Стратегический бомбардировщик В-2
Стратегический бомбардировщик "Нортроп" В-2 знаменовал собой возвращение
Американских конструкторов к забытой, казалось, схеме "летающее крыло"
Возрождение "летающего крыла" было связано с новой военно-политической
Обстановкой, требованием повысить вероятность прорыва ПВО потенциального
Противника в условиях резко улучшившихся средств радиолокационного обнаружения
Самолета.
В-2 стал первым самолетом, в котором малоотражающие формы приближаются к идеалу,
Обеспечивая равномерное рассеяние радиолокационных волн
Джек Нортроп, основатель фирмы, носящей его имя, вряд ли мог предвидеть такой
Поворот событий. Создав в 1939 году в возрасте 44 лет свою фирму, он отдал много
Сил, чтобы довести до практического применения схему "летающее крыло",
Апологетом которой он был.
Начав с экспериментальных N-1M (1940) и N-9M (1942), он создал первое тяжелое
"летающее крыло" - поршневой ХВ-35 (1946), а затем на его основе - реактивный
YB-49 (1947). Бомбардировщик ХВ-35, почти не имевший выступающих из крыла
Частей, был ближе всего к конфигурации идеального "летающего крыла". Но даже
Несмотря на свои высокие характеристики, он уступил в конкурсе самолету "Конвэр"
В-36, имевшему традиционную компоновку. Не имел также успеха бомбардировщик YB-
49, хотя он и заслужил одобрительный отзыв тогдашнего президента Гарри Трумэна.
Побывав в 1949 году на борту бомбардировщика, президент заявил, выбравшись из
Него: "Чертовски интересный самолет, может быть, мы закажем несколько таких
Машин". Все же YB-49 не смог противостоять конкуренции со стороны "Боинга" В-47.
Среди главных причин этого были потенциально меньшая
Максимальная скорость и недостаточная динамическая устойчивость на больших высотах.
По отзывам знавших Нортропа людей, это был не только "гениальный авиационный
Конст-Руктор" Он отличал-ся сердечностью, Дружелюбием, вдумчивостью. Нортроп
Покинул свою корпорацию в 1952 году,
Тяжело восприняв неудачу "летающих крыльев" и будучи убежден, что стал жертвой
Нечистоплотной конкуренции.
В 1976 году, когда исследования стали однозначно указывать на преимущества
"летающего крыла" в малозаметности, Джек Нортроп, не терявший надежды на
Реализацию своих идей, направил письмо с просьбой еще раз оценить аэродинамику и
Конструктивные особенности самолетов этой схемы. Полученный ответ гласил: "Наш
Анализ подтверждает давно уже высказанную Вами уверенность в прочностных и
Аэродинамических преимуществах такой схемы, а исследования, проведенные для нас
Фирмами-изготовителями тяжелых самолетов, еще более убеждают нас в
Справедливости подобной оценки".
Незадолго до кончины конструктора в феврале 1981 года ему была показана модель
Будущего бомбардировщика В-2. Очевидцы передают, что расчувствовавшийся и
Прослезившийся престарелый Нортроп тихо произнес: "Теперь я знаю, зачем Господь
Даровал мне последние четверть века жизни". 20 октября 1981 года с фирмой
"Нортроп" был заключен контракт на громадную сумму - 7,3 миллиарда долларов - на
Разработку самолета, имевшего фирменное обозначение N-14 и получившего от ВВС
Обозначение В-2.
Создание малозаметного бомбардировщика официально началось 22 августа 1980 года.
Однако, кроме самого факта существования программы, все остальные сведения
Оставались секретными. В-2 был частично рассекречен лишь в апреле 1988 года,
Когда ВВС впервые опубликовали официальный рисунок самолета, а 22 ноября 1988
Года был продемонстрирован и сам бомбардировщик.
Первый полет опытного самолета состоялся 17 июля 1989 года. К этому времени В-2
Выполнил большую программу. Некоторые элементы конструкции прошли ресурсные
Испытания, соответствующие двум срокам службы.
В-2 проектировался как многоцелевой бомбардировщик, способный доставлять ядерное
И обычное оружие и поражать мобильные и сильнозащи-щенные стационарные цели в
Условиях противодействия современных советских средств ПВО. По планам,
Составленным во второй половине 1980-х годов, намечалось использовать самолеты
В-2 в роли бомбардировщиков прорыва ПВО. Испытывались также возможности самолета
Обнаруживать цели и вести разведку в сочетании с несением оружия.
Бомбардировщику отведена важная роль в исследуемой вооруженными силами США
Концепции "победа-сдерживание-победа", предусматривающей возможность победы США
В одновременно ведущихся двух локальных войнах. Исследования показали, что
Группа из трех В-2 может в течение секунд полностью уничтожить бронетанковую
Дивизию на марше. При использовании двадцати самолетов, базирующихся недалеко от
Района цели, малозаметные бомбардировщики могут в течение долгого времени дить
Из строя по одной бронетанковой дивизии в день.
Для иллюстрации эффективности В-2 его сравнивают с нарядом самолетов,
Необходимых для доставки ПО тонн обычных бомб в район Северной Африки. Для
Выполнения этой задачи потребовались бы две авианосные группы с личным составом
12 000 человек, или 10 бомбардировщиков В-52Н с 32 топливозаправщиками, 14
Вспомогательными самолетами и экипажами численностью 202 человека, или 30
Бомбардировщиков FB-111 с 57 топливозаправщиками, 14 вспомогательными самолетами
И экипажами численностью 302 человека. В то же время эту задачу смогли бы
Выполнить шесть В-2 с шестью топливозаправщиками и 36 членами экипажей.
Бомбардировщик В-2 стал одной из первых "жертв" резкого изменения
Геополитической обстановки после распада СССР. Вначале предполагалось построить
133 бомбардировщика, но в результате революционных преобразований в СССР
Министерство обороны США решило ограничиться постройкой всего 21 самолета. Тем
Не менее программа В-2 - одна из наиболее масштабных в истории американской
Авиации. В начале 1992 года только на фирме "Нортроп" в ней было занято 13 400
Человек. При цене более 2 миллиардов долларов В-2 стал самым дорогостоящим
Самолетом в истории авиации.
При разработке самолета использовалась система автоматизированного
Проектирования и подготовки производства с 400 терминалами, включающая базу
Данных по всем деталям самолета. Эта трехмерная база данных обеспечила
Подготовку производства без использования обычных бумажных чертежей, макетов и
Опытной оснастки, что в итоге позволило получить ij производстве высокую
Точность обводов самолета.
Благодаря использованию базы данных проектные изменения вносились в
Технологические процессы в пять раз быстрее, чем обычно. По утверждению фирмы
"Нортроп", она разработала и внедрила около девятисот новых материалов и
Процессов. Благодаря автоматизации производства прогнозируемая трудоемкость
Изготовления самолета в расчете на килограмм массы оказалась не выше, чем у
Пассажирского самолета "Боинг"-757.
Очертания бомбардировщика напоминают бумеранг с ровной передней кромкой со
Стреловидностью около 35 градусов. Задняя кромка имеет пилообразную форму.
Управление самолетом по трем осям осуществляется с помощью нескольких
Аэродинамических поверхностей, находящихся на задней кромке крыла.
В-2 сделан по схеме "летающее крыло" и не имеет вертикального оперения. Планер
Самолета построен, в основном, из титановых и алюминиевых сплавов с применением,
Прежде всего, углепластиков с бисмалеимидной и полиимидной матрицами,
Обладающими повышенной теплостойкостью по сравнению с эпоксидными связующими.
Основным несущим компонентом конструкции служит однолонжеронный титановый
Кессон, расположенный в передней центральной части корпуса и в примыкающих
Промежуточных секциях, к которым крепятся углепластиковые консоли крыла, не
Имеющие сужения.
Основной способ снижения радиолокационной заметности самолета - организация
Изотропного рассеяния падающих волн благодаря плавному сопряжению элементов
Конструкции и минимальному числу выступающих элементов. Требуемые характеристики
Рассеяния достигаются с помощью поверхностей с тщательно подобранной кривизной
Переменного радиуса. Щели на внешней поверхности заделаны, двигатели и
Вооружение имеют внутреннее размещение.
Форма В-2 в плане образована двенадцатью прямыми линиями, что позволяет
Сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в нескольких основных
Узких секторах. Носок крыла имеет внутреннюю шипо-видную радиопоглощающую
Конструкцию с сотовым заполнителем, используются радиопоглощающие покрытия. Эти
Покрытия, а также применение конструкционных материалов, чувствительных к
Ультрафиолетовому излучению, требуют поддержания определенного температурно-
Влажност-ного режима. Поэтому для самолета необходим индивидуальный ангар с
Системой кондиционирования воздуха.
Но одновременно применяемые радиопоглощающие покрытия не требуют от наземного
Обслуживающего персонала ношения специальной одежды и обуви. Это связано с их
Упругостью: образующиеся при надавливании тупыми предметами вмятины исчезают
Через несколько секунд и резинопо-добный материал восстанавливает свою
Первоначальную форму. Чтобы поддержать малозаметность самолета, необходимо,
Прежде всего, сохранить гладкость контура его внешних обводов. Поэтому при
Изготовлении покрытий особое внимание направлено на то, чтобы не допустить
Образования постоянных царапин и вмятин. Если в процессе эксплуатации они все же
Появятся, то возможен ремонт поврежденных участков покрытия.
Экипаж состоит обычно из двух человек, размещающихся в герметической кабине на
Установленных рядом катапультируемых вверх креслах. Справа сидит командир
Экипажа, слева - второй летчик. Рабочее место каждого члена экипажа оснащено
Системой управления, и каждый летчик может самостоятельно выполнить весь полет.
Панели остекления имеют слой с фотореакционной способностью и становятся
Светонепроницаемыми при световом воздействии ядерного взрыва. Золотосодержащее
Покрытие остекления препятствует прохождению через него радиолокационного
Излучения. Летчики должны пилотировать самолет в противолазерных очках.
Силовая установка состоит из четырех турбореактивных двигателей с тягой по 8600
Кгс. Воздухозаборники двигателей располагаются на крыльях самолета, здесь же
Находятся и выходные сопла для снижения вероятности обнаружения самолета ИК-
Аппаратурой противника. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в
Воздухе, что позволяет увеличить дальность полета.
На В-2 установлены две РЛС с синтезированной апертурой и малой вероятностью
Перехвата сигналов. В каждой РЛС предусмотрен двадцать
Один режим работы, включающий картографирование местности, коррекцию
Навигационной системы и обеспечение полета в режиме следования рельефу
Местности. Режим синтезирования апертуры дает высокую разрешающую способность на
Дальности цо 32 километров и позволяет обнаруживать с большой точностью
Неподвижные и мобильные баллистические ракеты.
Бортовой комплекс электронного оборудования имеет три основных режима: взлетный,
Боевой и посадочный. В боевом режиме соблюдается режим, близкий к радиомолчанию,
С выключением всех систем, несущественных для доставки оружия.
Вооружение размещается на вращающихся пусковых установках в двух внутренних
Отсеках вооружения, располагающихся рядом в центральной части корпуса и
Закрывающихся двумя створками каждый. Во время сброса оружия заметность самолета
Увеличивается из-за открытых створок, что обусловило применение
Быстродействующих приводов их открытия и закрытия. Основное оружие
Бомбардировщика - свободнопадающие бомбы.
Некоторые характеристики самолета: размах крыла - 52,43 метра; длина самолета -
21,03 метра; высота самолета -5,18 метра; площадь несущей поверхности - 477,52
Квадратных метра. Взлетная масса бомбардировщика: максимальная - 181,44 тонны,
Нормальная - 168,42 тонны; максимальная расчетная нагрузка в отсеках вооружения
- 22,7 тонны. Максимальная скорость на большой высоте - 950-1010 километров в
Час. Практический потолок - 15 240 метров, а дальность полета с одной
Дозаправкой в воздухе - 18 530 километров.
Вертолет КА-5 2 "Аллигатор"
При всех своих достоинствах любой самолет имеет один важный недостаток - для
Того чтобы оставаться в воздухе, он должен постоянно и с достаточно большой
Скоростью перемещаться в горизонтальной плоскости, ведь подъемная сила его
Крыльев напрямую зависит от скорости движения. Отсюда необходимость разбега при
Взлете и пробега при посадке, которые приковывают самолет к аэродрому.
Между тем часто возникает необходимость в таком летательном аппарате, который
Обладает подъемной силой, не зависящей от скорости полета, может вертикально
Подниматься и садиться, а кроме того, способен "зависать" в воздухе. Эта ниша
После долгих конструкторских поисков была занята винтокрылой машиной -
Вертолетом.
Создание аппарата, обладавшего комплексом этих качеств, оказалось чрезвычайно
Сложным делом, поскольку теория вертолета намного сложнее теории самолета.
Потребовались годы упорного труда многих конструкто-Ров, прежде чем вертолет
Стал уверенно чувствовать себя в воздухе. Хотя первые винтокрылые аппараты
Появились едва ли не в одно время с первыми самолетами. В 1907 году
Четырехвинтовой вертолет французов Бреге и Рише впервые смог оторваться от земли
И приподнять над ней человека.
К 1911 году 22-летний студент МВТУ Борис Юрьев разработал в общих чертах всю
Схему одновинтового вертолета. Запатентовать ее он не смог, так как не имел на
Это денег. В 1914 году построил свой геликоптер англичанин Мум-
Форд. На нем впервые был осуществлен полет с поступательной скоростью. В 1924
Году француз Эмишен впервые пролетел на своем вертолете по замкнутому кругу. В
То же время Юрьев, заняв пост начальника Экспериментального аэродинамического
Отдела ЦАГИ, попробовал реализовать свою одновинтовую схему. Под его
Руководством Алексей Черемухин построил первый советский вертолет 1-ЭА.
Первые же испытания 1930 года дали блестящий результат. Пилотируемый Черемухиным
Вертолет уверенно отрывался от земли и легко взмывал на высоту нескольких сот
Метров, свободно описывал в воздухе восьмерки и другие сложные фигуры. В 1932
Году Черемухин поднялся на этом вертолете на высоту 605 метров, поставив тем
Самым абсолютный мировой рекорд. Однако и этот вертолет был еще очень далек от
Совершенства. Он был слишком неустойчив.
В 1938 году под руководством Братухина был создан первый советский двухвинтовой
Вертолет 11-ЭА поперечной схемы.
В это время лидером в вертолетостроении была Германия. Талантливый конструктор
Фокке создал в 1930-е годы несколько совершенных двухвинтовых вертолетов
Поперечной схемы. В 1937 году на его вертолете FW-61 были установлены мировые
Рекорды: высоты - 2439 метров, скорости - 123 километра в час, дальности - 109
Километров.
Однако по праву слава основателя мирового вертолетостроения принадлежит Игорю
Сикорскому. Именно он положил начало серийному производству вертолетов.
Испытание своего первого вертолета Сикорский провел в июле 1909 года во дворе
Своего дома в Киеве. Ранней весной 1910 года он собрал второй вертолет. Этот
Аппарат был первым и единственным в России, способным поднимать свой собственный
Вес. Однако затем Сикорский сконцентрировался на конструировании самолетов, где
Добился больших успехов. Он создал первые в мире четырехмоторные самолеты
"Русский витязь" и "Илья Муромец". В 1919 году Сикорский эмигрировал в США, где
В 1923 году основал свою фирму. Под его руководством были созданы пассажирские и
Военные самолеты и вертолеты.
Незадолго до своего пятидесятилетия, 14 сентября 1939 года, конструктор сам
Поднял в воздух свой экспериментальный VC-300. Вскоре последовал заказ на
Армейский вертолет связи и наблюдения. Двухместный S-47 был готов в декабре 1941
Года и стал первым в мире вертолетом, запущенным в серийное производство. Он был
Единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, принявшим участие во
Второй мировой войне.
С той поры прошло почти шестьдесят лет, и на сегодняшний день Книга рекордов
Гиннесса признает лучшим боевым вертолетом Ка-52 "Аллигатор"- Это модификация
Известного вертолета Ка-50 "Черная акула".
"Черная акула" является дневным противотанковым одноместным вертолетом. Успешно
Пройдя трехэтапный конкурс, соперником в котором был двухместный ударный
Вертолет Ми-28, опытный образец Ка-50 совершил первый полет в 1982 году.
Уменьшение экипажа до минимума при умеренной загрузке летчика по управлению
Вертолетом и вооружением, а также соосная схема, обеспечивающая большую
Эффективность при висении, наборе высоты и полете на предельно малых высотах,
Принесли победу этому вертолету в конкурсе, в котором участвовал также Ми-28.
Композиционные материалы составляют 35 процентов от общей массы планера Ка-50.
Двигатели установлены по бокам в верхней части фюзеляжа. Они оснащены
Пылезащитными и экранно-выхлопными устройства, снижающими соответственно износ
Лопаток турбокомпрессора и уровень инфракрасного излучения выхлопных газов.
Вертолет сделан по соосной схеме. Он имеет два несущих винта, вращающихся в
Противоположных направлениях, что позволило избавиться от рулевого винта на
Хвосте. Лопасти несущих винтов изготавливаются в основном из неметаллических
Материалов типа стеклопластика. Вертолет имеет трехстоечное с передним колесом
Убирающееся шасси.
Для несения вооружения на "Черной акуле" установлено крыло с размахом 7,3 метра,
На консолях которого имеются по два пилона и по одному контейнеру. На пилонах
Могут устанавливаться неуправляемые реактивные снаряды или пусковые устройства с
ПТУР "Вихрь". Пилоны могут поворачиваться в вертикальной плоскости вниз на 10
Градусов. На консолях крыла в контейнерах установлены блоки выброса средств
Постановки помех.
Справа в нижней части фюзеляжа установлена одноствольная пушка калибра 30
Миллимиметров, первоначально разработанная для армейской БМП-2 (боекомплект 500
Снарядов). Селективное питание пушки снарядами дает летчику при атаке цели
Возможность выбора типа снарядов (бронебойные или осколочно-фугасные). Пушка
Может отклоняться на 15 градусов по азимуту и на 30 градусов по углу возвышения.
Летчик может выбрать режим применения пушки, что повышает эффективность ведения
Стрельбы Так, на малых дальностях стрельбы используйся оперативный режим, когда
Летчик прицеливается всем вертолетом, а на больших дальностях стрельба ведется в
Автоматически точном режиме, при
232
Котором прицельно-навигационный комплекс, используя возможности поворота турели
Пушки, автоматически наводит ствол пушки на цель.
Оборудование вертолета нашлемной системой целеуказания позволило максимально
Разгрузить летчика при стрельбе управляемыми ракетами: после пуска ракеты нет
Необходимости выдерживать вертолет на определенной траектории, направленной к
Цели.
Работа летчика при выходе в район поиска и атаки цели на предельно малых высотах
Полета значительно облегчается, так как пилотажная информация размещается на
Индикаторе лобового стекла. Применение пушки и неуправляемых ракет также
Упрощается благодаря наличию на этом индикаторе прицельной информации.
Как и в Ми-28, для защиты летчика от средств поражения стрелкового и пушечного
Вооружения калибра до 20 миллиметров пилотская кабина полностью бронирована. Для
Спасения летчика в аварийных случаях на Ка-50 впервые в мире установлено
Катапультное кресло К-37, которое эффективно работает практически на всех
Высотах и скоростях полета. При этом перед катапультированием летчика лопасти
Несущих винтов автоматически отстреливаются. Возможность отстрела лопастей
Несущих винтов в полете потребовала пересмотра боевых порядков вертолетов с тем,
Чтобы исключить повреждение соседних вертолетов и не допустить гибели
Катапультирующегося летчика.
Кроме того, боевая живучесть вертолета Ка-50 повышена за счет исключения из его
Конструкции рулевого винта: длинная трансмиссия, механические элементы проводки
Управления в высоконагруженной хвостовой балке. Этой цели также служит кресло
Летчика, установленное на поглощающей энергию удара при падении вертолета
Сминаемой сотово-композиционной ферме.
Уменьшение численности экипажа Ка-50 до одного человека, которое ранее
Расценивалось как большое достоинство, на самом деле оказалось недостатком.
Выяснилось, что данный вертолет не способен достаточно эффективно вести боевые
Действия без поддержки дополнительного вертолета-разведчика, который должен быть
Двухместным. Таким образом, суммарная численность экипажей составляет три
Человека. Видимо, именно этот факт подвиг КБ им. Камова к созданию двухместного
Варианта противотанкового вертолета.
По словам генерального конструктора ОКБ им. Камова Сергея Викторовича Михеева,
"Ка-52 - вертолет, который на 85 процентов уже производится серийно". У Ка-50
Новый вертолет "позаимствовал" силовую установку, крыло, оперение, шасси,
Вооружение, ряд бортовых систем.
Основное внешнее отличие от предшественника - двухместная кабина с поперечным
Расположением членов экипажа. Они размещены рядом, а не тандемом. Такое
Расположение членов экипажа не случайно. Вертолет предназначен для штурма
Наземных целей с предельно малых высот и в любых погодных условиях, днем и
Ночью.
Появление второго члена экипажа позволило резко расширить боевые возможности
Вертолета. Новый член экипажа обеспечивает ведение разведки или радиоэлектронной
Борьбы, обнаружение и опознавание целей на большом удалении, причем вне
Зависимости от погодных условий и времени суток. Теперь стало возможным вести
Целеуказание и целераспределение, взаимодействовать с наземными войсками и
Ударными самолетами.
В. Ильин и М. Никольский пишут в журнале "Авиация и космонавтика": "Ка-52 можно
Назвать "вертолетом интеллектуальной поддержки", своеобразным диспетчером,
Управляющим действиями других боевых машин. В то же время он сохранил
Маневренность, вооружение и уровень защищености, характерные для КА-50.
Разумеется, введение второго члена экипажа и установка дополнительного
Оборудования при прежней силовой установке привели к тому, что летные
Характеристики "Аллигатора" по сравнению с "Черной акулой" несколько "подсели":
Снизились потолок и скороподъемность, на 0,5 уменьшилась максимальная
Эксплуатационная перегрузка. Однако Ка-52 и не предназначен для того, чтобы
"грудью" лезть под огонь противника: он призван обеспечивать боевое применение
Более динамичных и "толстокожих" Ка-50, гармонично дополняя эти машины.
Основные задачи нового вертолета - разведка и управление боем - определили
Состав его радио - и оптоэлектронного оборудования.
На первом Ка-52 в носовой части фюзеляжа установлен тепловизор фирмы "Томпсон".
Выбор французской аппаратуры обусловлен задержкой отработки аналогичных
Отечественных систем, а также стремлением ОКБ продемонстрировать потенциальным
Заказчикам возможности комплектования вертолета оборудованием как российского,
Так и иностранного производства. Во внушительного вида "шаре", размещенном над
Кабиной экипажа, располагается оптиколокационная система "Самшит" отечественной
Разработки, стабилизированная в трех плоскостях, в состав которой входит
Тепловизор, а также телевизионная и лазерная аппаратура. С правой стороны, под
Фюзеляжем, в гиростабилизированном "мячике" несколько меньших размеров
Располагается оптическая головка мощного телескопа, кол-лимированного с лазерным
Дальномером-целеуказателем (эта аппаратура позволяет обнаруживать и сопровождать
С высокой точностью малоразмерные цели на дальности до 15 км, дополняя более
"капризные" телевизионные и тепловизионные системы). Над втулкой верхнего
Несущего винта разместиться РЛС "Арбалет"".
Кабина Ка-52 снабжена четырьмя экранными индикаторами на жидких кристаллах.
Летчик располагает индикатором на лобовом стекле, а оператор - нашлемным
Прицелом-индикатором. Как и Ка-50, новый вертолет оснащен комплексом спасения К-
37, обеспечивающим экипажу возможность аварийного покидания машины на всех
Полетных режимах.
Новый вертолет оснащен двумя двигателями ТВЗ-117ВМА Санкт-Петербургского НПО им.
В. Я. Климова, развивающими мощность 2200 лошадиных сил. Однако возможности
Редуктора ВР-80, примененного на Ка-50 и
Ка-52, обеспечивают дальнейшее наращивание мощности силовой установки На
Вертолетах планируется установить двигатели новой модификации с максимальной
Мощностью по 2500 лошадиных сил
Комплекс вооружения Ка-52 аналогичен примененному на вертолете Ка-50. В
Настоящее время ведутся работы по расширению комплекта вооружения Ка-50. Все
Решения, отработанные для "Черной акулы", будут внедрены и на "Аллигаторе". В
Частности, в качестве перспективного оружия боевых вертолетов называются
Гиперзвуковые противотанковые управляемые ракеты.
Самолет дальнего радиолокационного обнаружения "Боинг" Е-3
Это было 8 мая 1942 года в Коралловом море. "В 10 часов 55 минут
Радиолокационная установка обнаружила большую группу вражеских самолетов,
Подходившую с северо-востока. В 11 часов 13 минут наблюдатели "Лексингтона"
Заметили первый японский самолет, - вспоминает американский адмирал Ф. Шерман, и
Тут же сетует: - Единственная радиолокационная установка одного из первых
Образцов, которая находилась у нас на борту, обнаруживала самолеты противника на
Расстоянии 68 миль, но не давала никаких данных о высоте их полета... было
Трудно также отличать свои самолеты от вражеских". Видимо, из-за несовершенства
Радаров американцы больше полагались на пилотов разведывательных машин, хотя и
Тем далеко не всегда удавалось своевременно замечать неприятеля, тем паче в
Пасмурную погоду, когда облака надежно скрывали и бомбардировщики, и корабли
Страны восходящего солнца, а дальность действия электронных "всевидящих глаз",
Как мы знаем, оставляла желать лучшего.
Тогда задумали увеличить ее. В 1943 году поисковыми радарами оснастили несколько
Палубных бомбардировщиков-торпедоносцев Грумман ТВМ "Эвенджер". Взлетев с
Авианосцев, они патрулировали пространство над океаном, непрерывно пронизывая
Небо и море невидимыми лучами, а завидя японцев, передавали их координаты и курс
На свои корабли. Опыт оказался удачным, но максимальная дальность полета
"Эвенджеров" не превышала 2 000 километров - для длительного патрулирования
Маловато. В следующем году радиолокационными станциями, работавшими в
Сантиметровом диапазоне, оснастили четырехмоторные бомбардировщики "Боинг" В-17,
Дальность полета которых достигала 5500 километров. Так получился первый самолет
Дальней радиолокационной разведки и предупреждения Поднявшись с сухопутных
Аэродромов, они подолгу летали над океаном или охраняли подступы к базам.
В 1950-е годы подобными локаторами с антеннами, размещенными под обтекателями в
Носовой части фюзеляжа или под ним, оборудовали ряд серийных машин. В США это
Были двухмоторные разведчики Локхид "Гудзон", выпускавшиеся с 1939 года, и более
Новые - палубные штурмовики
Дуглас АД-1 "Скай-рейдер", в Англии - палубный противолодочный самолет "Ганнет"
И четырехмоторный морской разведчик Авро "Шеклтон". Последний, например, был
Оснащен радаром для обнаружения воздушных и надводных целей и аппаратурой для
Обработки и передачи полученных данных, которые обслуживались 10 специалистами.
Однако спустя десятилетие появились сверхзвуковые боевые самолеты, действовавшие
И на сверхмалых высотах. Заметить их было очень трудно, особенно на фоне эхо-
Сигналов от местности. Предстояло обновить электронную начинку, что и произошло
В 1970-е годы, когда появились улучшенные импульсно-доплеровские станции,
Способные отделять самолеты от "местников", а также аппаратура, мгновенно
Обрабатывавшая информацию и умевшая отличать свои самолеты, одновременно
Сопровождая несколько целей. Кроме того, техника нового поколения автоматически
Засекала излучение радиолокаторов и определяла их местоположение.
Постепенно задачи, ставившиеся перед этими самолетами, усложнялись, и
Потребовалось увеличить мощность их двигателей, продолжительность полета и
Оснастить более сложным оборудованием Экипаж увеличился до 26-31 человека, а
Продолжительность полета - до 24 часов. На борту появились кухня, спальные места
И мастерская Этот самолет получил обозначение WV-2 Его назначение вытекало из
Самого названия - "Радарный пикет" - самолет раннего обнаружения и оповещения.
Самолеты WV-2 и WV-3 выпускались как для ВВС, так и для ВМС США
Самолеты "радарного пикета" легко было определить по огромной антенне с круговым
Обтекателем, поднятым на пилоне над фюзеляжем самолета
Однако вскоре эти самолеты перестали удовлетворять военных. Необходим был
Самолет, способный следить за действиями предполагаемого противника, фиксируя
Все его радиоизлучения, особенно у военных объектов.
Эту машину создали на базе первого американского реактивного авиалайнера
"Боинг"-707, оборудовав радарами AM/APV-1 и -2, которые обнаруживают самолеты,
Летящие на обычной высоте, с 600 километров, а на сверхмалой - с 400. Бортовая
Аппаратура анализирует сведения о них, передает на другие летательные аппараты и
Наземные командные пункты, а при необходимости экипаж Е-3 наводит на цели до
Тридцати перехватчиков.
Так же как и его предшественники, он нес на фюзеляже антенну РЛС в обтекателе
Диаметром 9,14 метра, расположенную на V-образном пилоне высотой 3,3 метра Один
Оборот вокруг оси антенна совершала за 6 минут.
Первый полет самолета дальнего радиолокационного обнаружения "Боинг" Е-3 А
"Сгнтри" (AWACS) состоялся в 1972 году. И уже в 1976 году на
Авиабазе Неллис был продемонстрирован его первый образец, причем в условиях,
Имитирующих боевые. На четырехмоторный Е-ЗА "Сентри" ("Часовой") напали шесть
"советских" истребителей, сопровождаемых "краснозвездным" постановщиком помех.
"Сентри" перешел на резервные частоты и навел на атакующих перехватчики.
Серийные поставки начались в 1977 году. Со следующего года самолеты АВАКС
(аббревиатура английского термина "Система раннего авиационного предупреждения и
Контроля") стали проводить регулярные разведывательные полеты вблизи границ
Стран Варшавского договора. А в 1982 году на авиабазу Тинкер приземлилось 27 Е-
ЗА из 34, уже зачисленных в 552-е крыло тактической авиации.
С июля 1985 года американцы приступили к испытаниям Е-ЗД, предназначенного для
Англии. В отличие от прототипа, у него в концы крыла встроены контейнеры для
Станции радиотехнической разведки, а в его верхнюю часть - антенна
Коротковолновой радиостанции дальнего действия.
До 1991 года "Локхид" изготовила 68 "Сентри" пяти модификаций, которые поступили
В ВВС США, НАТО, Франции, Англии и Саудовской Аравии.
Заполучив "Хокай" и "Сентри", американцы предложили партнерам по НАТО создать в
Западной Европе систему АВАКС. Иными словами - устроить вдоль границ стран -
Членов Варшавского Договора и "зоны ответственности" североатлантического
Альянса невидимый воздушный занавес
Кстати, несмотря на то что в США создали для англичан Е-ЗД, те до 1987 года
Трудились над своим "Нимродом", но никак не могли доработать антенное
Устройство, состоявшее из носовой и хвостовой секций, размещенных внутри
Фюзеляжа. В конце концов, израсходовав впустую 1 миллиард фунтов стерлингов,
Британцы прекратили им заниматься.
Французы в 1980-1981 годах облетали любезно предоставленные им Е-2С, но
Одновременно готовили собственные АВАКСы на базе военно-транспортного самолета
С-160 "Трансааль" и патрульного Бреге - "Ат-лантик", намереваясь поставить на
Них то же оборудование, что было на "Хокае". А потом и они согласились с
Предложением американцев стандартизировать технику комплексно и приобрели
Четверку Е-ЗД, чтобы наблюдать за юго-восточной частью Средиземного моря.
Формально Франция не состоит в военной организации НАТО, однако взялась опекать
Этот район.
В сентябре 1991 года "Боинг" приступил к созданию широкофюзеляжного авиалайнера
767 - постановщика помех и носителя аппаратуры дальнего радиолокационного
Обнаружения. В апреле 1994 года он прошел испытания в аэродинамической трубе.
Руководитель программы "767 АВАКС" или "767-200ЕР" Дж. Мадден подчеркивал, что
"вместимость такой машины возрастет на 50 процентов по площади пола и в 2 раза
По объему". АВАКС-767 весит 92,5 тонны. Два турбореактивных двигателя тягой по
27,5 тонн обеспечивают ему скорость 800 километров в час, а высоту полета - в 11
800 метров. Время патрулирования самолета
ДВАКС-767 - 13 часов, а с дозаправкой в воздухе - 24 часа. Экипаж - 2 летчика и
18 операторов.
Оборудование использовано такое же, как на Е-ЗД и Е-ЗР, - видимо, с расчетом на
Экспорт. В просторном операторском отсеке разместили 14- 16 цветных дисплеев,
Причем не по три, как раньше, а по четыре в ряд, чтобы обеспечить сменную работу
Пар операторов, предусмотрели место для техники, которую смонтируют по желанию
Заказчика.
Несмотря на появление самолета АВАКС 767 основу вооружения объединенных ВВС
Блока НАТО составляют самолеты ДРЛО и управления только одного типа - Е-3
"Сентри" системы АВАКС.
В боевом составе ВВС США и объединенных ВВС НАТО находятся самолеты Е-ЗВ с
Экипажем в 22 человека и 18 Е-ЗА с экипажем в 17 человек. Теперь основой их
Оборудования является бортовая многорежимная РЛС AN/APY-2 (десятисантиметрового
Диапазона волн, массой около 3,5 тонн). Обзор пространства осуществляется с
Помощью антенны размером 7,3S1,5 метра и массой 1,5 тонны, которая вращается в
Горизонтальной плоскости с постоянной скоростью шесть оборотов в минуту. Она
Размещена в радиопрозрачном обтекателе над фюзеляжем самолета. Зона поиска
Разбивается на 32 азимутальных сектора, в каждом из которых осуществляется
Собственный режим работы. Причем эти сектора и их режимы могут изменяться в ходе
Наблюдения с периодичностью вплоть до одного оборота антенны.
"С момента ввода самолетов Е-ЗА в 1977 году в состав авиации ПВО и тактического
Авиационного командования ВВС США, - пишет в журнале "Зарубежное военное
Обозрение" В. Афинов, - они прошли две фазы модернизации, включая усиление
Конструкции и другие мероприятия по увеличению эксплуатационного ресурса планера
И двигателей не менее чем на 20-25 лет. В процессе модернизаций, помимо
Обеспечения в соответствии с требованиями НАТО возможностей по обнаружению
Надводных целей, были изменены параметры сигнала РЛС таким образом, чтобы
Избежать взаимных помех системы АВАКС и наземных РЛС системы ПВО в Западной
Европе. В рамках программы "Солти нет" была также обеспечена оперативная
Совместимость самолета Е-3 с натовскими системами управления 412L (объединенные
ВВС), "Нейдж" (ПВО) и другими системами на Европейском театре войны. Одним из
Важных этапов эволюции системы АВАКС было оснащение в 1979 году самолетов Е-3 и
Истребителей аппаратурой объединенной тактической системы распределения данных
ДЖИТИДС, позволившей передавать не только речевую, но и визуально отображаемую
Символьную информацию об обстановке на борт одновременно нескольких Десятков
Самолетов, находящихся в радиусе до 600 километров, что значительно упростило
Управление авиацией. Ранее при перехвате маневрирующей цели обычно был необходим
Трехминутный радиообмен с использованием до 300 слов уставной терминологии,
Обозначающих номера целей, радиолокационные контакты с ними, данные
Сопровождения, целеуказания,
Собственного местоположения и курса истребителей. Теперь же с помощью системы
ДЖИТИДС все это с большей точностью и в увеличенном объеме может передаваться и
Выводиться на дисплей летчика почти в реальном масштабе времени".
Роль самолетов Е-ЗА при выполнении задач ДРЛО и управления постоянно возрастала.
В ходе войны в Персидском заливе в 1991 году они выполняли множество задач.
"Сентри" управляли дозаправкой самолетов в воздухе, осуществляли проводку на
Американских стратегических бомбардировщиков, выводили группы стратегических,
Тактических и палубных са-молетоь в районы нанесения ударов по наземным целям.
АВАКС управляли непосредственной авиационной поддержкой сухопутных войск,
Обнаружением иракских вертолетов, охранным слежением за находившимися на
Патрулировании разведчиками. В трехдневной воздушной наступательной операции
Участвовало не менее 15 самолетов Е-3 ВВС США.
В наряде ДРЛО были задействованы пять американских машин. Четыре из них
Патрулировали воздушное пространство Саудовской Аравии. При этом их сопровождали
Одновременно до 250 самолетов над территорией площадью 190 тысяч километров.
Параллельно действовали и самолеты Е-ЗА НАТО и Саудовской Аравии. Первые
Контролировали воздушное и морское движение в акватории Средиземного моря,
Вторые применялись для ретрансляции в объединенный разведцентр и другие органы
Управления Ближневосточного ТВД данных о воздушной обстановке, которые были
Получены от американских самолетов ДРЛО. Всего в ходе войны самолеты Е-ЗВ со
Вершили 448 самолето-вылетов с общим налетом 5546 часов, что по напряженности
Превосходило использование всех самолетов-разведчиков ВВС США и других
Участников многонациональных сил, воевавших против Ирака. Позднее самолеты АВАКС
Приняли самое активное участие в войне н а Балканах.
Постоянное усложнение задач ДРЛО самолета Е-ЗА стало возможным благодаря высокой
Помехозащищенности антенны его РЛС, обусловленной исключ ительно низким уровнем
Заднего и боковых лепестков диаграммы направленности. Предпринятые иракской
Стороной попытки радиоэлектронного подавления системы АВАКС оказались
Бесплодными. Эффективность Р ЛС AN/APY-2 обусловливалась также широким
Применением в ней цифров ой обработки.
В св. язи с кардинальным изменением концепции боевого применения самолета Е-3
Происходит качественный скачок в его развитии. Третья фаза его модернизации
Включает два проекта: RSIP и Block 30/35.
Проект RSIP (Radar System Improvement Program) направлен на обеспечение
Дальнего, как и прежде, обнаружения современных воздушных целей, ЭПР коугорых по
Сравнению с 1970-ми годами значительно уменьшилась. Это требование относится,
Прежде всего, к крылатым ракетам, чтобы добиться, по крайней мере, двухкратного
Увеличения дальности действия по ним и Достаточного временного интервала для
Предупреждения об атаке и
Подготовки мер для ее отражения. Как заявил директор программы модернизации
АВАКС полковник П. Крэйг, эта система будет способна обнаруживать цели,
Составляющие по размерам небольшую долю площади истребителя, на дальности 250
Морских миль (425 километров) без заметного увеличение мощности РЛС. По
Некоторым источникам, эта доля может составлять 1 метр.
Увеличения дальности обнаружения малоразмерных целей предполагается достичь
Главным образом путем повышения на порядок чувствительности приемной подсистемы
РЛС за счет использования нового для АВАКС вида сигнала - со сжатием импульса
При приеме с коэффициентом 4:1.
Новый сигнальный процессор обеспечивает существенное повышение скорости аналого-
Цифровых преобразований в приемнике. Другое важное преимущество нового
Процессора заключается в том, что он имеет среднее время наработки на отказ 1400
Часов, тогда как для старого этот показатель составлял 123 часа.
Если проект RSIP доводит до максимума радиолокационные возможности самолета Е-3,
То Block 30/35 превращает его в систему комплексной воздушной разведки и
Управления, действующую как в активном (радиолокационном), так и в пассивном
(РТР) режиме.
Проект Block 30/35 предполагает оснащение самолета Е-3 станцией радиотехнической
Разведки АВ/АК-1, приемной станцией космической радионавигационной системы
НАВСТАР и терминалом системы ДЖИТИДС класса 2Н, а также расширение памяти
Центральной ЭВМ. Главной задачей станции РТР, как подчеркивается в зарубежной
Печати, является беззапросное распознавание обнаруженных воздушных целей по их
Бортовым источникам излучения, в число которых входят самолетные РЛС управления
Оружием и пилотирования с огибанием рельефа местности, бортовые
Приемопередатчики навигационной системы ТАКАМ и т. д.
Кроме того, определяется режим работы РЛС управления оружием самолета
Противника: находится ли она в состоянии поиска или уже выполнила захват и
Сопровождает цель, вырабатывая данные для стрельбы, что представляет собой
Информацию высшей приоритетности, когда самолет Е-3 управляет действиями своей
Авиации в воздушном бою. Емкость каталога опорных параметров станции, по данным
Западной прессы, рассчитана на 5000 радиолокационных режимов, что охватывает до
500 типов РЛС и их носителей.
