства, и груп­пы "Б" — легкой промышленности с производством предме­тов потребления. Более длительную историю развития, как и в других странах, имело текстильное производство. Здесь раньше начался промышленный переворот. Но в дорефор­менный период и первые двадцать лет после реформы 1861 г. он проходил в основном на базе машинной техники, закупленной за границей.

Текстильное производство, особенно хлопчатобумаж­ное, развивалось часто в старых помещениях, где раньше действовали мануфактуры централизованного типа. А госу­дарство в первую очередь вынуждено было направлять средства в новые, прежде отсутствовавшие в стране от­расли. Поэтому, несмотря на быструю оборачиваемость ка­питала и постоянный спрос на их изделия со стороны насе­ления, отрасли легкой промышленности развивались в пос­ледней трети XIX в. более низкими темпами, чем тяжелой. Здесь была ниже энерговооруженность труда и прирост ос­новных фондов. Несколько лучше обстояло дело в самой молодой из отраслей группы "Б" — сахарной промышлен­ности.

Существовали также неравномерность, скачкообраз­ность в прогрессе отраслей тяжелой промышленности. В последние двадцать лет XIX столетия лидерами в привле­чении капиталов, техническом оснащении и оборудовании, а также насыщении более квалифицированными кадрами и инженерно-техническим, персоналом выделялись нефте­добыча и нефтепереработка, электроэнергетика; очень стабильно в течение почти полувека гили дела в транс­портном машиностроении; набирало силу автомобиле­строение.

Чугуна, железа и металла не хватало во второй поло­вине XIX в. для удовлетворения запросов развивающейся экономики. В старых промышленных районах медленно шло техническое переоборудование. Поэтому в 1890 г. пищевая и текстильная отрасли по стоимости произведенной про­дукции по-прежнему обгоняли тяжелую промышленность, выпуская 75% всей промышленной продукции. Разрыв уменьшился к 1900 г., но и тогда стоимость продукции пред­приятий группы "А" составила лишь 40% от всей продук­ции. Легкая промышленность оставалась лидером. Но имен­но в тяжелой промышленности наибольшей была концент­рация производства и темпы развития, туда вкладывались большие капиталы.

Для активизации перестройки уральской промышлен­ности в 90-х гг. XIX в. в те края было отправлено несколь­ко комиссий, в том числе во главе с Д. И. Менделеевым. Комиссии установили, что на многих уральских заводах руду обжигали еще костровым допотопным способом. Загрузка шихтовых материалов велась вручную, для их доставки использовали лошадей и т. д. Лучше обстояло дело на Ниж­не - и Верхне-Салдинских, Ревдинском, Саткинском заво­дах, на Кувшинском, Надежденском, Сумском предприя­тиях.

Расширялось применение паровых машин в этой от­расли в годы Первой мировой войны. Началась механизация труда на Златоустовском, Сосьвинском и др. заводах. Но "первенцы" металлургии в стране, многие годы использо­вавшие посессионных крестьян, значительно отставали в начале XX в. от металлургии Юга России, работавшей на коксовом угле.

Если в 1880 г. Юг давал 5% выплавлявшегося в стране чугуна, а Урал — 70%, то в 1900 г. на долю Урала при­шлось 27% выплавки, а Юга — 52%).

Южный экономический район накануне 1917 г. насчиты­вал примерно тридцатилетнюю историю развития. Еще в 1872 г. археолог из Екатеринослава обнаружил руду на бе­регу реки Саксагань. Разведка руд Криворожского бассейна была проведена в 1881 г. и сразу приступили к эксплуата­ции месторождении открытым карьером. Оттуда руду на волах перевозили за 430 км к Новороссийскому металлур­гическому заводу. Со строительством в этом районе желез­ной дороги (1884 г.) открылись еще ряд крупных рудников. По масштабу работ и техническому оснащению они значи­тельно превосходили железные рудники Урала.

Благодаря Екатерининской (Криворожской) железной дороге и стало бурно развиваться металлургическая про­мышленность Юга. В годы Первой мировой войны здесь ра­ботали 61 доменная и 87 мартеновских печей, 31 конвертор. К 1917 г. Южный район давал 67%) всего чугуна и 57% же­леза и стали. Энерговооруженность предприятий в 25 раз превышала этот показатель на Урале. Привлекался иност­ранный капитал: английский (из семьи Юзов), французский и бельгийский. Именно в этом экономическом районе ши­рокое развитие получили акционерные общества на паях. Предприятия оснащались с учетом новейших мировых дос­тижений. Наиболее высокой соответственно была произво­дительность труда: один рабочий на Юге производил в 6 раз больше продукции, чем рабочий на Урале. Наивыс­шей была и прибыльность.

Уже накануне 1914 г. полностью удовлетворялись по­требности страны в черных металлах и прокате. В ста­рых промышленных районах в основном была проведена промышленная революция, в новых создавались производ­ства на уровне мировых стандартов. На примере Южного района отчетливо прослеживается тенденция к организа­ции комбинированных горно-металлургических предприя­тий, концентрации производства и его укрупнении. Акцио­нерное общество и владельцы Юговского, Каменского, Ал - чевского, Мариупольского и других металлургических за­водов строили или приобретали уже пущенные в строй до-, нецкие шахты, рудники Криворожского бассейна, разви­вали коксовое производство. Комбинирование горнодобыва­ющих, угольных, металлургических предприятий обеспе­чило заметное снижение расходов на транспортировку сы­рья, вело к успешной координации производства и сбыта готовой продукции, росту прибыльности.

Подобная производственная схема была использована после 1917 г. в годы пятилеток для создания Урало-Кузбас - са.

В масштабах всей страны индустриализация нача­лась на предприятиях тяжелой промышленности, обслу­живающих железные дороги и водные пути, т. е. в транс­портном машиностроении. Значительную роль в функци­онировании этой отрасли сыграли заводы Коломенский и "Людвиг Нобель". На них и некоторых других изготовля­лись дизель-моторы, используемые для оснащения новыми двигателями морские и речные суда.

Крупными центрами транспортного машиностроения стали: Сормово вблизи Нижнего Новгорода, Коломна неда­леко от Москвы, Луганск в Украине и т. п. На них строили паровозы, вагоны и пароходы. Огромные просторы России и ее население нуждались в разнообразном транспорте. Именно с промышленной революцией возросла роль транспорта в регулировании больших грузопотоков и пассажирских пе­ревозок. Примерно в эти годы США и Германия завершали промышленную революцию с единовременным созданием густой сети железнодорожных коммуникаций. Но есть еще третий фактор — уже в дореформенной России появилось несколько научных трудов и разработок именно по про­блемам сооружения и оборудования магистралей, т. е. на­лицо была связь науки и практики.

Выдающуюся роль в проектировании и сооружении Мос­ковско-Петербургской железной дороги 1851 г. сыграл ин­женер П. П. Мельников, автор первой в стране книги о железных дорогах, ставший позже академиком Петербург­ской академии наук. Мосты проектировали и сооружали на этой и других дорогах под руководством профессора Д. И. Жу - равского.

После отмены крепостного права до конца XIX в. были два периода громадного подъема в железнодорожном стро­ительстве: с 1865 по 1875 г. среднегодовой прирост сети железных дорог составил 1,5 тыс. км, а с 1893 по 1897 г. — 2,5 тыс. км. 1860—1870-е гг. были "бумом" в создании част­ных железных дорог.

Из-за отсутствия достаточных средств в казне после Крымской войны правительство поощряло грюндерство, т. е. частное учредительство в железнодорожном строитель­стве. Активно в этом отношении проявили себя предприни­матели Поляковы, Гладилины, Струве, Губонины, Шило­вы. Москва стала центром строительства. В 1862—1870 гі было открыто пригородное сообщение между Москвой и ближайшими городами. С 1868 по 1895 г. грузооборот ш железным дорогам увеличился в 14 раз.

Самым первым и известным в стране учебным заведе­нием, обслуживавшим железные дороги, был основанныг еще в 1809 г. Петербургский институт инженеров путей со­общения. В 1896 г. в Москве было открыто Инженерное училище, позже преобразованное в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта.

В конце 1870-х гг. началось строительство железны? дорог и на окраине Европейской России: в Закавказье, Сред­ней Азии и на Урале.

Для молодой машиностроительной отрасли страны с самого начала характерной была высокая концентрация производства: уже в 1860 г. на двадцати семи крупных ме­ханических заводах было сосредоточено 76,3% всех заня­тых в данной отрасли работников.

Неустроенным оставался на многие годы быт фабрич­но-заводских рабочих: только начало зарождаться законо­дательство, определявшее и правовой статус этих работ­ников. Они проживали преимущественно в домах барачно­го типа без всяких удобств, рабочий день на предприяти­ях страны был самым длинным в Европе, даже в начале XX в. — до 10 часов, а заработная плата низкой. Предпри­нимателей, в том числе иностранных, привлекали в Рос­сии дешевый рабочий труд, недорогое сырье и топливо. К концу XIX в. почти перестали ввозить уголь-антрацит для отапливания жилых домов в Москве и использования в промышленных целях, его во все возрастающих объемах добывали в Донбассе. Все это вело к более высокой норме прибыли российских заводчиков и фабрикантов, отече­ственных банкиров, делало привлекательным российский рынок в глазах иностранных инвесторов.

Данные факторы сделали возможными очень высокие темпы развития промышленности, прироста ВВП (вало­вого внутреннего продукта). Рост производительности тру­да происходил соответственно за счет внедрения машинной техники, применения новых видов энергии.

Уже к 1871 г. находилось в эксплуатации 11 тыс. верст. К этому времени почти все железные дороги были в руках частных предпринимателей. Но долг государственной казне частных железных дорог превысил 1 млрд рублей. Поэтому правительство Александра III, начало ограничивать ры­ночные интересы частных инвесторов.

С приходом в Министерство финансов Н. X. Бунге, за­тем И. А. Вышнеградского активнее стали использоваться выкупные платежи крестьян за надельные земли, выросли суммы прямых и косвенных налогов. Все это помогло госу­дарственной казне вновь вернуться к постройке железных дорог и выкупу их у частных акционерных компаний. Если к 1881 г. в стране протяженность железных дорог достигала 22 тыс. верст, к 1891 г. — 30 тыс., то к 1901 г. — 58 тыс., т. е. за последние 10 лет XIX в. длина их выросла почти вдвое.

Еще в начале 1870-х гг. Москва превратилась в круп­нейший железнодорожный узел. После сооружения Закав­казской и Закаспийской железных дорог в 1880-е гг., с 1891 г. началось строительство Транссибирской магистра­ли, самой крупной в мире. Это активизировало хозяйствен­ное освоение восточных районов: Сибири, Дальнего Вос­тока.

Железные дороги соединяли центр страны с Черным і Балтийским морями, помогли России укрепиться на бере­гах Тихого океана. Все это чрезвычайно оживило внут­реннюю и внешнюю торговлю и в целом развитие рыночной экономики. Районы сырьевые, металлообработки и маши­ностроения отныне тесно были связаны с рынками сбы­та. Более подвижным, чутко реагирующим на запросы производства стал рынок труда.

Изменилась структура грузоперевозок — грузопотоки хлеба потеснили перевозки металла и машин, угля и леса, нефти и продуктов из нее. Сами железнодорожные компа­нии все больше нуждались в металле и металлоизделиях паровых котлах, угле, лесе, нефти с нефтепродуктами. Р последнем десятилетии XIX столетия они потребляли 36е;, добываемого в России угля, 44% нефти, 40% металла, зті вело к наращиванию их производства. Железные дороги яви­лись регулятором рыночных отношений, развития спроса и предложения. В те годы похожие процессы проходили в США, Германии, Франции. Железные дороги как важней­шая часть промышленной инфраструктуры сыграли ог­ромную роль в самоутверждении рыночной экономики.

Российские ученые и инженеры стояли у истоков при­менения электрической тяги на железных дорогах. В 1902— 1903 гг. инженер Балинский выступил с проектом построй­ки метрополитена в Москве. В самом начале XX в. отече­ственные инженеры разрабатывали проекты электрифика­ции районов: Москва — Воскресенск, Москва — Подольск, Москва — Одинцово, Петербург — Финляндская граница и др. Это были годы большого экономического подъема в стране (1910—1913 гг.), и инженеры стремились использо­вать благоприятную рыночную конъюнктуру для реше­ния производственных задач. Брянский завод для местного сообщения между Петербургом и Царским Селом уже в 1910 г. изготовил опытный электровагон, работающий на энергии от аккумулятора. Начало Первой мировой войны прервало электрификацию пригородной железной дороги между Петербургом — Ораниенбаумом и Красной Горкой. Общее состояние железнодорожного транспорта накануне 1914 г. недостаточно соответствовало бурно развивающей­ся экономике. Железнодорожная сеть не охватывала все эко­номические районы. Рельсы ставились легкого типа, локо­мотивы были маломощными, много недостатков наблюда­лось в механизации работ, в устройстве сигнализации. Кроме того, необходимо было увеличивать пропускную способ­ность дорог.

Недостатки и недоработки отрицательно сказались на состоянии железнодорожного транспорта в 1914—1917 гг.

Заметные успехи были достигнуты в развитии водного транспорта. Вместо четырехсот речных пароходов, нахо­дившихся в эксплуатации в 1860 г., в 1895 г. их насчитыва­лось уже две тысячи пятьсот. Наиболее развито было реч­ное пароходство в бассейнах Дона, Западной Двины, Ени­сея, Амура, Оби, в 10 раз — до 552 — выросла числен­ность морских пароходов.

Первый пароход в стране "Елизавета" был построен на заводе Берда в Петербурге. С 1815 г. он перевозил пассажи - ров от Петербурга до Кронштадта. Если в 1865 г. коммер­ческий флот России состоял из 51 парохода и 700 парусни­ков, то в 1917 г. в составе морского флота числилось 3700 судов, в том числе 30% — паровых, остальные были парусники. Из-за того, что парусники были мелкими суда­ми, крупные партии грузов перевозились на судах иност­ранных пароходств, аренда судов составляла ежегодно круп­ные суммы.

В 1890-х гг. 70% всех грузов в России перевозилось по железным дорогам, а 30% — речным, морским и гужевым транспортом.

Уровень развития железнодорожного и водного транс­порта страны до 1917 г. свидетельствует о завершении про­мышленной революции и определенных успехах в индуст­риализации этой отрасли.

Индустриализация прослеживается также на приме­рах становления и развития автомобилестроения, нефте­переработки и нефтехимии, электроэнергетики.

Автомобилестроение относилось к числу новых и наи­более перспективных направлений индустриализации в мире в конце XIX в. Прологом к нему явилось изобретение И. Ползуновым и Дж. Уаттом паровой машины и двигателя внутреннего сгорания Р. Дизелем в XVIII—XIX вв. Пере­ход к автомобилестроению стал возможен с началом нефте­добычи и переработки нефти, появлением бензина, кероси­на во второй половине XIX в.

Днем рождения отечественного автомобилестроения является 11 сентября 1896 г., когда вышло постановление министра путей сообщения М. И. Хилкова "О порядке и ус­ловиях перевозки тяжести и пассажиров по шоссе ведом­ства путей сообщения в самодвижущихся экипажах". Неза­долго до этого Г. Даймлер и К. Бенц в Германии, работая в разных местах, построили в одно время "самодвижущиеся экипажи" с двигателями внутреннего сгорания.

26 июля 1872 г. в Петербурге была впервые выдана ли­цензия на перевозку грузов с помощью паромобиля меха­никам Орловскому и Кемпке. Так прообраз современного автомобиля стали применять в хозяйстве, однако много на таких повозках с тяжелым паровым котлом нельзя было увезти. Для зарождавшегося колесного транспорта нужен был легкий и мощный двигатель.

В 1902 г. был создан по проекту В. Шуберского на за­воде Фрезе первый троллейбус, но широкого применения он тоже не нашел.

Таким образом, шли поиски дешевых и мощных акку­муляторов и совершенствовались машины с бензиновыми двигателями.

Официально считается, что первый отечественный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был со­здан в Петербурге в мае 1896 г. Е. А. Яковлевым при учас­тии П. А. Фрезе на "Первом Русском заводе керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева". С мощностью двигате­ля всего в 2 л. с. автомобиль продемонстрировали на все­российской промышленно-художественной выставке в Ниж­нем Новгороде. Отечественные предприниматели не заин­тересовались машиной, хотя она была вдвое дешевле, чем автомобили фирмы Бенц.

Дело Яковлева продолжил Фрезе, в 1902 г. на его пред­приятии был создан автомобиль с мотором в 8 л. е., при этом использовались механизмы и трансмиссии одной из французских фирм.

Предпринимались попытки наладить серийный выпуск автомобилей автоконструктором Б. Г. Луцким. Грузовой ав­томобиль Б. Г. Луцкого успешно демонстрировался в 1900 г. на Всемирной выставке в Париже. Грузоподъемность его составила почти 5 тонн, а средняя скорость движе­ния — 11 км/ч. Этот выдающийся конструктор консульти­ровал с 1905 по 1910 г. выпуск автомобилей на "Машино­строительном, чугунолитейном и котельном заводе П. А. Лес - снера" в Петербурге. Это предприятие заключило с гер­манской фирмой Даймлера договор о постройке лицензи­онных двигателей и автомобилей. Из ворот предприятия за пять лет вышли десятки легковых, грузовых, пожарных машин и автобусов.

Известен был в те годы в стране и автомобильный за­вод И. П. Пузырева. Небольшой завод с 1911 по 1914 г. вы­пустил 38 автомобилей, с четырехцилиндровым двигате­лем внутреннего сгорания в 40 л. с. И. П. Пузырев стремился создать машину, которая бы успешно использовалась на российских дорогах. На одном из автомобилей конструктор совершил автопробег от Петербурга до Парижа. Видное место в автомобилестроении занимал Русско-Балтийский завод в Риге, к концу 1910 г. он использовал лишь отече­ственные детали и материалы при выпуске 800 машин. Из - за начавшейся Первой мировой войны завод был эвакуиро­ван в Петербург и объединен с предприятиями П. А. Фрезе, сборка автомобилей продолжалась до 1918 г.

До 1917 г. в России автомобили выпускали больше 20 предприятий и фирм. Кроме заводов Фрезе, Лесснера, Пузырева, Яковлева, все большую известность приобрета­ло предприятие братьев Рябушинских в Москве под на­званием "Автомобильное Московское общество" — знаме­нитый завод "АМО".

Множество предприятий по производству шин, акку­муляторов, электрооборудования и т. д. обслуживало эти заводы. Это доказывает, что в ходе капиталистической индустриализации в дооктябрьский период в России сло­жилась особая отрасль машиностроения — автомобиле­строение. Но, несмотря на создание конкурентоспособных автомобилей, массовым их производство не стало. Насе­ление страны по-прежнему предпочитало покупать ма­шины импортных образцов, поэтому продолжался их им­порт.

Показателем проведения индустриализации в России в предоктябрьский период является и развитие нефтедобы­вающей и нефтеперерабатывающей отрасли.

Начало этому производству было положено в эпоху Петра I, когда в 1700 г. по его указу был создан Приказ рудокопных дел, преобразованный в 1718 г. в Берг-Колле­гию. Первые печатные известия о найденной в России неф­ти появились уже в январе 1703 г. в газете "Ведомости". В середине XVIII столетия рудоискатель Ф. С. Прядунов на­шел нефть на реке Ухте.

Ф. С. Прядунов начал извлекать нефть из воды с помо­щью четырехугольного ведра. Он в 1745 г. впервые соорудил однокубовый аппарат для получения из нефти керосина для использования при освещении и для лечения некото­рых заболеваний. Аппарат этот явился прообразом буду­щих нефтеперегонных заводов. Ухтинскую нефть вскоре использовал М. В. Ломоносов в химической лаборатории при Академии наук.

Первая в мире промышленная нефтяная скважина по­явилась в России в 1846 г. на полуострове Апшерон. Про­изошло это на 13 лет раньше появления первой скважины Э. Дрейка в США.

Подготовкой кадров для горных работ занимался Мос­ковский университет (с 1755 г.), Горное училище (с 1773 г.), Технический институт (с 1828 г.), Казанский университет (с 1804 г.), Императорское высшее техническое училище (с 1830 г.).

Впервые в России нефтяной фонтан "забил" в 1875 г. на Кубани. Но временем зарождения отечественной неф­тяной промышленности считается 1864 г., когда впервые было применено бурение при добыче нефти. В 1887 г. фон­танным способом добыли 1,1 млн т нефти, а собрали лишь 730 тыс. т — нефтедобыче мешали многочисленные пожа­ры, все это вело не к росту, а к сокращению добычи неф­ти.

На промыслах, например на Апшероне, в Грозном, Майкопе, строились деревянные буровые вышки. В 1881 г. В. Г. Шухов впервые в мире разработал метод проектиро­вания стальных резервуаров большой емкости. Предприя­тие А. В. Бари, где он был главным инженером, построило более 20 тыс. таких резервуаров не только для промыслов, но и для хранения нефти и нефтепродуктов.

Все эти достижения науки и техники, применен­ные на практике, позволили России в 1898 г. выйти на первое место по добыче нефти.

От нефтедобычи необходимо было перейти к нефтеоб­работке. Эта отрасль промышленности появилась в стране в конце XIX в., научные основы заложил М. В. Ломоносов своей теорией органического происхождения нефти. Значи­тельный вклад в обоснование процесса нефтеобработки вне­сли ученые: Д. И. Менделеев, А. М. Бутлеров, Н. Д. Зелинс­кий, В. Г. Шухов, И. М. Губкин и многие другие ученые и инженеры.

В 1853 г. во Львове была изобретена безопасная керо­синовая лампа. Это в середине XIX столетия стимулиро­вало добычу и переработку нефти. Первый керосин на за­воде В. А. Кокорева стали выпускать уже в 1861 г. К концу века керосин, смазочные масла получали на предприяти­ях П. И. Губонина (под Москвой), появились такие заводы в Украине, в Средней Азии, на Керченском полуострове, в Нижнем Новгороде, в Баку и т. д. Отдельные заводы в год перерабатывали до 30 тыс. пуд. нефти. Не остался в стороне Л. Нобель, И. Ахвердов и другие предпринимате­ли страны.

В. А. Кокорев уже в 1859 г. построил железные баржи для перевозки нефтяных грузов по Волге. И в 1873 г. нача­лась перевозка нефти из Баку по Каспийскому морю на Волгу с использованием цистерн. В 1885 г. механик В. И. Калаш­ников соорудил прообраз будущих танкеров. Россия в со­здании нефтяного флота опережала планету, так же как і в организации перевозки нефти в железнодорожных цис­тернах.

Общее число нефтепредприятий в 1915 г. достигло трех сот. Нефтяным бизнесом в начале XX в. занимались в со вместных с Россией предприятиях почти 20 французских, американских, голландских, бельгийских фирм. Бурное раз­витие нефтяного бизнеса одновременно с активной проклад­кой железных дорог во многом предопределило широкое формирование кредитно-банковской системы в стране. И во второй половине XIX столетия банковский капитал иногда сращивается с промышленным предпринимательством. В 1866 г. был создан Московский Купеческий банк во главе с известным нефтепромышленником В. Кокаревым. Он вместе с П. И. Губониным основывает в 1870 г. в Петербурге Волж - ско-Камский акционерный коммерческий банк. Помогал неф­теперерабатывающей промышленности и крупнейший из частных банков Русско-Азиатский.

В. Г. Шухов сыграл ведущую роль в расширении произ­водства мазута. Высококачественные российские смазочные материалы скоро вытеснили с рынков Западной Европы американские масла.

Изобретение в 1885 г. карбюраторного двигателя при­вело к сооружению в стране бензиновых заводов. Извест­ный инженер и предприниматель В. Г. Шухов спроектиро­вал и построил в 1878 году первый в стране Балахнинский нефтепровод в 12 км — от промыслов до нефтеперерабаты­вающего завода в Баку, использовались трубы с диаметром в 100 мм. Позже были соединены трубопроводами Гроз­ный — Махачкала, Тула — Краснодар и т. п.

Разведка и промышленная добыча газа были еще впе­реди.

Кроме автомобилестроения и нефтепереработки новым и чрезвычайно перспективным направлением было зарож­дение и развитие электротехнической отрасли.

Теоретические основы горения и газификации топлива обосновал великий ученый Д. И. Менделеев, в том числе прояснивший вопрос о роли кислорода в процессе горения. Основы теплотехники разрабатывал Э. X. Ленц, открывший закон "Джоуля—Ленца". Профессор И. А. Вышнеградский, ставший позднее министром финансов, заложил базу для развития теории паровых машин, что помогло наладить выпуск агрегатов мощностью до 600 л. с. Профессор В. И. Гриневецкий разработал метод теплового расчета дви­гателей внутреннего сгорания. Известен вклад российских ученых в создание газовых турбин для авиационной техни­ки и т. д.

Большую помощь в решении топливной проблемы в России оказал профессор К. В. Кирш, предложивший ис­пользовать подмосковный уголь в промышленных целях. На это топливо в начале XX в. была переведена часть котлов ТЭС ситценабивной фабрики в г. Серпухове.

Российские ученые успешно решали и важнейшие про­блемы электроэнергетики. Все началось в 1803 г. с появле­нием трудов В. В. Петрова "Известия о гальвани-вольтовс - ких опытах". Экспериментируя на гальванической батарее, он показал возможность практического применения элект­ричества в целях освещения, плавки металлов, восстанов­ления металлов, создал прообраз провода с эмалевой изо­ляцией.

В 1832 г. П. Л. Шилинг сконструировал электромаг­нитный телеграф, который и продемонстрировал в Петер­бурге.

Начало внедрения переменного тока в практику поло­жил П. Н. Яблочков, изобретя в 1876 г. "электрическую све­чу".

А. Н. Лодыгин еще в 1873 г. осуществил уличное осве­щение лампочками накаливания, а в 1890 г. запатентовал первые лампы с вольфрамовой нитью.

Известны работы уральского инженера с Турьинских рудников в области радио А. С. Попова.

Далеко не всегда российские ученые, изобретатели и инженеры смогли реализовать на практике свои теории и предложения. Косность административных органов в вопро­сах технического прогресса, недостаток финансирование привели к тому, что П. Н. Яблочков больше жил в Пари­же, а А. Н. Лодыгин в 1917 г. уехал навсегда в США.

На завершающем этапе промышленной революции ис­пользование паровой машины все чаще оказывалось недо­статочным для дальнейшего развития производительных сил. Предприниматели и общественные деятели проявляли интерес к электрификации производства и быта людей.

В начале XX века насчитывалось 200 электростанций в Петербурге и 300 — в Москве, ими вырабатывалась элект­роэнергия постоянного тока.

В 1886 г. по проекту В. Н. Чиколева, под руководством Р. Э. Классона, вводится в действие ГЭС на реке Охте мощ­ностью 270 кВт/ч, с нее передавалась энергия на Охтинс­кие пороховые заводы. Позднее Р. Э. Классон стал широко известен возведением мощных для этого времени ГЭС в Москве и Петербурге в 1897—1898 гг.

В конце века стали ликвидироваться многочисленные мелкие ГЭС и ТЭС на предприятиях. Взамен вводились бо­лее крупные районные электростанции. Крупнейшая из них, созданная в 1914 г., называлась "Электропередача", кото­рая в советское время была переименована в "ГРЕС им. Р. Э. Классона", она имела четыре паровых турбины мощ­ностью по 5000 тыс. кВт. С 1915 г. крупные электростанции стали объединяться. "Электропередача" была объединена со станцией "Акционерное общество электрического освеще­ния".

Накануне Первой мировой войны электростанции Рос­сии вырабатывали в год до 2 млрд кВт/ч. Использование энергии пара и электричества намного улучшило общеци­вилизованный показатель энерговооруженности одного ра­бочего в России. Но даже в условиях промышленного подъема 1909—1913 гг. страна по этому показателю отста­вала от США в 3 раза, вместо энерговооруженности одно­го рабочего в США в 2,3—2,4 л. с. Россия имела показа­тель 0,75 л. с.

Объяснить это можно рядом причин. Главная заключа­ется в развитии страны во "втором эшелоне" капиталисти­ческих стран, из-за задержки отмены крепостного права и более поздним началом промышленной революции. Вплоть до XX в. на многих горнодобывающих и металлургических предприятиях старейшего промышленного района — Ура­ла и Западной Сибири, как и в XVIII в., использовалась энергия воды и ветра, естественно, это снижало показа­тель энерговооруженности рабочих в целом по стране.

В развитии российской электроэнергетики определен­ную роль сыграл иностранный капитал. К примеру, монопо­лист в области электроснабжения "Общество электричес­кого освещения 1886 года", которое занималось разработ­кой электрических устройств и аппаратуры для примене­ния в промышленности и быту, в 1890 г. располагало капи­талом всего в 3 млн рублей, большинство акций принадле­жало германским фирмам во главе с известным объедине­нием К. Ф. Сименса.

Основные задачи по электрификации страны предсто­яло решить только в XX в. Объективные трудности в их решении появились в годы русско-японской и Первой ми­ровой войны и трех революций. В целом период между 1861 и 1917 гг. характеризуется становлением российской гид­ро - и электроэнергетики, это сыграло большую роль в осуществлении промышленной революции и индустриали­зации.

Развитие транспортного машиностроения еще с пер­вой половины XIX в., нефтедобычи и нефтепереработку, во второй половине XIX в., автомобилестроения и элект­рической отрасли на границе XIX и XX вв. свидетельству­ет о состоявшейся в России индустриализации капитали­стического типа. Это стало возможным: в связи с прове­дением либеральных реформ в 1860—1870 гг., открывших дорогу рыночной экономике; с осуществлением промышлен­ной революции в XIX в.; с широким развитием начиная с

XVIII в. теоретических и прикладных исследований; с при­влечением частных капиталов для создания специализиро­ванных предприятий в новых не только для России, но и всего мира отраслях промышленности. Использовался ми­ровой опыт в тех направлениях технической мысли и инду­стриализации, где русские инженеры и ученые не были лидерами. Огромную роль сыграло формирование промыш­ленной и рыночной инфраструктуры (железных дорог, бан­ков и т. д.).

За два года до начала Первой мировой войны Русско - Балтийский завод приступил к выпуску крупных многомо­торных самолетов конструкции И. В. Сикорского — "Рус­ский витязь" и "Илья Муромец". Это доказывает, что са­молетостроение в России тоже развивалось в дооктябрьс­кий период.

Россия отставала в станкостроении и вынуждена была многие станки завозить из-за рубежа; недостаточно разви­валась как отдельная отрасль сельскохозяйственное маши­ностроение; как и многие другие страны, отставала в само­летостроении, хотя были опыты создания самолетов; мно­гое предстояло сделать для развития химической промыш­ленности и т. д.

Решение этих задач стало возможным только после Первой мировой войны и революции, в советское время.