Нормы токсичности отработанных газов по правилам 49 ЕЭК ООН
| Наименование | СО, г/кВт-ч | СН, г/кВт-ч | NOx, г/кВт-ч | PT (частицы), г/кВт-ч | Дата введения |
|---|---|---|---|---|---|
| 49-01 | 11,2 | 2,4 | 14,4 | — | — |
| 49-02A (EURO-1) | 4,5 | 1,1 | 8,0 | 0,36 | 1995 |
| 49-02B (EURO-2) | 4,0 | 1,1 | 7,0 | 0,15 | — |
| EURO-3 | 2,0 | 0,6 | 5,0 | 0,1 | 1999 |
| EURO-4 | 1,5 | 0,5 | 3,5 | 0,08 | 2003…2005 |
| EURO-5 | 1,0 | 0,5 | 2,0 | 0,05 | 2005…2009 |
Для гибкого использования в условиях московского региона при ограниченной (на первых порах) сети специализированных заправочных станций предусматривалась возможность работы двигателя на двух топливах: ДМЭ (в пределах города) и дизельном (за его пределами, при необходимости). Выбор вида топлива осуществлялся путем переключения соответствующих вентилей. В макетном исполнении контейнер с баллонами с ДМЭ был установлен в кузове автомобиля, там же помещался огнетушитель как необходимое средство безопасности на стадии отработки.
При модернизации ТА для уменьшения утечек топлива серийные плунжерные пары ТНВД были заменены опытными (так называемыми «дренированными»), обеспечивающими отвод основной части просочившегося через зазоры топлива в надплунжерную полость.
Результаты экспериментов выявили, что рекомендованный в зарубежных работах способ стабилизации топливоподачи путем значительного повышения давления на входе в ТНВД (до 30 кг/см²) оказывается не столько трудно реализуемым (из соображений прочности), сколько недостаточно эффективным. Более целесообразным представляется рациональное сочетание величины давления на входе в ТНВД (р = 10…15 кгс/см²) с оптимальной степенью рециркуляции отсечного топлива на уровне 6…
