BMW серия 7. Инструкция по эксплуатации и обслуживанию

Принцип действия и устройство

В основе процесса торможении лежит ірение между шинами и поверхностью дороги. Для торможения между шинами и дорогой должно иметься сцепления. При атом шины проскальзывают, т. е. окружная скорость колес оказывается ниже скорости движения автомобиля.

Опорная поверхность шин площадью не более почтовой открытки, которая при скорости около 100 км/ч соприкасается с дорогой в течение всего лишь около 6/1000 секунды, может передавать лишь определенный силовой потенци­ал. который разделяется на продольные и поперечные силы увода. Этот силовой потенциал ограничивается в зависимо­сти от коэффициента сцепления между шинами и поверхностью дороги. Таким образом становится ясно, что при тор­можении на дорогах с сильно различа­ющимися коэффициентами трения, не­смотря на действие АБС, это может за­метно отразиться на управляемости ав­томобиля.

При чрезвычайно неблагоприятных до­рожных условиях, например, при покры­том дождевой яодой гололеде, глубоких лужах (аквапланирование), если трение между шинами и дорогой недостаточно, заторможенное с помощью АБС колесо может на короткое время оказаться не­подвижным для преодоления трения в подшипниках колеса.

При торможении на повороте этот эф­фект усиливается, поскольку равнодей­ствующей сил. направленной в сторону движения колеса, оказывается недоста­точно для того, чтобы снова раскрутить колесо.

АБС в основном состоит из электрон­ного блока управления (1) и гидрав­лического узла (2), который встроен в стандартную тормозную систему. Дат­чики числа оборотов (3) на каждом колесе измеряют число оборотов коле­са и вводят информацию в виде им­пульсов в электронный блок управле­ния. Он пересчитывает число оборотов колеса в скорость движения колеса и окружное ускорение колеса, сравнивает их с введенными в его память неизмен­ными эталонами и подает гидравличес­кому узлу электрические импульсы. Гид­равлический узел состоит из группы злектромаї нитных клапанов, каждый из которых обслуживает один из тормоз­ных механизмов, и электрического воз­вратного насоса и индивидуально регу­лирует тормозное усилие индивидуаль­но для каждого переднеї о колеса и со­вместно для задних колес.

Если одно из колес имеет слишком низ­кую окружную скорость или слишком высокое окружное замедление для ско­рости движения автомобиля и начинает блокироваться, начинается процесс ре­гулировки.

Регулировка производится независимо от усилия на педали тормоза, т. с. при необходимости можно остановить авто­мобиль, не прибегая к так называемому ступенчатому торможению с уменьше­нием и последующим увеличением уси­лия на педали.