Сравнение с другими двигателями
До сих пор мы рассматривали особенности работы двигателей Стирлинга и предъявляемые к ним требования без сравнения с другими типами тепловых двигателей. Поэтому, чтобы завершить оценку, проведем детальное сравнение с другими двигателями. Помимо таких параметров, характеризующих работу двигателей, как КПД, удельная выходная мощность и т. п., при сравнении будут учтены и такие факторы, как стоимость, технологичность и возможность применения альтернативных топ - лив. Сравнение с учетом всех этих факторов необходимо для достижения его полноты и объективности. Слишком часто приходится сталкиваться в публикациях с произвольными сравнениями, которые делаются или с излишним энтузиазмом по отношению к двигателям Стирлинга, или со столь же необъективным отрицательным к ним отношением. Авторам первых меньше везло, в то время как предвзятость авторов последних можно легко понять. Сейчас во всяком случае ясно, что нужны не необоснованные и сверхоптимистичные предсказания блестящего будущего двигателей Стирлинга, а конкретные экспериментальные значения рабочих характеристик и результаты расчетов, подтвержденных экспериментальными данными.
Во многих случаях программы разработки двигателей Стирлинга были почти сведены на нет необоснованными предсказаниями и преувеличенно оптимистичной рекламой. Первоначальная эйфория тех, кто финансировал такие программы, слишком часто сменялась внезапным осознанием реальной ситуации, когда вслед за предварительной обработкой результатов, полученных на опытном двигателе, наступало время реальной оценки всех действующих факторов. Эти неблагоприятные обстоятельства, которых можно было бы избежать, порождали у многих исследователей и целых коллективов скептицизм в отношении двигателей Стирлинга вообще и привели к тому, что многие инженеры с весьма широким кругозором заняли позицию глубокого недоверия к любым положительным высказываниям об этих двигателях. Такую предвзятость трудно преодолеть, особенно если учесть, что в настоящее время имеется множество других доступных двигателей, которые совсем не столь уж плохи или устарели, как это иногда предполагают. Когда приняты во внимание и осмыслены все факторы, тогда появляются основания для более реалистичной оценки перспектив.
Авторы стоят на позиции тщательного анализа возможностей практического использования двигателя Стирлинга в различных областях. Если провести широкое сравнение этого двигателя с его конкурентами, то во многих случаях двигатель Стирлинга будет иметь больше преимуществ. Такой подход необходим, чтобы убедить высокие инстанции вложить необходимые капита лы в разработку коммерчески выгодных и привлекающих потребителей конструкций двигателей Стирлинга. Нет сомнений,, что когда приняты во внимание все действующие факторы, то ожидания тех, кто будет финансировать такие программы, будут более обоснованны. Слишком восторженные заявления только вредят любому возможному в будущем прогрессу двигателей Стирлинга и лишь способствуют возникновению недоверия к серьезным и обоснованным доводам относительно практического использования этих двигателей. Исходя из изложенного, мы попытались продемонстрировать в этом разделе на ограниченном количестве экспериментальных результатов все особенности работы двигателя. Представленные результаты характеризуют общий уровень разработки двигателей Стирлинга, достигнутый к настоящему времени, и не являются специально подобранными данными. Эти результаты необходимо сравнить с данными, полученными на двигателях других типов, которые применяются в настоящее время или находятся в стадии разработки.
Однако при сравненин двигателей различных типов возникает проблема подбора эквивалентных систем, иначе сравнение не принесет большой пользы. Например, сравнение наиболее совершенного двигателя Стирлинга с дизелем наиболее неудачной конструкции вряд ли окажется полезным. Имется еще один фактор, усугубляющий проблему,— неточность термина «эквивалентный» применительно к энергосиловым установкам. Например, какие двигатели следует сравнивать — дающие одинаковую' мощность на выходном валу, имеющие близкие значения удельной мощности или имеющие одинаковую цену? В конкретных условиях применения различные двигатели, имеющие одинаковую мощность, не обязательно обеспечат одинаковые рабочие характеристики. Например, различные типы двигателей для большого семейного автомобиля, обеспечивающие заданное значение времени ускорения при разгоне с места до скорости 100 км/ч, будут иметь технические характеристики, приведенные в табл. 1.7 [55].
Из таблицы видно, что такие двигатели имеют различные значения мощности и удельной мощности (на единицу массы автомобиля), причиной чего являются различные формы зависимостей крутящего момента от скорости, различия в комплек тации двигателей вспомогательными агрегатами (топливным
Таблица 1.7. Сравнение основных параметров энергосиловых установок
|
Насосом, водяной помпой, радиаторами различных размеров и т. п.), различные требования к трансмиссии и т. д. Поэтому единственно реалистическим подходом является сравнение основных характеристик в определенных диапазонах мощностей и в определенных областях применения. Так, судовой двигатель Стирлинга средних размеров следует сравнивать с судовым дизелем таких же размеров, а отнюдь не с авиационной газовой турбиной средних размеров или с малолитражным автомобильным двигателем с принудительным зажиганием. К сожалению, мы не можем назвать таких конкретных диапазонов мощностей и областей применения, для которых можно было бы подобрать все необходимые для сравнения рабочие характеристики и предъявляемые требования. Все же для одной области применения — автомобилей — существует весьма большой объем необходимой информации по различным типам двигателей, и в дальнейшем изложении мы будем широко пользоваться этими данными.
В середине 70-х годов, в условиях обостряющегося энергетического кризиса, федеральное правительство США через министерство энергетики заключило контракты со многими фирмами и учебными заведениями на исследования двигателей для автомобилей, которые в перспективе могли бы оказаться более экономичными, чем существующие двигатели, меньше загрязнять атмосферу и использовать нетрадиционные топлива. Из многих двигателей, рассмотренных первоначально, некоторые все еще остаются объектами такого исследования, хотя основные программы, по крайней мере те, которые финансируются правительством, в настоящее время сосредоточены на разработке двигателя Стирлинга и газовой турбины. К наиболее перспективным силовым установкам относятся следующие:
1) двигатель Стирлинга двойного действия (СДД);
2) дизель с турбонаддувом (ТНД);
3) бензиновый двигатель с принудительным зажиганием и слоистым зарядом (СЗБ);
4) одновальная газовая турбина (ОВГТ).
Характеристики этих двигателей постоянно сравнивались с характеристиками трех энергосиловых установок, широко применяемых в настоящее время. Этими установками являются:
1) дизель с нормальной системой впуска (НВД);
2) бензиновый двигатель с принудительным зажиганием и гомогенным зарядом (ГЗБ);
3) двухвальная газовая турбина (ДВГТ).
Для устранения возможных недоразумений и неоднозначности в интерпретации терминологии, использованной нами для наименования этих двигателей, ниже мы приводим краткие описания сравниваемых двигателей (за исключением двигателя Стирлинга, уже описанного ранее).
Бензиновый двигатель с принудительным зажиганием и гомогенным зарядом.
Это обычный двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, почти полностью вытеснивший другие поршневые
Топливо Рис 1.105. Схема двигателя с принудительным зажиганием и гомогенным зарядом [55]. |
Двигатели в качестве источника механической энергии для автомобилей. В этом двигателе сгорает сформированная в карбюраторе бензо-воздушная смесь. В исследованиях, финансируемых министерством энергетики США, такие двигатели комплектовались каталитическими дожигателями для уменьшения загрязнения окружающей среды. Схема двигателя приведена на рис. 1.105. На схеме показан поршневой двигатель возвратно- поступательного действия, однако к этому классу двигателей можно отнести также и роторный двигатель Ванкеля.
Бензиновый двигатель с принудительным зажиганием и слоистым зарядом
Этот двигатель практически идентичен предыдущему, за исключением способа образования бензо-воздушной смеси.
В двигателях этого типа вместо карбюрации часто используют прямой впрыск топлива в цилиндры. Окислитель — обычный воздух — поступает в цилиндр через обычный клапанный механизм с тарельчатым клапаном, а около запального устройства
Топлиеная форсунка Рис. 1.106. Схема двигателя с принудительным зажиганием и слоистым зарядом [55]. |
Образуется зона обогащенной топливо-воздушной смеси. Горение, начавшись в этой зоне, проникает в другую зону, где находится обедненная часть смеси. Термин «слоистый заряд» обязан своим происхождением тому, что в цилиндре такого двигателя заряд состоит из различных слоев бензо-воздушной смеси. Типичный бензиновый двигатель со слоистым зарядом показан на рис. 1.106.
Дизель с турбонаддувом
Дизель с турбонаддувом схематически показан на рис. 1 107. На таком двигателе устанавливается воздушный компрессор,
ВозОух |
Турбонагнетатель |
Отработав - . шие газы |
Рис. 1.107. Схема дизеля с турбонаддувом [55].
Приводимый в действие колесом турбины, вращаемым отработавшими газами. Компрессор сжимает поступающий воздушный заряд и тем самым увеличивает количество воздуха в цилиндре. Это позволяет увеличить мощность, вырабатываемую двигате
лем, но мало влияет на КПД установки. Турбонаддув способствует также более эффективной очистке (продувке) цилиндров от продуктов сгорания.
Дизель с нормальной системой впуска
Этот дизель аналогичен показанному на рис. 1.107, но не имеет турбокомпрессора.
Одновальная газовая турбина
В одновальной газовой турбине общий вал соединяет воздушный компрессор и рабочую турбину, являясь одновременно и рабочим валом. Такая схема предопределяет использование бесступенчатой трансмиссии между рабочим валом турбины и расположенным соосно с ним конечным приводом. В простейшем
Рис. 1.108. Схема одновальной газовой турбины [55]. |
Выходное вал |
Отработавшие газы |
Виде это может быть гидромуфта. Создание работоспособной конструкции бесступенчатой трансмиссии представляет собой серьезную проблему. Для повышения КПД такой установки (рис. 1.108) используют вращающийся регенератор, с помощью которого часть отводимой энергии идет на предварительный подогрев сжимаемого воздушного заряда.
Двухвальная газовая турбина
Двухвальная газовая турбина может также быть названа газовой турбиной со свободным рабочим колесом. Расширитель турбины имеет две ступени, связанные газовым потоком, а не жестким валом. Первая ступень служит для привода компрессора, а вторая — для привода рабочего вала. Такая схема менее перспективна, чем предыдущая, но ее характеристики лучше изучены. Схематическое изображение установки дано на рис. 1.109.
Топливо |
Горячий газ
ГенерАтор горЯчего |
Газа |
Рабочая турбина
Рис. 1.109. Схема двухвальной газовой турбины [55].