Катера

«ЛЕТАЮЩИЕ» КАТЕРА

В начале 50-х годов морская авиация ВМФ появилась над океанскими простора­ми, и значительно увеличился радиус действия самолётов. После принятия на воору­жение самолётов топливозаправщиков морская авиация стала достигать централь­ных районов Атлантического океана. В случае аварии экипажи самолётов могли ока­заться одни в океане вдалеке от своих баз. За то время, пока они могли продержаться в одиночестве в надувной лодке с ограниченными запасами продовольствия, органи­зовать спасательную операцию бьшо практически невозможно. В такой ситуации только случайное судно, которое могло оказаться в этом районе, спасло бы экипаж самолёта от верной гибели. Чтобы не зависеть от случая при спасении людей, бьшо решено создать морские авиационные поисково-спасательные комплексы. Такие комплексы были созданы в середине 60-х годов.

Спасательный самолёт 7У-76С с лодкой «Фрегат» //.4.Макаров - главный конструктор первого

В бомбардировочном отсеке в Советском Союзе десантируемого катера

Этот первый комплекс был создан на базе самолёта-торпедоносца ТУ-16Т. Само­лёт-торпедоносец был переоборудован в спасательный ТУ-16С, в бомбардировочном отсеке которого была размещена десантируемая спасательная лодка проекта 347А «Фрегат». Радиус действия этого комплекса был 2000 км. Теперь появилась возмож­ность доставить к месту аварии плавсредство с необходимым оборудованием и снаб­жением, где экипаж аварийного самолёта мог дождаться завершения спасательной операции.

Переоборудование самолёта-торпедоносца в спасательный выполнили пред­приятия Минавиапрома, а проектирование и изготовление десантируемого катера было поручено Минсудпрому. Создание катера было поручено ЦКБ-5, а главным конструктором первого в Советском Союзе, а может быть и в мире, десантируемого спасательного катера был назначен H. A. Макаров.

С 1964 года филиал ЦКБ-5 приступил к разработке десантируемых спасатель­ных катеров, а первенцем этого семейства была десантируемая телеуправляемая спа­сательная лодка проекта 347А «Фрегат».

Опыта создания «летающих» катеров проектант не имел, поэтому все вопросы аэродинамики, прочности и технологии постройки были доверены ОКБ им. А. Н. Тупо­лева - соисполнителю этой работы. Был выполнен определённый объём научно-иссле­довательских и опытно-конструкторских работ по отработке аэродинамических и проч­ностных характеристик при сбросе лодки и её приводнении. Проводились испытания масштабных моделей в аэродинамической трубе и копровые испытания макета. Пу­тём подвески макета к самолёту-носителю уточнялся внутренний габарит лодки, соот­ветствие координат точек подвеса расчётным и её крепление во время полёта, а также прилегание бортового планширя к фюзеляжу. По результатам этих работ были определены размеры, конструкция и формы лодки.

Лодка проекта 347А. Проверка на остойчивость.

Десантируемая спасательная лодка «Фрегат» была открытого типа, пост рулево­го был закрыт специальным колпаком, нос и корма закрывались шатровым устрой­ством. Открытая часть лодки закрывалась съёмным тентом.

Корпус лодки был изготовлен из плоскостных дюралюминиевых клепаных секций.

В качестве главного двигателя был установлен судовой бензиновый мотор, кото­рый размещался в водонепроницаемом отсеке с автоматически закрывающимся воз­духозаборником. Предварительный прогрев двигателя перед десантированием произ­водился электрогрелками с питанием от самолётного источника электроэнергии.

Гребной винт фиксированного шага был помещён в насадку для исключения запутывания парашютных строп.

Однокупольная парашютная система располагалась в носовой части лодки, для её защиты были предусмотрены специальные лотки. На миделе была установлена ферма подвески с устройством для крепления парашютов, под носовым шатром нахо­дились амортизационное устройство и пиротехническая система.

Хорошая остойчивость лодки была получена за счёт низкого расположения плат­формы, размещения снабжения в днищевых отсеках под платформой и продуманным теоретическим чертежом.

Непотопляемость лодки была обеспечена водонепроницаемой платформой с ав­томатически действующей сточной шпигатной системой и расположенными под плат­формой водонепроницаемыми отсеками (воздушными ящиками), закрытыми водо­непроницаемыми крышками. Откачка воды с платформы производилась ручным осу­шительным насосом через шпигаты.

Воздушные ящики использовались для хранения запасов и снабжения для обес­печения жизнедеятельности спасаемых. В состав снабжения были включены комп­лекты карт данного района, надувные матрасы, сухое бельё, консервированная вода, приспособление для сбора дождевой воды, витаминизированная карамель, рыболов­ные принадлежности, медикаменты, сигнальные средства и другие предметы, необхо­димые для пятнадцати человек в течение трёх суток.

Запасы топлива были рассчитаны на расстояние 800 миль при скорости хода 5 уз. Такая дальность плавания позволяла достичь ближайшего берега или гаранти­ровано выйти на морские коммуникации.

В состав приборного обеспечения входили радиостанция и радиомаяк для воз­можности двухсторонней связи и пеленгации лодки самолётами или судами.

Система радиотелеуправления состояла из соответствующей аппаратуры приёма радиосигналов и их преобразования в команды управления и исполнитель­ных механизмов по управлению главным двигателем и рулевой машиной.

Транспортировочное устройство лодки давало возможность её буксировки авто­мобилем.

Два опытных образца лодок были изготовлены феодосийским судостроитель­ным заводом «Море», к ноябрю 1965 года испытаны в Феодосийском заливе и после сдачи заказчику прошли контрольные испытания совместно с самолётом-носителем.

Чтобы понять, как выполняла свои функции спасательная лодка «Фрегат», луч­ше всего рассмотреть это на примере проведения спасательной операции.

Предположим, что в северном районе Атлантики потерпел аварию бомбардиров­щик ТУ-16. Перед тем как покинуть борт самолёта экипаж успел сообщить свои коор­динаты. Все шесть человек экипажа оказались в океане на надувных авиационных спасательных лодках. Сигнал был принят штабом Северного флота, и одна из баз, где базировались поисково-спасательные комплексы ТУ-16С, получила приказ начать спасательную операцию. В предполагаемый район аварии вылетел самолёт ТУ-16С с лодкой «Фрегат» на борту. На экипаж была возложена задача поиска плавающих на воде лётчиков, оказания им помощи десантированием спасательных средств на пара­шютных системах и руководства спасательными работами на начальном и последую­щих этапах операции.

Ещё до подлёта к месту аварии экипаж самолёта провёл подготовительные ра­боты для десантирования спасательной лодки, включая прогрев двигателя при помо­щи электрогрелок. По прибытии в район аварии спасатели начали поиск людей, тер­пящих бедствие. Если у пострадавших есть радиомаяки, то поиск осуществлялся при помощи самолётных радиосредств, а если таковых нет, то приходилось искать оран­жевые спасательные лодки на поверхности океана визуально. Поиск облегчался, если потерпевшие имели с собой ракеты или фальшфейеры.

После обнаружения людей на надувных лодках производился сброс лодки «Фрегат» на парашютной системе. После приводнения лодки, от неё отделялся купол парашютной системы, и лодка автоматически приводилась в состояние го­товности к управлению по радиосигналам. С самолёта на лодку подавались коман­ды на пуск двигателя, на ход и на управление курсом следования. Руководствуясь сигналами радиомаяков или визуально, лодка подводилась штурманом самолёта к терпящим бедствие на расстояние от двух до пяти метров со стороны ветра. После сближения и остановки лодки, спасаемые подплывали к ней и поднимались по борто­вым леерам-поручням.

Первые из спасаемых, которым удалось попасть в лодку, связывались по радио с экипажем самолёта, подтверждали своё нахождение в лодке и получали информа­цию о месте нахождения остальных членов экипажа аварийного самолёта.

Если один из спасшихся умел управлять лодкой, то он переходил на ручное управление и продолжал поиск людей, используя данные об их местонахождении по­лученные с самолёта, а также использовал канал связи радиомаяка. Если находящи­еся в лодке люди управлять ею не могли, то, сообщив об этом по радио на самолёт, предоставляли вести лодку штурману самолёта по телеуправлению для поиска ос­тальных пострадавших. После того, как все пострадавшие были подняты на лодку, старший в лодке при любом варианте управления лодкой обязан был перейти на ручное управление и взять управление лодкой на себя, так как самолёт не мог долго задерживаться вблизи лодки. Перед возвращением на базу экипаж спасательного самолёта был обязан:

—определить и назначить курс следования лодки от места аварии до ближайше­го судна или берега;

—оповестить суда или береговые посты и выдать им координаты лодки для оказания ей помощи;

—организовать радиосвязь между лодкой, береговым постом или судами, следую­щими на помощь находящимся в лодке людям.

При длительном нахождении лодки в море не исключался повторный вылет спа­сательного самолёта для контроля над состоянием лодки и находящихся в ней людей и, при необходимости, оказания им повторной помощи.

А люди, находящиеся в лодке, готовили её для эксплуатации с длительным пре­быванием в ней. Помещения лодки освобождались от конструкций парашютной

Переход спасаемых в спасательную лодку «Фрегат»

Спасённая часть экипажа в лодке •Фрегат * продолжала поиск остальных пострадавших с использованием очков - светофильтров

Снаряжение самолёта ТУ - 76С для повторного вылета

13-8310

Системы, которые частично выбрасывались за борт, а частично убирались в водоне­проницаемые отсеки. Подготавливался плавучий якорь, задраивались все водонепро­ницаемые крышки люков после извлечения из отсеков необходимого оборудования, устанавливался тент, подготавливались надувные матрасы и сухое бельё, оказыва­лась помощь пострадавшим.

Единственным источником тепла на лодке был двигатель, для того чтобы эф­фективно использовать его тепло, при наличии тента можно было открыть крышку моторного отсека.

В дальнейшем успех спасательной операции в большей мере находился в руках экипажа лодки и зависел от их дисциплины, мужества и самообладания. В помощь экипажу каждая лодка снабжалась «Памяткой спасающимся на лодке «Фрегат», где давались подробные инструкции и практические советы на все прогнозируемые слу­чаи жизни до момента достижения берега или встречи с каким-либо судном.

Серийная постройка спасательных лодок проекта 347А «Фрегат» производилась на феодосийском судостроительном заводе «Море», и до полного удовлетворения зака­за Министерства Обороны было построено около 50 единиц. Новых заказов больше не поступило, и в 1968 году постройка лодок была прекращена.

Опыт применения спасательных лодок проекта 347А показал, что физически ослабленному человеку забраться в лодку на воде было очень трудно, а иногда и просто невозможно. Для решения этой проблемы на борту лодки должны были нахо­диться люди.

Дальнейшее развитие десантируемые спасательные катера получили благодаря разработке в стране космической программы, в обеспечение которой на аварийной траектории спуска космического корабля в случае приводнения спускаемого аппара­та необходимо было обеспечить поиск и эвакуацию его экипажа.

Работы по созданию следующего поколения десантируемых катеров начались в 1968 году в тесном содружестве с целым рядом предприятий Минавиапрома. Ближай­шим соисполнителем этой работы было ОКБ им. O. K. Антонова, так как самолётом - носителем предполагалось сделать Ан-12 или Ан-22.

Замысел, определяющий возможности нового десантируемого спасательного плав­средства, заключался в создании нового катера с постоянным экипажем, который до момента приводнения размещался бы в специальных креслах. Доставка катера к месту назначения производилась бы в грузовой кабине самолёта с последующим па­рашютным десантированием на акваторию. Он должен быть оснащён специальным швартовно-буксирным устройством для захвата и швартовки спускаемых аппаратов космических кораблей и специальным радиоэлектронным оборудованием для обеспе­чения поиска и обнаружения спускаемого аппарата и связи с самолётами, судами и другими объектами.

Десамтируемь/й спасательный катер проекта 347Л! *Ёрш» (70,0м, 4,7т, 35л. с., 7уз)

Опытные катера были построены путём переоборудования лодок «Фре­гат», и они получили номер проекта 347М. Главным конструктором катера был В. Д. Рубцов.

Катер проекта 347М (впоследствии после корректировки на серию проект 03473) во многом по своим конструктивным решениям повторял спасательную лодку проекта 347А, так как являлся дальнейшим развитием десантируемых катеров, начало кото­рым было положено лодкой «Фрегат».

Все конструктивные узлы были проверены на практике, в лабораториях и на стенде, что облегчало работу конструктора при применении апробированных узлов в конструкциях нового катера.

Принципиально конструкция проекта 03473 повторяла проект 347А, но имелись и отличия. Проект 03473 был закрытым катером с кокпитом и специальным устрой­ством, рассчитанным для причаливания спускаемых космических аппаратов.

Моторная установка одновальная, вначале с бензиновым двигателем, но после заменённым дизельным, винт был защищён насадкой. Непотопляемость катера обес­печивалась водонепроницаемой конструкцией жилого отсека и служебных помеще­ний, а также заполнением воздушных ящиков пенопластом, остойчивость — низким расположением экипажа, механизмов и отсутствием сооружений на палубе.

Десантирование катера производилось с экипажем из трёх человек на борту, которые располагались в специальных креслах, снижаемых величину перегрузок при приводнении катера.

Катер располагался в грузовой кабине на специальных лыжах (десантной платформе) и в момент выброса извлекался из самолёта при помощи вытяжного парашюта.

Спуск катера на акваторию производился при помощи четырехкупольной пара­шютной системы. На его борту находились два надувных спасательных плота на шесть человек каждый и специальное швартовно-буксирное устройство для захвата и при­чаливания спускаемого космического аппарата. Катер, как и лодка проекта 347А, мог принять на борт 15 человек. Дальность плавания экономическим ходом была 250 миль.

Радиус действия спасательного комплекса был 2500 км.

В обеспечение создания комплекса был выполнен большой объём научно-иссле­довательских и опытно-конструкторских работ по отработке аэродинамических и проч­ностных качеств с целью исследования выхода катера из грузовой кабины самолёта и безопасного приводнения его при волнении моря до пяти баллов.

В аэродинамических трубах были проведены испытания масштабных моделей, а в гидродинамическом бассейне были определены буксировочные характеристики катера. Отдельно проводились исследования процесса приводнения.

После проведения расчетов, теоретических и исследовательских работ были построены натурные макеты для статических и копровых испытаний, два весога­баритных макета и три катера для отработки в натурных условиях процессов десан­тирования, принципов и методов проведения поисково-спасательных работ на мор­ской акватории.

В апреле 1976 года были проведены государственные испытания нового авиаци­онного морского поисково-спасательного комплекса в составе самолёта носителя Ан - 12ПС и катера проекта 347М «Ёрш», при этом было произведено десантирование

Двух катеров с экипажами на борту. Испытания комплекса получили положительную оценку, и катер проекта 347М в составе комплекса Ан-12ПС после устранения заме­чаний комиссии был рекомендован для серийной постройки.

После корректировки конструкторская документация в 1981 году была переда­на Сосновскому судостроительному заводу для организации серийной постройки де­сантируемых спасательных катеров, а корректированный проект получил номер 03473.

Сосновский судостроительный завод подготовил производство и освоил новые технологии для работы с дюралюминием. Для создания новых площадей под произ­водство катеров завод провёл капитальные работы по реконструкции одного из це­хов, куда и разместил всё необходимое оборудование для изготовления корпусов из дюралюминия.

Киевское ЦКБ «Ленинская кузница» разработало техническую документацию для изготовления технологической оснастки, Горьковский филиал ЦНИИ технологии судостроения разработал организационно-технические мероприятия постройки кате­ра, Минавиапром организовывал поставку технологического оборудования, которое применялось в авиастроении.

Нет необходимости перечислять все предприятия Советского Союза, которые принимали участие в создании «летающего» катера.

В 1983 году на Сосновском судостроительном заводе был построен первый го­ловной катер, который прошёл контрольные испытания в одном из научно-исследова­тельских институтов авиационной промышленности.

В 1985 году авиационный морской поисково-спасательный комплекс Ан-12ПС был принят на вооружение.

До 1987 года было построено 10 катеров для Северного флота и девять для Тихоокеанского флота, которые поступили на оснащение специальных подразделе­ний ВМФ. Случаев использования комплексов для спасения спускаемых космических аппаратов и их экипажей не было, это проектанту было известно, так как он держал под контролем все 19 катеров, поступивших на Северный и Тихоокеанский флот.

На некоторых катерах специальное швартовно-буксирное устройство с обслу­живающими его механизмами было демонтировано, и катера предназначались для спасения экипажей летательных аппаратов, подводных лодок, надводных кораблей и судов.

В процессе эксплуатации катеров создавались комплексные бригады представи­телей промышленности и Министерства Обороны, которые проводили авторский над­зор и разрабатывали мероприятия по устранению выявленных недостатков.

Катера, которые поставлялись флоту, были рассчитаны на пять лет эксплуата­ции или на пять десантирований, после чего межведомственная комиссия или продле­вала срок их эксплуатации или списывала для учебных или других целей. Срок эксп­луатации катеров мог быть продлён на два или три года.

По результатам проверки некоторые катера были почти в хорошем состоянии, но из-за этого «почти» людьми рисковать было нельзя. В этих случаях сбросы таких катеров разрешались с учебными целями, но без экипажа на борту.

В 1994 году авиационный морской поисково-спасательный комплекс Ан-12ПС участвовал на Дальнем Востоке в совместных с американцами учениях по спасению на море. Четкая работа российского экипажа и безотказная работа техники были высоко оценены американской стороной, не имеющей на вооружении подобных комплексов.

Проектант не располагал информацией по использованию катеров проекта 03473 в спасательных операциях, кроме одного печального случая не использования в кри­тический момент спасательного комплекса.

7 апреля 1989 года в Норвежском море трагически погибла атомная подводная лодка «Комсомолец» с большей частью её экипажа. Не останавливаясь на выводах правительственной комиссии о причинах гибели подводной лодки, справедливо будет упрекнуть командование Северного флота, допустившего гибель если не самой под-

Водной лодки, то, по крайней мере, той спасшейся части экипажа, которая погибла от переохлаждения.

За год до гибели подводной лодки комплексная бригада, состоящая из предста­вителей промышленности и Министерства Обороны, в порядке авторского надзора провела обследование технического состояния комплексов Ан-12ПС на Северном фло­те и выявила ряд дефектов, которые по рекламации должны были устранить пред­приятия Минсудпрома и Минавиапрома. Несмотря на выявленные дефекты запретов на применение комплекса Ан-12ПС не было. Более того, дефекты, изложенные в акте авторского надзора, не помешали в марте 1988 года успешно провести два учебно­тренировочных десантирования серийных катеров с экипажами Северного и Тихо­океанского флотов из самолёта Ан-12ПС.

Вызывает недоумение тот факт, что комплекс, базирующийся в 500 км от места аварии в Норвежском море, не был приведён в действие и не был направлен для проведения спасательных работ, хотя метеоусловия в районе аварии позволяли это осуществить.

На недоуменный запрос проектанта, Командующий авиацией ВМФ в начале мая 1989 года известил Минсудпром о том, что комплекс Ан-12ПС был выведен из состава дежурных сил авиации флота. И это вместо того, чтобы в течение года с момента авторского обследования эксплуатирующим частям оформить рекламацион­ные акты и информировать промышленность о необходимости выполнения ремонт­ных работ!

Месяц спустя в мае 1989 года по указанию свыше была создана комиссия для обследования комплексов Ан-12ПС, эксплуатируемых на Северном флоте. В рамках работы комиссии межведомственная бригада специалистов провела обследование са­молётов, катеров, десантного оборудования самолетов и десантного устройства и сна­ряжения катеров. По результатам осмотра, комплексных проверок материальной ча­сти и бесед с личным составом было установлено, что техника и организация поиско­во-спасательной службы находятся в значительно худшем состоянии, чем год назад. В процессе работы комиссии специалистами промышленности с участием личного со­става части были подготовлены для контрольного десантирования катер проекта 03473 и самолет Ан-12ПС. Контрольное десантирование катера без личного состава на бор­ту производилось экипажем Киевского машиностроительного завода им. O. K. Антоно­ва над акваторией Кольского залива. В первый вылет десантирование не было вы­полнено по причине невыхода вытяжного парашюта. Второй вылет на следующий день также был неудачным, не успел вытяжной парашют выполнить свои функции, как катер самопроизвольно десантировался. Для определения причин нештатного