ДВИГАТЕЛИ ПОСТОЯННОГО ТОКА

КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЯХ ПОСТОЯННОГО ТОКА, ПРИМЕНЯЕМЫХ В ЭЛЕКТРОПРИВОДАХ ПОДАЧ СТАНКОВ С ЧПУ

Производим и продаем электроприводы ЭТУ, ЭПУ для двигателей постоянного тока, тел./email +38 050 4571330 / rashid@msd.com.ua

Привод ЭПУ 25А с дросселем - 5500грн

Электрический привод с тиристорными преобразователями и двигателями постоянного тока (ДПТ) является в настоящее время основным типом привода станков с ЧПУ. В силу целого ряда эксплуатационных преимуществ он практи­чески вытеснил гидравлический регулируемый и следящий привод, а также элек - трогидравлический привод с шаговыми двигателями. Основные характеристики указанного электропривода определяются главным образом тнпом применяемого ДПТ.

Основным преимуществом ДПТ, определяющим их широкое применение в станочных регулируемых и следящих приводах, является высокая линейность механических характеристик, что позволяет плавно регулировать частоту враще­ния вала двигателя в очень широких пределах (диапазон регулирования частоты вращения современных ДПТ составляет 10 000 и более). К недостаткам ДПТ, по сравнению с асинхронными электродвигателями переменного тока, отиосят большие габариты, меньший к. п. д., необходимость в щетках и коллекторе для подвода тока в обмотку якоря. Последнее существенно снижает нх перегрузоч­ную способность из-за ряда ограничений, связанных с процессами коммутации и опасностью образования кругового огня на коллекторе. Несмотря на эти недо­статки, ДПТ продолжают совершенствовать в направлении повышения быстро­действия и увеличения перегрузочной способности, повышения к. п. д., равномер­ности вращения на низких скоростях и т. д.

Потребности совершенствования технических характеристик регулируемых и следящих электроприводов станков с ЧПУ привели к разработке специальных ДПТ. Общими особенностями двигателей для следящих приводов являются воз­можность длительной работы на малых скрростях при полном моменте, что требует, специальных мер для их охлаждения, а также возможность многократной пере­грузки по току в течение небольшого времени, что связано с необходимостью достижения высокого быстродействия привода. В частности, специально для ста­ночных следящих приводов были разработаны электродвигатели серии ПБСТ (серия П безобдувная станочная со встроенным тахогенератором), особенностью которых является наличие встроенного тахогенератора с большим числом (96) коллекторных пластин и коллектора якоря также с увеличенным числом пластин. Эти меры значительно повышают равномерность вращения вала двига­теля на ннзких скоростях. Необходимый тепловой режим на этнх скоростях обес­печивается за счет снижения электромагнитных нагрузок, т. е. за счет недоисполь­зования по току и напряжению, что приводит к увеличению габаритов таких дви­гателей по сравнению с нормальными двигателями общепромышленной серии П, но вместе с тем увеличивается и тепловая постоянная времени двигателя. Дви­гатели этой серии допускают перегрузку на 40% в часовом режиме, четырех­кратную перегрузку по току в течение 1 мин н десятикратную — в течение 1 с.

Были разработаны также специальные малоинерционные двигатели с глад­ким якорем серии ПГ (ПГТ— со встроенным тахогенератором). Уменьшение момента инерции, а следовательно, и постоянных времени (в 5—6 раз меньше, чем у обычных) достигается за счет уменьшения диаметра и увеличения длины якоря. Якорь такого двигателя имеет беспазовую конструкцию. Проводники об­мотки якоря из меди прямоугольного сечения наклеиваются на гладкую наруж­ную поверхность якоря (шихтованного из тонких стальных кружков), укрепля­ются стеклотканью и заливаются эпоксидной смолой. Такая конструкция обмотки обеспечивает малую индуктивность якорной цепи, что позволяет обеспечить хо­рошую коммутацию тока при больших нагрузках двигателя (допускается проте­кание 10-кратиых против номинального значений тока в переходных режимах). Беспазовая конструкция позволяет также, при определенном распределении об­мотки на поверхности якоря, исключить пульсации момента, обычно имеющиеся при входе пазов в полюсную зону и выходе из нее. Увеличению перегрузочной способности таких двигателей способствуй хорошее охлаждение обмотки якоря, расположенной на его поверхности, обеспечиваемое за счет принудительной вен­тиляции (от отдельного вентилятора с приводом от асинхронного двигателя, ук­репляемого на корпусе двигателя серии ПГТ). Двигатели с-гладким якорем обес­печивают отработку максимальных ускорений порядка (2-f-6)-104 рад/с2. Однако нз-за сложности изготовления, высокой стоимости и малой надежности эти дви­гатели не нашли широкого применения - в станкостроении, кроме того, из-за уве­личенной длины они плохо встраиваются "в станки.

Более удобными для приводов подач станков с ЧПУ оказались высокомо - ментные электродвигатели с возбуждением от постоянных магнитов. Относитель­но низкие значения номинальной частоты этих двигателей (500—1000 об/мин) и возможность длительной работы на малых оборотах с большими моментами позволяют обходиться без редукторов и связывать такой двигатель непосредст­венно с ходовым винтом рабочего органа. При этом значительно упрощается ки­нематика станка, увеличивается' надежность и точность работы. Такие двигатели в настоящее время стали основными для приводов подач станков с ЧПУ. По этой причине ниже будут более подробно рассмотрены особенности конструкции и характеристики высокомоментных электродвигателей.

Особенности высокомоментных двигателей (ВМД). ВМД впервые начали выпускаться в 1968—1970 гг. в США на базе двигателей, применяемых в спе­циальной технике. Большие преимущества таких двигателей по сравнению с ма­лоинерционными с гладким якорем обеспечили быстрое' их внедрение в приво­
дах подач станков с ЧПУ. Главные конст­руктивные особенности ВМД следующие:

— возбуждение осуществляется от вы­сокоэнергетических постоянных магнитов;

— увеличено число пазов якоря и число коллекторных пластин;

— применение изоляционных материа­лов с высокой допустимой температурой;

— усиленная конструкция вала и под­шипников;

— ужесточенная конструкция корпуса;

— повышено отношение длины якоря к его диаметру;

— используются специальные щетки с большой перегрузочной 'способностью;

— высокие значения электромагнитного вращающего момента.

Как правило, ВМД выполняются с вст­роенными: тахогенератором (с малым уров­нем пульсаций при малых частотах враще­ния), датчиком пути высокой точности (•многополюсный ВТ-резольвер) и электро­магнитным тормозом.

Отмеченные конструктивные особенности придают ВМД ряд - ценных свойств. Так,, замена электромагнитного возбуждения на возбуждение от постоянных вы - сокоэнергетичес^их магнитов обеспечила возможность мно'гополюсного (6—12 полюсов) исполнения двигателей (рис. 1.1) и полную компенсацию реакции яко­ря без добавочных полюсов. При этом значительно повышается к. п. д. двигателя (на 15—20%), достигаются высокие значения развиваемых двигателем Моментов При относительно небольших габаритах и массе (рис. 1.2). Работа двигателя с большими пусковыми токами потребовала совершенствования конструкции кол­лектора н щеточного аппарата. Использование пазового якоря с большим чйслом пазов и коллекторных пластин обеспечило равномерность вращения якоря дви­гателя иа малых частотах и сравнительно высокую температурную постоянную времени (до 120 мни). Очень важно для повышения качества и устойчивости следящего привода отсутствие люфтов в соединениях двигателя и датчиков ско­рости и пути, что обеспечивается в ВМД наличием встроенных тахогенератора и резольвера. ВМД обладают следующими техническими характеристиками [1]:

— относительно низкие номинальные (до 1000 об/мин) и максимальные ча­стоты вращения (до 1500—2000 об/мин)';

— высокие перегрузочные моменты (6— 10-жратные) при малых частотах со значительным их уменьшением (1,5—3-кратные) при номинальных и особенно максимальных частотах вращения;

— большая термическая постоянная времени (60—120 мин);

-— обеспечение равномерного вращения якоря на низких скоростях (до 0,1 об/мин);

— момент инерции ВМД сравним с моментом инерции ДПТ нормального исполнения;

— относительно небольшие диаметр и вес двигателей, что позволяет встраи­вать их а. механизм подач станков с ЧПУ.

Необходимость значительного снижения допустимого максимального момен­та по мере увеличения частоты вращения якоря связана с ухудшением коммута­ции в двигате-ле при отсутствии добавочных полюсов. При этом требуется приме­нение нелинейных схем токоограничения. В приводах подач станков с ЧПУ ВМД соединяются с шариковыми ходовыми винтами при помощи специальных соеди­нительных муфт.

Подробные технические данные, габаритные и присоединительные размеры электродвигателей серий 2П, ПБСТ, ПСТ, ПСПТ и ПГТ приведены в [2]. Отече­ственной промышленностью освоен выпуск высокомоментных электродвигателей серий ПВ и ДК1, которые применяются для приводов подач станков с ЧПУ. Технические данные этих двигателей приведены в [3, 4]. Двигателями этих серий охватывается достаточно широкий диапазон моментов (табл. 1.1).

Электродвигатели серии ПВ предназначены для применения в приводах стан­ков с управлением от тиристорных или транзисторных преобразователей. Конст­руктивно двигатели этой серии имеют фланцевое исполнение и допускают эксплу­атацию при любом положении в пространстве.

Расшифровка условного обозначения электродвигателей серии ПВ произво­дится следующим образом:

Л X В XXX X X УЗ

"L

Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150—69

Шифр исполнения: Е—с тормозом: О — с датчиком положения: ЕО — с тормо­зом и flaf4HkoM положения

Условная длина якоря:. S — короткая; М — средняя; L — длинная

Высота оси вращёния, мм — В — высокомоментный

________ Исполнение: Б •— закрытое с естествен­ным охлаждением, степень защити IP44; Ф — защищенное со степенью защиты IP54

----------------------------------------------------- Я — электродвигатель постоянного тока

С тахогенератором

Для электродвигателей ПВ допустима в течение 1 мин перегрузка по току на 50% сверх номинальной, в течение 0,2 с возможен ток, соответствующий току максимального пускового момента, в течение 3 мин повышение частоты вращения на 30% сверх максимальной, приведенной в табл. 1.2. Практически режим работы двигателя должен выбираться с учетом кривых допустимых мо­ментов [3].

Двигатели с номинальным моментом до 47 Н-м развивают максимальный момент JWmax~10 Мвом в диапазоне частот вращения от 0 до 0,3 пвОм - Двига­тели с номинальным моментом 76,4 и 105 Н-м развивают максимальный момент ■Mmai^4,8 Мном в диапазоне частот вращения от 0 до пшОм. Двигатели с но­минальными моментами 143,2 и 1Z5 Н-м развивают jWmai = 3 Мвом в диапазоне частот вращения от 0 до ппом- Зависимость между величиной вращающего мо­мента и тока якоря M=F(IR) практически линейна до М=0,7—0,8 Mm!L%. Допу­скается длительная работа двигателей при частоте вращения 0,1 мин-1 с момен­том не менее номинального, при этом неравномерность вращающего момента не превышает 6—8%'.

Электродвигатели серии ПВ комплектуются тахогенератором ТС-1М со сле­дующими техническими характеристиками: крутизна выходной характеристики,

В/об/мни — 0,02; сопротивление нагрузки, кОм, не менее — 4; сопротивление об - •моткн якоря при 15°С, Ом — 138; индуктивность обмотки якоря, Гн — 0,6. Датчик положения типа ПМБ-1, которым комплектуются двигатели серии ПВ, имеет следующие основные технические характеристики: число пар полюсов — 10, чис­ло фаз источника питания — 2; сдвиг фаз источника питания, эл. град. — 0 или 90; напряжение питания, В — 5±0,25; частота питания, Гц —500; потребляемый ток, мА, не более—10; выходное напряжение при сопротивлении нагрузки. 10 кОм, В—0,5; погрешность в статическом режиме при сопротивлении нагруз­ки 10 кОм, угл. мии, не более — 20. Технические данные применяемых в электро­двигателях серии ПВ электромагнитных тормозов серии ЭТДВ с напряжением питания 24В (на ЭТДВ41УЗ—110В) приведены в табл. 1.3.

Электродвигатели серии ПВ комплектуются температурным датчиком, обес­печивающим подачу сигнала в цепь управления при недопустимых для изоляции перегревах.

Электродвигатели серий ПВ без тормоза и датчика положения характеризу­ются следующими показателями надежности: средний ресурс работы электродви­гателя— не менее 20 000 ч; средний срок службы—не менее 15 лет; вероятность безотказной работы за период 10 000 ч составляет не менее 0,9 при доверитель­ной вероятности 0,8.

Электродвигатели серии ДК1 предназначены для эксплуатации в составе следяще-регулируемых электроприводов (преимущественно типа ПРП) механиз­мов подач металлообрабатывающих стаиков и манипуляторах промышленных ро­ботов. Двигатели имеют фланцевое исполнение МЗОО по СТ СЭВ 246—76, сте­пень защиты IP44 по ГОСТ 14254—69 (закрытые), естественное охлаждение и допускают эксплуатацию при любом положении в пространстве. Конструкция ВМД серии ДК1 близка к конструкции ВМД серии ПВ, при уменьшении диа­метра якоря, насколько это возможно, с целью максимального снижения момента его инерцни. Возбуждение осуществляется от литых постоянных магнитов из сплава ЮНДК35Т5, обеспечивающих повышенную (до 0,6 Т) индукцию в воз­душном зазоре и снижение диаметра и момента инерции двигателей. Исполнение индуктора — четырехполюсное. Все типоразмеры двигателя имеют одинаковый наружный диаметр, но разную длину с целью максимальной унификации деталей и узлов. Расшифроёка условного обозначения электродвигателей серии ДК1 про­изводится следующим образом:

ДК1 - X - XXX - AT

~I=---------------------------------------------- — Индекс предприятия-разработчика

Шифр исполнения:

-------------------------------------------------- О — без тормоза;

I 1—с тормозом

__________________________________ j 0 — без датчику положения;

I 1 — с датчиком положения;

____________________________________ I 0 — без тахогенератора;

I 1 — с тахогенератором;

---------------------------------------------------- Номинальный момент, Нм

------------------------------------------------- Серия: Д — двигатель;

; К — коллекторный;

1 — порядковый номер серии.

Электродвигатели серии ДК1 могут находиться в заторможенном состоянии при номинальном токе не более 3 ч, а в течение 1 мин выдерживают 1,5-кратную перегрузку по току. Допускается работа электродвигателя в течение 2 мин при повышенной до 2000 об/мин частоте вращения при номинальном моменте. В пе­реходных режимах электродвигатели этой серии способны обеспечить макси­мальный момент до 7-кратного номинального за счет соответствующего увеличе­ния тока якоря. При этом кратность максимального тока не превышает крат­ность максимального момента более чем на 10%. Технические характеристики электродвигателей серии ДК1 приведены в табл. 1.4.

Двигатели серии ДК1 имеют следующие показатели надежности:

— минимальная наработка с заменой щеток в процессе эксплуатации*— 16 ООО ч; срок службы с учетом срока хранения — 12 лет.

В комплект электродвигателя могут входить тахогенератор типа ТГ1; тор­моз типа ЭТДВ12УЗ и датчик положения типа ПМБ-1. Технические данные та­хогенератора ТГ1 следующие; крутизна выходной характеристики'—0,03± 0,0015 В/об/мин; частота вращения— 1000 об/мин; сопротивление нагрузки 2000 Ом; момент инерции ротора тахогенератора не превышает 0,4-Ю-3 кг-м2.

Кроме описанных отечественных ВМД, в приводах подач станков с ЧПУ, выпускаемых отечественными станкостроительными производственными объеди­нениями, широко применяются ВМД производства социалистических стран: НРБ, ЧССР, ПНР. Технические характеристики ВМД производства этих стран, а так­же фирм Fanuc (Япония) и Inland motor (США) приведены в [3].

Статические и динамические характеристики ВМД. Как отмечено выше, ВМД является электродвигателем постоянного тока (ДПТ) с некоторыми конструк­тивными особенностями. Поэтому для ВМД справедливы уравнения, описываю­щие работу обычного ДПТ, а также их статические и динамические характери­стики при учете особенностей ВМД. Рассмотрим эти характеристики с учетом особенностей ВМД и его использования в современных электроприводах, вы­полненных по структуре подчиненного регулирования.

ВМД, определяющая зави- частоты вращения М(п), где

— скорость (частота) вращения двигателя. Ее связь с угловой ско­ростью (частотой) вращения <о определяется следующим образом:

Об

На характеристике ВМД выделяют три зоны: длительной работы — 1; крат­ковременной работы — 2 и работы в переходных режимах — 3. Из характеристи­ки видно, что ВМД, в отличие от ДПТ обычного исполнения, способен во 2 н 3-й зонах развивать моменты, намного превосходящие номинальные. Однако макси-

Мальный момент Ммакс такой двигатель способен развивать в течение весьма короткого интервала времени (0,2 с). Если номинальный момент определяется по допустимым условиям нагрева и является длительным, то максимальный мо­мент при п—0 ограничен размагничивающим действием тока якоря (при приме­нении высокоэнергетических постоянных магнитов для возбуждения максимально допустимый ток якоря может в 10 и"более раз превышать номинальный), а при увеличении частоты вращения допустимая величина максимального момента зна­чительно снижается из-за ухудшения коммутации. Поскольку зависимость мак­симально допустимого момента от частоты вращения имеет нелинейный вид, то практически она обеспечивается специальной схемой нелинейного токоограннче - ния, которая имеется в составе электропривода. ВМД допускает кратковремен­ную работу и на повышенной частоте вращения, которая, с учетом возбуждения от постоянных магнитов, может обеспечиваться только за счет увеличения на­пряжения на якоре двигателя, что должно быть предусмотрено схемой тиристор - ного преобразователя, от которого питается такой двигатель (рис. 1.4).

Как статические, так и динамические характеристики ВМД могут быть по­лучены из следующих уравнений [5]:

Dl,

И = е+1яг + £—; (1.1)

Е=КФа>;

D о)

М — М~ = J-------------------------------------------------- . (1.4)

Dt

Здесь г—полное активное сопротивление якорной цепи, Ом; L — полная ин­дуктивность якорной цепи, Гн; е — ЭДС вращения двигателя, В; K—PN[2 па— Конструктивный коэффициент двигателя; р, N, а — соответственно числа пар полюсов, активных проводников и параллельных ветвей обмотки якоря; Ф — магт ннтный поток возбуждения двигателя, Вб; со — механическая угловая скорость двигателя, рад/с; М, Мс — соответственно момент, развиваемый двигателем, и момент статического сопротивления на валу двигателя', Нм; J — момент инерции привода, включающий в себя момент инерции двигателя /Дв и приведенный к валу двигателя момент инерции механической передачи J м-

Поскольку для ВМД произведение %Ф является величиной постоянной, ее обозначим как с=КФ. Значение с определяется по паспортным данным двигате­ля для установившегося номинального режима

^ном — /я. ном г

С =---------------------------------------------------------------- . (1.5)

Шном

Совместное решение уравнений системы (1.1—1.4) относительно угловой скорости со и момента М при с=const и Мс = const и последующая запись ре­зультата в операторной форме при нулевых начальных условиях дают:

TOC o "1-3" h z Р2НР) + + Т"V" ТТ~ ~ "Г" (Ь6)

Гэ Гэ7м ТэТы с с2 J

РЩр) + ~ рЩр) + уу- Щр) = —Г р^(р)+Л1с(р)1, (1.7)

Э Э М э м * J

где г/с2 М0(р)=Асйс(р)—изображение статического перепада скорости, вызван­ного падением напряжения от тока статической нагрузки на активном сопротив­лении якорной цепи, рад/с; Ts=L/R — электромагнитная постоянная якориой це­пи, с; 7,м=^'"/с2 — электромеханическая постоянная времени, с.

Рис. 1.5. Структурная схема ДПТ, где промежу­точная переменная — момент двигателя М

Из уравнений (1.6—1.7) легко записываются передаточные функции ВМД при возмущении по управлению

(Р) Кдв

- ' Wy(p) =■

И при возмущении по нагрузке WH(p) = -

(1.8)

U(p) ТэТар2 + ткр+1

Ашрр)

(1-9)

Мс {р) ТдТ»р* + Тир + 1 Где /Сдв = 1/с.

По полученным уравнениям и передаточным функциям можно составить структурную схему ВМД. При этом в качестве промежуточной переменной, от­ражаемой на структурной схеме, может приниматься момент двигателя для. учета момента статического сопротивления. При использовании двигателя в электропри­воде, выполненном по структуре подчиненного регулирования для выделения контура тока, необходимо в структурной схеме электродвигателя в качестве промежуточной переменной принять ток якоря. Структурная схема ВМД для первого случая приведена на рис. 1.5. Здесь U—U(p)—изображение напряже­ния питания, а Е=е(р)—изображение ЭДС двигателя. Передаточные функции звеньев структурной схемы легко получаются из системы уравнений (1.1—1.4) после записи их в операторном виде

U-E=(r+Lp)in(p); (1.10)

М=Ыя(р); (1.11)

M—Mc = Jpa. (1.12)

Первое уравнение (1.10) после выноса г за скобку и, учитывая, что 1/г=Тэ, можно записать в виде

И—Е=г(1 + Тьр)4я(р). (1.13)

Решая это уравнение относительно in(p) и подставляя его значение в урав­нение (1.11), получим

M-=—^—{U-E). (Ы4)

- 1 +Тър

Полученное выражение соответствует первому звену, изображенному на струк­
турной схеме ВМД. Передаточная функция, соответствующая второму звену, по­лучается из уравнения (1.12), если его записать относительно ш

Ш=-4~(М — Мс) (1.15)

Jp

Ти

И учесть, что J= —согласно введенному выше обозначению. Тогда

<°=-$г?-(М-Мс). (1.16) 1 м Р

Обратная связь по частоте вращения изображается по выражению

£=сш. (1.17)

Построение структурной схемы ВМД для второго случая, когда в качестве промежуточной переменной принимается ток якоря, производится следующим образом. Передаточную функцию, соответствующую первому звену структурной схемы (рис. 1.6), можно записать непосредственно по уравнению (1.10), решая его относительно IR (р):

; ■ (1Л8)

Уравнение (1.12) с учетом уравнения (1.11) и, приняв Мс~0, можно запи­сать в виде

CiR(p)=Jpa>. (1.19)

Или

T«(p), (1-20)

Jp

Учитывая связь / и Гм, окончательно можно записать

«■>= . ЧР)- (1-21)

Последнее уравнение соответствует второму звену структурной схемы на рис. 1.6.

При изображении структурной схемы ДПТ (в том числе и ВМД) в составе электропривода, выполненного по структуре подчиненного регулирования, обрат­ная связь по частоте вращения, как правило, не учитывается. Это связано со следующими соображениями [6]. Как всякая замкнутая система, токовый контур стремится воспроизводить на своем выходе входной сигнал, которым в данном случае является напряжение регулятора скорости. Изменение ЭДС, возникающее при изменении скорости" двигателя, является для него возмущением и приводит к отклонению тока якоря от значения, задаваемого входным сигналом. Еслн из­менение скорости, вследствие значительной электромеханической постоянной вре­мени Тм (что характерно для ВМД), происходит сравнительно медленно, а. быст-; родёйствие токового контура велико, ток якоря изменяется в соответствии с из­менением напряжения регулятора скорости независимо от действующего иа кон­тур возмущения в внде изменения ЭДС двигателя. По этой причине на структур­ной схеме эта обратная связь может не учитываться.

С

4

Рис. 1.6. Структурная схема ДПТ, где проме­жуточная переменная — ток якорной цепи U

Как известно, характер переходного процесса при ступенчатом приложении напряжения к якорю двигателя зависит от соотношения постоянных времени Т3 И Гм. При выполнении условия 4 Т3>ТМ переходный процесс носит колеба­тельный характер, при условии 4 ТЭ<ТМ — апериодический характер, а переда­точная функция двигателя (1.8) соответствует апериодическому звену второго порядка и может быть представлена в виде

Wy(p) = ------------ -*»-

(1-22)

(1 + Т, р)( 1 + Тгр)

Где

Л, Г2 =

2 V 4

При условии, что ГэСГм, передаточная функция двигателя будет соответ­ствовать апериодическому звену первого порядка и иметь вид

КЦв

Wy(p) =

1 + Тир ■

На практике для ВМД, устанавливаемого непосредственно на ходовой виит в приводе подач станка, электромеханическая постоянная времени, с учетом при­веденного момента инерции механизма, оказывается весьма значительной, и пе­реходный процесс соответствует апериодическому звену второго, а чаще первого порядка. С учетом этого по рекомендациям СЭВ принято оценивать быстро­действие двигателя по среднему угловому ускорению, которое определяется по формуле [3]

0,63 0>н

'0,63

Где <о, бз — время, за которое двигатель, нагруженный моментом инерции механиз­ма, разгонится до 63% от шПом (для разгона по экспоненциальной кривой T0IS3= '/a Tn, где Tn — время переходного процесса).