Катера

ПРОГУЛОЧНЫЕ КАТЕРА

Протяженность внутренних водных путей сообщения в бывшем Советском Союзе, как подсчитали любители статистики, составляла около 150 ООО км. Помимо водных путей сообщения существовали множество живописных уголков на берегах рек, озёр и прибрежных районах морей, где можно было отдыхать, любуясь природой, охотиться и ловить рыбу.

С каждым годом с ростом благосостояния горожан увеличивалось количество туристов, охотников, рыболовов и других любителей отдыха на воде. Вместе с этим непрерывно рос спрос населения на катера, лодки, байдарки и другие средства отды­ха на воде. Наступило такое время, когда спрос населения на эти плавсредства пре­высил предложения.

Те же любители статистики сообщили, что в Министерство Торговли СССР в 1969 году поступило заявок на 350 ООО единиц плавсредств различных моделей, но удовлетворить многочисленные запросы водноспортивных организаций, клубов, секций и индивидуальных любителей водного туризма удалось только в количестве 201 500 штук.

Удовлетворить спрос населения на различные плавсредства можно было только путём организации промышленного строительства прогулочных и туристических ка­теров. Попытки создать удобный, технологичный и, самое главное, дешёвый катер предпринимались неоднократно. Этим занимались многие предприятия Советского Союза, в том числе и ЦМКБ «Алмаз». В конце концов, эта проблема была решена, в продажу поступило большое количество самых разнообразных моделей катеров, мо­торных, гребных, надувных, складных и разборных лодок, байдарок, катамаранов и яхт. Дело дошло до того, что было организовано головное предприятие по плавсред­ствам для населения, этим предприятием стало московское ЦКБ «Нептун».

ЦМКБ «Алмаз» и в частности его филиал тоже пытались занять своё место среди предприятий, которые разрабатывали и строили катера для населения. У филиала ЦМКБ «Алмаз» прошлое было связано с активной постройкой катеров для населения, мастерские А. Л. Золотова начинались с постройки спортивных катеров для частного пользования. Вплоть до начала Первой мировой войны верфь Золотова регулярно обес­печивала катерами любителей водных прогулок. После вынужденного простоя верфь возродилась с 1922 года, обеспечивая богатых заказчиков прогулочными катерами. Это закончилось с окончанием периода НЭПа и национализацией верфи. После нацио­нализации верфь ещё некоторое время принимала заказы на строительство катеров для различных спортивных организаций города, но потом перешла целиком на проек­тирование и строительство специализированных катеров вспомогательного флота. Иног­да предприятие позволяло себе отступления от проектирования катеров своей основной тематики и занималось проектированием и постройкой прогулочных судов, многие из которых не получили дальнейшего права на существование. Проектированием прогу­лочных катеров занимался в основном главный конструктор Н. А. Макаров.

Среди таковых можно назвать прогулочно-туристический катер ПТК-3, кото­рый был спроектирован и построен в 1955 году в соответствии с техническим зада­нием Минсудпрома. Создание этого катера было вызвано вышедшим в свет постановлением ЦК КПСС о расширении номенклатуры товаров для широкого по­требления.

ПТК-3 был открытый катер с подвесным мотором, корпус был выполнен из сосны и фанеры, пассажировместимость - четыре человека.

Катер успешно прошёл испытания, но широко в «народ» не пошёл, так как для простого населения по тем временам был дорогой, а для туристов — открытый и ско­рость была невелика.

Тогда же в начале 50-х годов были сделаны модификации катера проекта 370, одна из которых прогулочная была разработана филиалом ЦМКБ «Алмаз» и получи­ла номер проекта 370У, другая 370М - московским ЦКБ «Нептун». Головные катера были построены в середине 50-х годов, а серийные модификации этого катера строи­лись на Приморском и Сосновском судостроительных заводах. Модификации катера проекта 370 пользовались большим спросом у широкого потребителя, но не у населе­ния. Для различных министерств и ведомств до середины 70-х годов было построено более 2500 катеров различных модификаций.

Следующая попытка занять место в нише прогулочного катеростроения был проект речного прогулочного катера МПК-1, а, скорее всего, это была реакция на очередное постановление ЦК КПСС по товарам народного потребления. Этот проект постигла судьба его предшественников.

Попытка создать прогулочно-туристический катер была предпринята в 1969 году, когда по техническому заданию министерства надо было спроектировать быст­роходный прогулочно-туристический катер со стационарным двигателем для широко­го пользования и доступного для индивидуального потребителя.

В рамках технического предложения надо было разработать несколько вариан­тов катера и по каждому варианту выполнить расчёт стоимости серийного катера. Присутствие в названии катера слова «туристический» говорило о том, что он должен быть рассчитан на многодневные путешествия, а поэтому должен иметь минимальные удобства и комфорт. Катер должен быть закрытым хотя бы тентом, на нём должны быть оборудованы спальные места по числу пассажиров, а их должно быть от четырёх до шести человек, катер должен плавать не только по рекам, но и по озерам и при­брежным районам морей.

Двигательно-движительный комплекс должен был выбираться из вариантов: бензомотор с угловой колонкой; обычный вариант с реверсивным редуктором; с водо­мётным движителем. Скорость должна быть не менее 20 уз. Корпус может быть дере­вянный, пластмассовый или из лёгкого сплава - это предстояло выбрать из условий

Прогулочно­туристически// катер «Барракуда-2» (5,6м, 7,3т, 70а. с., 20 уз)

Технологичности и стоимости. Непотопляемость катера должна быть обеспечена при полном затоплении его водой.

Вопрос стоимости серийных катеров, чтобы он был доступен для индивидуально­го покупателя, в данном техническом задании являлся главным.

По этому техническому заданию филиалом ЦМКБ «Алмаз» были проработаны два варианта катера для индивидуального потребления: «Барракуда-1» с двумя под­весными моторами и «Барракуда-2» с одним стационарным мотором.

Проектант выполнил несколько вариантов катера, но остановился только на двух, так как эти варианты отвечали основному требованию технического задания — самой низкой стоимости серийного катера.

Требование по непотопляемости катера в случае его полного затопления проек­тант выполнить не смог. Установка водонепроницаемых переборок ухудшала условия обитаемости, а заполнение междубортного пространства наполнителем удорожало его стоимость.

Вариант с угловой колонкой не прорабатывался из-за отсутствия в нашей про­мышленности таковой и большой стоимости катера в случае её создания. Применение подвесных моторов в этом случае было целесообразнее.

По материалу корпуса стоимость деревянного катера получалась самая низкая, с корпусом из пластмассы — на 70% дороже, а из лёгкого сплава - на 20% дороже. Стоимость катера со стационарным мотором была на 30% дороже, чем с подвесными моторами.

Разумеется, в качестве материала корпуса было выбрано дерево, набор корпуса был выполнен из сосны, а обшивка, палуба и переборки - водостойкая фанера.

Все конструктивные узлы катера собирались на клее, болтах и шурупах в под­водной части латунных, а выше ватерлинии - стальных оцинкованных.

Помимо дешевизны дерево обладало таким ценным качеством как доступностью для ремонта силами владельца катера.

На случай плохой погоды оба варианта были оборудованы каютой в носовой части, где были оборудованы места для отдыха и где могли укрыться от дождя руле­вой и три пассажира. Кокпит катера мог закрываться лёгким тентом.

В ахтерпике могли размещаться или подвесные моторы, или стационарный бен­зиновый мотор, который работал на винт через угловой реверсивный редуктор.

При выборе двигателя решающее значение сыграл опять фактор стоимости, так как стоимость стационарного двигателя с обслуживающими его механизмами и систе­мами получалась больше, чем стоимость двух подвесных моторов.

Сталь как материал для корпуса не рассматривалась из-за своих весовых пока­зателей, но была попытка проработать вариант катера из стали. Автор не распола­гает информацией по этому проекту и не ручается за достоверность сведений, но знает, что прогулочно-туристический катер с корпусом из стали под шифром «Сом» прорабатывался. Катер имел стационарный двигатель и отличался архитектурой от катеров «Барракуда», т. к. имел полузакрытую рубку и просторный салон. В качестве

Двигателя рассматривались бензиновые двигатели М51-УМ мощностью 62 л. с. и ЗИЛ-375 мощностью 160 л. с.

Исходя из всех предпосылок, проектант рекомендовал к дальнейшей разработке катер «Барракуда-1», но катер в дальнейшее проектирование и постройку не пошёл, так как, надо полагать, катера, предложенные другими исполнителями, оказались дешевле.

После окончания проектирования катеров «Барракуда» некоторые энтузиас­ты-катерники не могли смириться с мыслью, что все возможности при проектирова­нии катеров «Барракуда» исчерпаны. Так появился инициативный проект и опыт­ный образец прогулочного катера «Арго». Деньги на эту работу министерство предо­ставило.

Катер «Арго» предназначался для широкого потребления, на нём можно было отдыхать на воде, совершать однодневные прогулки и многодневные туристические походы.

В основу проектирования были положены следующие соображения:

-доступность широким слоям населения по стоимости, простоте обслуживания, безопасности плавания и простоте управления;

-возможность постройки катера на неспециализированных предприятиях без значительных капиталовложений в оснастку и подготовку производства;

-возможность обойтись при постройке без высококвалифицированных инже­нерных и рабочих кадров.

Катер создавался по типу «семейного» катера минимальных размерений с двига­телем умеренной мощности, с деревянным набором из сосновых брусков, реек и водо­стойкой фанерной обшивкой, оклеенной стеклопластиком. С целью максимального снижения стоимости катера камбуз, санузел и ещё какие-либо удобства не предусмат­ривались. Проект «Арго» был разработан в двух вариантах — с подвесным мотором и со стационарным двигателем и водомётом. В водомётном варианте обеспечивалась высокая проходимость катера и простота обслуживания, а технологичность была выше, чем при установке двигателя с гребным винтом. Разработав оба варианта, было при­нято решение в качестве первого шага к освоению катера построить вариант с под­весным мотором.

Главные размерения катера выбирались из условий размещения на катере че­тырёх человек, обеспечения мореходных, скоростных качеств и минимально возмож­ной стоимости. Для выбора оптимального ходового дифферента были установлены регулируемые транцевые плиты, а устойчивость на курсе обеспечивалась кормовым плавником-стабилизатором.

В носовой части катера была предусмотрена закрытая рубка высотой 1,2 м с двумя диванами и рундуками под ними, между диванами устанавливался съёмный складной столик. На носовой переборке располагался буфет со сдвижными дверцами.

В носовой части кокпита располагался пост дистанционного управления кате­ром и подвесным мотором, в кормовой — рундук для хранения подвесного мотора и горючего. Над кокпитом устанавливался горизонтальный тент, на время ночёвки на ходовой тент натягивался тент-палатка с входным клапаном с кормы.

В качестве двигателя на катере предусматривались подвесные моторы мощнос­тью от 5 до 50 л. с., которые находились в свободной продаже. Электрификация катера не предусматривалась, что запрещало его движение по судоходным путям в тёмное время суток. При желании владелец катера мог использовать в качестве источника электроэнергии аккумуляторные батареи.

По расчёту стоимости получалось, что при серии более 50 единиц на одном ста­пеле заводская цена катера будет 800 руб. без стоимости подвесного мотора, для потребителя это была приемлемая цена.

Летом 1970 года в Финском заливе были проведены испытания катера.

Испытания проводились с двумя типами подвесных моторов «Москва-М» и «Вихрь».

При испытании катера на трехбалльном волнении качка была плавной, всхо­жесть на волну хорошая, забрызгиваемость умеренная, а при движении полным хо­дом против волны отмечались редкие удары. При снижении скорости и этих ударов можно было избежать.

Непотопляемость была проверена экспериментально на опытном катере. Доста­точная плавучесть и остойчивость сохранялась при затоплении одного из отсеков, а при полном затоплении катера водой непотопляемость сохранялась при грузоподъём­ности в 10%.

Проектирование, постройка и испытания катера «Арго» показали техническую возможность создания туристического «семейного» катера несложного в управлении, безопасного в эксплуатации и стоимости доступной для широкого потребителя.

Но препятствие к серийному выпуску катеров было в том, что производства с постройкой более пятидесяти катеров с одного стапеля в Минсудпроме не нашлось!

Служебно-разъездной катер проекта ЛМ4-87 с корпусом из дерева был спроек­тирован в самом конце 50-х годов по заказу «лесников» конструкторским бюро судо­строительного завода «Пелла» для постройки на своём производстве.

Помимо заказчика этим катером заинтересовались самые различные министер­ства, ведомства и даже отдельные частные лица. Катер оказался настолько востребо­ванным, что его серийная постройка была организована сначала на судостроитель­ном заводе «Пелла», а потом на Свирской судостроительной верфи и Соломбальской судостроительной верфи Минрыбхоза.

В конструкцию катера и его комплектующие изделия периодически вносились изменения, и последняя модель катера имела номер проекта ЛМ4-87М.

За 20 лет было построено более 3000 единиц, а потом с этим катером произошло то, что случается со всеми долгоживущими катерами, он морально и технически уста­рел, архитектура перестала удовлетворять современным требованиям. Кроме того, подошла пора пересогласования этого проекта с Речным Регистром РСФСР, так как спрос на него по-прежнему оставался высоким.

Служебно -разъездной натер проекта 67МА (7.0 м. 2,75 т, 90 а. с. 22 уз)

И вот в 1978 году главному конструктору Ю. И. Никифорову было дано задание «осовременить» катер проекта ЛМ4-87. Работы по модернизации катера заключались в отработке архитектуры на соответствие современным требованиям и замене двига­теля на более мощный. Геометрия корпуса и компоновка оставались прежними, но в материале корпуса преобладала бакелизированная фанера. Проект модернизирован­ного катера стал называться 87МК.

В 1978 году катер был построен на опытном производстве проектанта, испытан, и документация передана заводам-строителям в города Архангельск и Подпорожье.

Но заводы-строители были не в восторге от нового модернизированного катера, так как эта модернизация не привела к существенному улучшению проекта, да ещё и стоимость его выросла на 83%, что сократило количество заказчиков.

План министерства был выполнен, модернизация катера была произведена, и деньги по теме были истрачены, а заводы-строители остались недовольны. Остава­лось только обратиться к общественности.

Это обращение было услышано группой молодых специалистов из обществен­ного конструкторского бюро филиала ЦКБ «Восток», которые в инициативном поряд­ке под руководством главного конструктора Л. В. Каменчука разработали техни­ческое предложение и эскизный проект 87МК малого разъездного модернизирован­ного катера.

Также силами молодых специалистов под покровительством Научно-техничес­кого общества в 1980 году был разработан технический проект 87МК, модернизиро­ванный (87МКм). Модернизация проекта коснулась в первую очередь упрощения тех­нологии изготовления и применяемой технологической оснастки.

Все эти изменения проводились с целью снижения трудоёмкости постройки. Без внимания не остались и вопросы улучшения мореходных и маневренных качеств за счёт внедрения современных достижений гидродинамики и повышения уровня комфорта.

Все это убедило министерское руководство включить в план предприятия на 1980—1981 год разработку рабочей документации модернизированного катера проек­та 87МК и постройку его на опытном производстве предприятия в 1981 году.

В том же 1981 году катер проекта 87МКм успешно прошёл испытания. По пере­грузкам и потере скорости хода на волнении, по всхожести на волну, поворотливости и устойчивости на курсе новый катер был лучше катера проекта 87 МК. Этого уда­лось добиться за счёт пересмотра теоретического чертежа в части применения обво­дов с повышенной, по сравнению с проектом 87МК, килеватостью. Что касается тех­нологических улучшений, то достаточно остановиться хотя бы на одном из них. Об­шивка катера проекта 87МКм разворачивалась на плоскость, а это означало то, что такая трудоёмкая и дорогая операция как пропаривание фанеры и придание ей ле­кальной формы исключалась.

За счёт применения более технологичных конструкций, снижения расхода мате­риалов и повышения уровня стандартизации и унификации стоимость катера проек­та 87МКм не превысила стоимости катера проекта 87МК. А что касается технико­эксплуатационных показателей, то они у катера проекта 87МКм были значительно лучше.

В 1982 году конструкторская документация катера проекта 87МКм была пере­дана заводам-строителям под номером проекта 87МК с внедрением новой разработки на их усмотрение.

Был в ЦКБ «Редан» в середине 80-х годов разработан ещё один проект, который не относится к катерам, но заслуживает внимание как плавсредство. Этот был проект самоходной плавучей дачи, которая, судя цо всему, под видом товаров народного потребления была построена для какого-то высокопоставленного лица.

Устройство дачи было простое - помещение, состоящее из спальни, гостиной, кухни и санузла; открытая веранда и пост дистанционного управления подвесным

Служебно-разъездной катер проекта б7М/(, модернизированный, на коду

Водоизмещение полное, т Длина наибольшая, м Ширина наибольшая, м Высота борта на миделе, м Габаритная осадка, м Скорость хода, км/ч Дальность плавания, км

Не более 2,13

6.4

2.4 1,05

0,7

43

180

Запас топлива, л Экипаж, чел.

Кол-во пассажиров, чел. Главный двигатель Мощность двигателя л. с. Число оборотов, об/мин Материал корпуса

130

1

5

М8ЧСПУ100-1

90

2800

Дерево

TOC o "1-5" h z Водоизмещение полное, т 25,6

Длина наибольшая, м 16,0

Ширина наибольшая, м 4,5

Высота борта на миделе, м 2,75

Габаритная осадка, м 1,13

Скорость хода, уз 24

Дальность плавания, миль 600

Кол-во пассажиров, чел. 8

Главный двигатель «Уо1 у о Реп1а» ТАМ О 72

Мощность двигателя, л. с. 2 х 430

Движители гребные винты

Материал корпуса легкий сплав

Самоходная плавучая дача - мечта отдыхающего

Мотором. Наличие якоря позволяло выбрать на водоёме место для отдыха и там проводить отпуск.

На крыше дачи была предусмотрена площадка для приёма солнечных ванн. А когда пейзаж надоест, то можно очень легко его поменять! Дача могла транспорти­роваться на грузовой платформе автотранспортом. Для возможности погрузки пон­тон имел четыре обуха и штатные стропы.

После 1991 года у некоторых «индивидуальных покупателей» появились день­ги, а, следовательно, возможности и желание приобрести прогулочный катер, ко­торый некоторые называли прогулочной яхтой. Одна из туристических компаний в Иркутске закупила несколько катеров, в том числе в ЦКБ «Редан» был куплен катер проекта 396Д. Для возможности возить туристов по озеру Байкал в компо­новку катера по месту был внесён ряд переделок без изменений в конструкторской документации.

Также были предложены покупателям разъездные катера проекта 371У, о кото­рых говорилось выше в главе « Большие командирские катера».

Была попытка переделать в прогулочные яхты катера проекта 14044, но заказ­чиков не нашлось, следовательно, и не было финансирования.

Все попытки выставить на продажу индивидуальному заказчику разработан­ные ранее проекты не увенчались успехом, покупатель предпочитал зарубежные яхты отличного дизайна и может быть такого же качества. Не исключено, что останься «Редан» на ногах, его продукция могла бы конкурировать с зарубежными образцами. Большие надежды предприятие возлагало на моторную прогулочную яхту проекта 02090, многие ею интересовались, высказывали намерение её приобрести, но потом эти заказчики бесследно пропадали, а яхта так и осталась невостребованной.