Измерение эффективности производства
Измерение эффективности всеобщего труда в системе публичного производства
Проведенное обсуждение препядствия измерения
эффективности всеобщего труда приводит нас к выводу, что для измерения его эффективности
мы нуждаемся в измерении как имеющегося общественно нужного времени,
так и его конфигурации под воздействием открытий и изобретений. Мы нуждаемся в
типичном бюджете общественно нужного времени на ублажение каждой
публичной потребности. Этот бюджет общественно нужного времени
представляет собой не что другое, как бюджет рабочего времени общества. Каким же
бюджетом рабочего времени обладает общество на хоть какой ступени его развития?
К примеру, на 1970 г. население страны составляло 241,7
млн чел. Численность занятых в системе публичного производства составляла
90,2 млн чел. Это значит, что на 1 млн обитателей работало 373 тыс чел.
Так как фактически во всех отраслях народного хозяйства мы имеем в среднем
40-часовую рабочую неделю и имеем 50 недель в году, то весь бюджет рабочего
времени на каждый (средний) миллион обитателей составлял 746 млн чел.·ч/год.
Так как это все, чем мы располагали на 1 млн обитателей/год, то может быть
установить и четкое количество человеко-часов в год, которое общество
расходовало прямо либо косвенно на транспортировку как грузов, так и людей.
Благодаря нормировке на 1 млн обитателей мы получаем возможность работать только с
относительными числами.
Какова же толика от "полного бюджета"
публичного рабочею времени, используемая обществом на транспортные нужды?
Статистические данные демонстрируют, что прямоиспользуемых на транспорте 8,85%
публичного рабочею времени, т.е. 66,02 млн чел.·ч на каждый миллион обитателей.
Из этих издержек рабочего времени на транспорт 2,58 %, т.е. 1,7 млн чел.·ч, мы расходуем на нужды жд
транспорта на каждый миллион обитателей. Разумеется, что имеют место и косвенные
издержки рабочею времени, которые связаны с транспортом. Во всяком случае, при
наличии мощной вычислительной техники не представляет особенного труда отыскать
фактические издержки рабочего времени на ублажение хоть какой публичной
потребности. Мы же знаем, что на все вероятные публичные потребности мы
можем расходовать только то, что у нас есть. А у нас есть 746 млн чел.·ч/год на
каждый миллион обитателей.
Общественная полезность каждого открытия и каждого
изобретения и может быть выражена как экономия рабочего времени при удовлетворении
той же самой публичной потребности.
3.1. ВСЕОБЩИЙ ТРУД КАК
КАТЕГОРИЯ ТВОРЧЕСКОГО ТРУДА
Всякое усовершенствование транспортной системы
выражается только через изменение времени, которое продукт находится в пути
меж местом производства и местом употребления. Очевидно, что сокращение
сих пор представляет собой итог идеи - что и как конкретно нужно сделать,
чтоб прирастить скорость доставки? Но такая мысль усовершенствования
транспортного процесса не имеет "телесного существования". Ее
единственным свойством будет то, что она (после реализации) приводит к тому,
что на ублажение той же самой публичной потребности будет расходоваться
меньше рабочего времени.
Вернемся к выражению (2.17): числитель представляет
скорость ублажения публичных потребностей. Преобразуем это выражение к
виду, который дает постоянную скорость ублажения публичной потребности,
с одной стороны, а с другой - произведение общественно нужного времени на
уровень производительности труда:
(3.1)
Обозначая произведение
(3.2)
где П(t)
— скорость ублажения публичных
потребностей, найдем зависимость меж скоростью конфигурации производительности
труда и числом лиц, занятых в системе публичного производства при постоянном
уровне скорости ублажения публичных потребностей.
Разглядим относительную производительность
груда в системе транспортировки грузов. Роль неизменной для одной и той же
услуги транспорта играет нужная мощность. Эту постоянную нам и нужно
выразить через массу груза и скорость его транспортировки. При всем этом и
проявляется несостоятельность измерения услуг транспорта тонно-километрами.
Тут же мы обнаруживаем и другой факт, что все публичные потребности
удовлетворяются потоком энергии. Так же как и неважно какая другая система, система
транспортировки грузов делает спою работу за счет снашивания технических
средств. Заметим, что у нас отсутствует время жизни технического средства как
черта времени его использования. Это значит, что для получения
надежных черт планирования в системе транспортировки грузов нужно
относить все расчеты на единицу транспортного потока. Сокращение потребности в
рабочем времени при неизменной величине скорости ублажения публичной
потребности в перевозках и открывает возможность вычислять положительный эффект от
изобретений и открытий (рис. 3) .
Рис 3. Зависимость общественно нужного времени от
уровня производительности труда.
Согласно выражению (3.2), скорость ублажения
публичных потребностей представляет собой произведение 3-х величин:
энерговооруженности, коэффициента совершенства технологии, коэффициента
свойства плана.
Для сокращения общественно нужного времени мы
можем выбрать разные способы: можем увеличивать мощность машин и устройств на
1-го работающего; наращивать коэффициент совершенства технологии, т.е.
использовать более совершенные технические средства; улучшать систему
управления транспортом, т.е. более много использовать имеющиеся мощности
технических средств.
В системе транспортировки грузов мы встречаемся с
2-мя видами мощности: с мощностью фактически транспортного потока и с
мощностью погрузочно-разгрузочных средств. Обе мощности в реальной жизни имеют
одно и то же предназначение: обеспечить нужную народному хозяйству скорость
доставки. Наращивание этих мощностей сопровождается повышением
финансовложений, т.е. затратами рабочего времени в смежных отраслях. В силу
нареченного происшествия при оценке эффективности изобретений нам нужно
учесть все составляющие общественно нужных издержек.
Здесь-то нам и становится нужным бюджет рабочего
времени.
Разумно избрать такую форму для бюджета рабочего
времени, которая позволяет вычислять и относительные конфигурации в уровне
производительности труда. Исходя из полного бюджета рабочего времени на 1 млн
обитателей, который равен 746 млн чел.·ч/год, мы должны установить существующую,
но пока не известную нам величину — общее число человеко-часов в год, которое
расходует наше народное хозяйство на нужды транспорта.
Вроде бы ни росла численность населения нашей страны,
вроде бы ни увеличивался объем услуг транспорта, мы ставим границу той доле
публичного времени, которая расходуется обществом на ублажение
публичной потребности в услугах транспорта.
Этот зафиксированный нами бюджет публичного времени
на нужды системы транспортировки не подлежит повышению, т.е. постоянным, либо
инвариантным, объектом в математическом описании транспортных систем мы
принимаем число лиц, занятых в системе транспортировки.
Как следует, все конфигурации в объеме услуг транспорта
мы можем получать только за счет всеобщего труда, т.е. за счет темпа роста
производительности труда. Положим, что прямые издержки на услуги транспорта, как
обозначено выше, определены в 8,85%. Мы можем принять, что в смежных отраслях
издержки на транспорт составляют еще 1,15%. Это значит, что 10% публичного
бюджета времени занято у нас на транспортные нужды. Ворачиваясь к абсолютным
числам на 1 млн обитателей это составит 74,6 млн чел.·ч/год.
Будем считать, что предстоящее развитие системы
публичного производства никогда не востребует роста толики лиц, занятых в
системе транспортировки. Во все будущие времена наш бюджет публичного
времени будет ограничен этими же самыми 10% от общего бюджета публичного
рабочего времени. При фиксированной численности занятых в системе
транспортировки каждый научный итог может быть оценен через уменьшение
общественно нужного времени, которое общество расходует на ублажение
той же самой потребности.
3.2. Мысль, План,
ПРОЕКТ - ФОРМЫ РЕЗУЛЬТАТОВ ВСЕОБЩЕГО ТРУДА
Все научно-технические идеи сравнимы меж собой по их
воздействию на темпы роста производительности труда в системе публичного
производства.
В силу этого происшествия основной неувязкой
использования закона роста производительности труда и является измерение
результатов всеобщего труда. В собственной простейшей форме эта связь характеризуется
сокращением общественно нужного времени на ублажение одной и той же
потребности. В приведенном выражении, которое получено из (2.17),
ублажение одной и той же потребности значит всепостоянство потока энергии
при сохранении постоянной численности. Если та же самая величина потока
обеспечивает ту же потребность общества, а численность сокращается, то мы имеем
дело с ростом производительности труда.
Ублажение потребности представляет собой
действие, некую форму движения, процесс, который характеризуется некой
интенсивностью. В критериях транспортной системы мы удовлетворяем общественную
потребность не тогда, когда груз лежит на станции отправления либо станции
предназначения, а тогда, когда он перемещается. Это перемещение может
осуществляться с различной скоростью. Для выражения скорости ублажения
публичной потребности в услугах транспорта мы можем считать неизменными
массу каждого груза, намеченного к перевозке, и расстояние, на которое должен
быть перемещен груз.
Разумеется, что парные произведения массы груза на расстояние,
суммированные по всем видам грузов, дадут нам общее число тонно-километров. В
этом расчете мы не использовали скорость доставки этих грузов. Разумеется, что,
увеличивая в 2 раза скорость доставки, мы не изменим общего числа
тонно-километров, но сократим в 2 раза время, в течение которого грузы
"вырваны" из сферы ублажения публичных потребностей. В этом
смысле (при фиксированной величине тонно-километров) скорость доставки может
служить специфичной мерой скорости ублажения публичной потребности в
услугах транспорта. Фиксированная величина тонно-километров является величиной
потребности народного хозяйства в услугах транспорта. Скорость транспортировки
(при фиксированной в тонно-километрах потребности народного хозяйства) и является
скоростью ублажения общества в этой потребности, она охарактеризовывает работу
фактически транспортной системы. Если потребность народного хозяйства в
перевозках грузов уменьшится либо остается неизменной, то рост
производительности труда на транспорте как и раньше будет измеряться через
ускорение доставки. Многообещающая программка совершенствования
транспорта и может рассматриваться как программка, показывающая что и как конкретно
следует делать, чтоб при данной потребности народного хозяйства удовлетворять
эту потребность при неизменной численности, но с возрастающей скоростью доставки.
Тут мы и получаем "доброкачественную
определенность" для измерения мыслях, планов и проектов: любая мысль и
может содержать указание на то, что и как конкретно нужно сделать, чтоб прирастить
скорость доставки, не увеличивая численности.
3.3. СКОРОСТЬ ДОСТАВКИ И
Надобная МОЩНОСТЬ Тс
Отделив потребность народного хозяйства в услугах транспорта,
выражаемую парными произведениями массы груза на расстояния меж пт
отправления и пт предназначения, от скорости доставки, мы можем более
основательно разобрать связь меж скоростью транспортировки и надобной для
этой скорости мощностью двигательной установки. Мощность двигательной установки
всегда связана с той либо другой величиной финансовложений, т.е. с фактическими
затратами труда в системе публичного производства. Пропорционально
практически применяемой мощности двигательной установки вырастает расход горючего
и смазочных материалов. Это значит, что нормирование расхода горючего и
смазочных материалов в расчете на тонно-километр не имеет под собой базы.
Напомним, что в технических науках уже издавна
установлено, что для ускорения движения (при одних и тех же
количестве груза и расстоянии) хоть какого тс по горизонтали в 2
раза нужно прирастить удельную мощность мотора в 8 раз. Во столько же
раз увеличивается расход горючего и износ мотора. Напротив, при сокращении
скорости движения в 2 раза все расходы сокращаются в 8 раз. Это позволяет
использовать ту же мощность при сокращении скорости для ублажения той же
самой потребности народного хозяйства, которая, будучи выражена в
тонно-километрах, в 8 раз больше. Данный факт уже наблюдался на перевозках зерна
с поля: водители автопоездов перевозят (на прицепах) груз, который в 8 раз
больше паспортной грузоподъемности, теряя в скорости исключительно в 2 раза.
Но в процесс транспортировки груза входят и так
именуемые вспомогательные операции (погрузка, выгрузка и др.), занимающие до
80% времени, т.е. груз находится в пути только 20% времени. Восполнить
задержку груза на вспомогательных операциях большей скоростью движения
глупо, потому что это приводит к резкому повышению расхода горючего и
износу мотора. Только отлично зная связь меж фактическим ростом надобной
мощности и ростом скорости транспортировки, можно дискуссировать необходимость
тех либо других улучшающих предложений.
Так как величины транспортной мощности и полезной
услуги транспорта требуют введения новейшей единицы измерения, мы подробнее
разглядим зависимость меж скоростью транспортировки и технической мощностью
транспортной системы.
В качестве более изученной модели транспортного
потока возьмем трубопроводный транспорт. Тут мы имеем дело с транспортным
процессом в более чистом виде. Если отвлечься от неровностей местности и
принять неизменной скорость движения продукта по трубопроводу, то найдем,
что величина надобной мощности вырастает линейно с повышением длины
трубопровода. Хотя компрессорные станции сосредоточены в определенных пт,
всегда известны как полная мощность всех компрессорных станций (в кВт), так и
полная длина трубопровода. Это дает возможность гласить об удельной мощности
на единицу длины трубопровода, которая "рассеивается" в процессе
транспортировки. При движении продукта по трубопроводу через хоть какое поперечное
сечение (скорость неизменная) проходит определенная масса продукта. На конце
трубопровода, как и в его начале, это количество — величина неизменная.
Представим для себя, что нам удалось прирастить скорость
движения продукта через продуктопровод в 2 раза. Это скажется на том, что
погрузка и выгрузка в единицу времени удвоились. Так как общая длина
трубопровода осталась без конфигурации, количество тонно-километров в час также
возрастет в 2 раза. Можно ли в данном случае сказать, что услуга транспорта
стала в 2 раза больше?
Нет, этого сказать нельзя. Можно было бы сказать, что
услуга транспорта возросла в 8 раз, хотя число тонно-километров в час стало
больше исключительно в 2 раза. Хоть какой инженер, знакомый с техникой трубопроводного
транспорта, отметит, что для такового конфигурации режима транспортировки нужно
прирастить удельную мощность на единицу длины трубопровода (а как следует, и
полную мощность компрессорных станций) в 8 раз. Тут мы обнаруживаем ту необыкновенную
"транспортную мощность", которая вырастает пропорционально кубу скорости
транспортировки. Сопротивление движению хоть какого тс пропорционально
квадрату скорости движения. Умножая силу сопротивления на скорость перемещения
точки приложения силы, мы получим нужную для транспортировки груза
мощность.
Приведем выдержку из книжки Дж. Орира, подтверждающую
выдвинутое положение:
"...вычислим мощность, нужную для
преодоления сопротивления воздуха при движении автомобиля с неизменной
скоростью. Сила сопротивления воздуха увеличивается пропорционально квадрату
скорости и, как следует, преобладает при больших скоростях. ...Воздух,
находящийся конкретно перед автомобилем, приобретает кинетическую энергию
(1/2) (Δm) V2, где Δm — масса воздуха, увлекаемого за интервал Δt; V — скорость
автомобиля; Δm = ρвоздA V Δt, где ρвозд = 1,3
кг/м3 и A — среднее значение площади поперечного сечения автомобиля.
Утрата мощности, обусловленная сопротивлением воздуха, равна
Заметим, что требуемая мощность растет
пропорционально кубу скорости"[1].
Эта квадратичная зависимость силы сопротивления от
скорости не была видна, пока на транспорте мы имели дело с малыми скоростями.
Сейчас справедливость этого факта отмечена для всех транспортных систем, а
в первый раз он был найден на флоте и в авиации. Любопытно отметить, что не
только расход горючего и износ движков пропорциональны кубу скорости, но даже
износ рельсов на стальной дороге.
Проведенное рассмотрение указывает, что услуга
транспорта при постоянной массе груза возрастает в 8 раз с ростом скорости
транспортировки в 2 раза. Эту специфическую транспортную мощность мы и выделяем
как меру мощности транспортного потока. Эта мера пропорциональна физической
мощности применяемых тс. От этой меры транспортной мощности
можно перебегать и к специфичной для транспорта единице измерения работы
которую мы окрестили траном.
В рассмотренном примере с трубопроводом мы можем просто
отыскать работу транспортной системы, если умножим мощность на время, в течение
которого эта мощность была задействована. Схожая работа, совершенная
трубопроводом за один час при увеличении скорости движения продукта в 2 раза,
представлена в 2-ух видах: в 2 раза возросло число тонно-километров за тот
же час, но в то же время еще в 2 раза возросла скорость движения. Общая
работа возросла в 8 раз - в 2 раза за счет роста числа тонно-километров
и еще в 4 раза за счет квадрата скорости доставки.
Приведенный пример позволяет ввести практическую меру
для услуг транспортной системы в виде полезной работы транспорта. Практически
это значит, что объем услуг, измеряемый в тонно-километрах, нужно
учесть с сомножителем, который охарактеризовывает квадрат скорости доставки.
Нужно установить базисную величину скорости
доставки, от которой могут отличаться как в огромную, так и в наименьшую сторону
фактические скорости доставки. Используя базисную скорость доставки (положим, 10
км/ч), можно ассоциировать эффективности всех транспортных систем. Для этого
работу, выраженную в обычных тонно-километрах, нужно множить на
отношение фактической скорости доставки к базисной величине, т.е. 10 км/ч, возводя
это отношение в квадрат.
Заметим, что большой разброс в экономической оценке
разных видов транспорта приметно сокращается. Если проанализировать изменение
себестоимости работы 10 т · км в разных видах транспорта, то можно созидать,
что в авто она в 10 раз выше, чем в других видах транспорта. Для чего
же мы строим авто фабрики?
Положение значительно изменяется, если принять во
внимание скорость доставки. Скорость доставки грузов по стальной дороге
достаточно изредка отличается от 10 км/ч (достигая 14—16 км/ч в отдельных случаях).
Другое дело — автомобиль. Он выезжает из ворот предприятия и приезжает в ворота
предприятия. Груз находится всегда в пути. В междугородных перевозках
обычная скорость продвижения добивается и 30—40 км/ч. Это значит, что
каждый тонно-километр в данном случае более весом: 30:10 = 3. Возведя эту
величину в квадрат, получим сомножитель, равный 9. При 40 км/ч этот сомножитель
равен 16. После умножения числа тонно-километров на такие сомножители мы
увидим, что услуга транспорта, измеряемая транами, приблизительно схожа по
"себестоимости". Кажущийся разрыв в "себестоимости"
появляется от использования тонно-километров в качестве меры для услуг
транспорта.
Еще заметнее это для трубопроводного транспорта. Так
как скорость движения товаров в трубопроводах имеет величину порядка 5 км/ч
(а время от времени и 3 км/ч), то после умножения числа тонно-километров на квадрат
относительной скорости доставки (на 0.25 при 5 км/ч и на 0,09 при 3 км/ч)
услуга этих видов транспорта оказывается не настолько экономной.
3.4. ПОДДЕРЖАНИЕ
ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА НА Неизменном УРОВНЕ
Измеряя транспортную работу количеством тран в час, мы
сможем учитывать все виды труда по поддержанию транспортного потока на неизменном уровне.
Практически обсуждая поддержание неизменного уровня ублажения той либо другой
публичной потребности, мы обсуждаем такую категорию, как обычное
воспроизводство. В процесс поддержания заходит подмена всех видов технических
средств, когда каждое из этих средств уже отслужило собственный срок.
С одной стороны, мы можем знать, какое количество
публичного рабочего времени расходуем на ремонт и подмену вагонного парка, на
ремонт и подмену отслуживших рельсов и шпал и т.д. Точно так же мы можем знать,
какое количество общественно нужного времени мы расходуем на выпуск тяги,
которая приходит на замену списанной технике. Все это мы можем знать только тогда,
когда для каждого изделия установлен его гарантийный срок службы.
Вопрос о гарантийном сроке службы является другой
стороной вопроса об экономном использовании каждого вида техники. В
предшествующей главе мы проявили, что для всякого финансовложения существует точка
на оси времени, когда нужно отрешиться от предстоящей эксплуатации данного
технического средства. Эта точка и дает нам гарантийный срок службы. Четкие
правила расчета этой величины для каждого технического средства будут приведены
ниже.
Используя понятие "поддержание транспортного
потока на неизменном уровне", мы имели в виду, что вычисление роста
производительности труда публичном производстве может быть только тогда, когда
сокращается общественно нужное время[2] на
выполнение одной и той же работы. Если отсутствует единица измерения этой
работы, то нет способности определять для нее и общественно нужное время.
3.5. АБСТРАКТНАЯ И
Определенная МОЩНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ И ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ
В заказе народного хозяйства указывается: масса груза,
его номенклатура, пункты отправления и предназначения, предпочтительная скорость
транспортировки (т.е. скорость доставки). Принятый заказ нужно согласовать
с мощностью транспортной системы. Наличие в заказе таковой свойства, как
скорость доставки, просит анализа пропускной возможности транспортной системы.
Обратим внимание на необходимость точного
разграничения того, за что несет ответственность транспортная система, а за что
— совокупа плановых органов и органов материально-технического снабжения.
Транспортная система должна быть обеспечена определенным заказом с обозначенными
чертами. Она несет ответственность за сохранность груза и скорость
доставки. К примеру, вопрос о встречных перевозках, которые понижают
эффективность использования транспорта, не является вопросом для управления
транспортной системой. Но и ответственного время от времени не удается отыскать[3].
Приняв свойства заказа по всей номенклатуре, мы
можем вычислять надобную транспортную мощность в транах в час. Эта надобная
транспортная мощность может быть вычислена при "опускании"
номенклатуры определенных грузов. Пользуясь массой груза, скоростью доставки и
расстоянием транспортировки, мы можем вычислять нужную мощность
транспортной системы. Вправду, мы приходим к выражению
где Pi — масса i-го груза; Li - расстояние транспортировки i-го груза; (Wi)2 - квадрат
относительной скорости доставки i-го груза; m — число
грузов, подлежащих перевозке; N — нужная мощность, тран/ч.
Так как данный объем перевозок должен быть выполнен
за данное время (к примеру, за один год), разделив полученную величину на
число часов в году, мы получим часовую величину транспортной мощности.
Разумеется, что данная величина может быть представлена как график часовой нагрузки
по потребностям народного хозяйства с учетом определенных путей транспортировки.
Чтоб не загромождать запись индексами (индекс пути,
по которому пойдет груз, индекс интервала времени, когда пойдет груз, индекс
типа груза, который охарактеризовывает его номенклатуру), воспользуемся записью,
которая отражает заказ народного хозяйства. Все составляющие заказа приведены к
транспортной мощности, выраженной в транах в час, и просуммированы. Таким
образом, заказ представлен одним числом.
Разумеется, что возможность определять заказ на
транспортировку грузов в одних и тех же единицах — единицах транспортной мощности
— сразу открывает нам возможность проектирования транспортной системы страны
как целого. Результаты работы всех транспортных систем оказываются сопоставимыми
по их транспортной мощности.
Разглядим другой нюанс этой же трудности. Как конкретно
согласуются заказ народного хозяйства и способности транспортной системы для
выполнения этого заказа?
Для этого нужно технические способности
транспортной системы сопоставить по транспортной мощности с заказом народного
хозяйства. Это значит, что в рамках машинной системы каждому заказу народного
хозяйства должен соответствовать набор технических средств, который
обеспечивает заданную величину транспортной мощности. Можно ли для хоть какого
тс указать согласованную с потребностью величину транспортной
мощности? Конкретно для этой цели и введена новенькая единица измерения. Следует
различать две величины: транспортную мощность и транспортную работу. Они
связаны меж собой, но отличаются размерностью. Транспортная мощность
выражается через массу груза и куб скорости транспортировки. Транспортная
работа выражается через число тонно-километров (последующих из заказа) и
относительный квадрат скорости доставки. Последняя величина не содержит в себе
время в очевидном виде.
Разглядим движение грузового состава. При вычислении
транспортной мощности мы берем произведение массы груза (нетто) на куб скорости
перемещения. Положим, что масса груза нетто 1500 т и техно скорость
движения составляет 50 км/ч, тогда часовая производительность будет состоять из
2-ух сомножителей:
1. Произведение массы груза на его перемещение за 1 ч:
1500·50 =75 000 т·км/ч.
2. Квадрат относительной
скорости доставки:
(50:10)2 =25.
3. Общая величина транспортной мощности равна 75 000 ·
25 = 1875000 тран/ч.
Схожим же образом можно вычислить транспортную
мощность хоть какого другого технического средства.
Используя приобретенные данные, можно рассчитывать
транспортную работу. Умножая транспортную мощность на число часов
"занятия" тс, мы получим транспортную работу,
выраженную в транах Наличие в расчете сомножителя, выраженного в
тонно-километрах, не портит предлагаемого способа расчета, он тут нужен,
но недостаточен: ему необходимо добавить номенклатуру груза (что не делает его новейшей
величиной) и добавить скорость доставки.
При этих добавлениях он не перестает быть выраженным в
тонно-километрах, но играет роль "заказчика". Этот сомножитель
имеет в заказе и настолько вожделенную номенклатуру, и... новое требование —
желательную скорость доставки. Последнее представляет собой неявное указание
заказчику, что тариф будет расти пропорционально квадрату скорости доставки.
Фактическая услуга транспорта измеряется с учетом
фактической скорости доставки. Последнее требование, которое соответствует
выполнению графика движения, — всякое нарушение графика движения есть
чрезвычайное происшествие — и подлежит серьезному контролю со стороны управления
транспортной системой. Практически исключительно в графике движения и
"спрятана" услуга транспорта. Его расчет, т.е. согласование
нужной и фактической транспортной мощности, просит использования
вычислительной техники.
