Катера

Пермский судостроительный завод «Кама»

В конце 80-х и начале 90-х годов серийное производство катеров проекта 14081 освоил пермский судостроительный завод «Кама».

В 1989 году два серийных катера проекта 14081 были направлены в Тихоокеан­ский регион на Курильские острова. Там катера подтвердили возможность эксплуата­ции их в морских районах при состоянии поверхности моря до трёх баллов. Эксплуа­тация этих катеров в морских условиях позволила выявить их слабые стороны и выработать конструктивные и организационные мероприятия по «оморячиванию» проекта.

... И ДРУГИЕ

Катер проекта 14081 был последним катером, который предприятие проектиро­вало и строило специально для пограничников. Это не означало, что ЦКБ «Редан» прекратило свои отношения с Федеральной пограничной службой. Наоборот, для по­граничников производилась значительная часть продукции предприятия, в том числе повторные модификации в 90-х годах катеров проекта РМ376 для Азовского моря и 371У для Чёрного моря. Модификация катера проекта РМ376 заключалась в улучше­нии мореходности, так как теперь ему предстояло действовать не на реке, а на Азов­ском море с выходом в Черное. Кроме того, были внесены изменения в оборудование помещений, исходя из специфики нового назначения катера. Этот проект получил номер 03765. Документация была разработана АО «Редан», а постройку производил Сосновский судостроительный завод, тот завод, который уже несколько десятилетий серийно строил катера и все модификации проекта 376.

Повторная модификация катера проекта 371У заключалась в замене главного двигателя на импортный более мощный. Этот катер предполагалось использовать в качестве служебно-разъездного специального назначения для Чёрного моря. Эту мо­дификацию катера выполняло АО «Редан» на основе катера, построенного Рыбинской судоверфью.

В те тяжёлые годы, когда произошёл развал Советского Союза, и фактически прекратилось поступление заказов на постройку катеров, для сохранения конструк­торских и производственных кадров активизировалась разработка инициативных проектов.

Одним из таких инициативных проектов были жестко-надувные мотолодки. Эта лодка представляла собой жесткое днище большой килеватости из лёгкого сплава с надувными бортами из прорезиненной ткани и подвесным мотором.

Желая привлечь широкого покупателя, лодки выпускались как спасательные, туристские, десантные, для изыскательских партий, органов правопорядка и других целей. Их явными преимуществами были транспортабельность, большая живучесть,

Остойчивость, относительно большая грузоподъёмность при малой массе корпуса и возможность производить безопасную швартовку при большой волне к борту любого плавсредства или причальной стенке. Одними из первых заказчиков на жестко­надувные мотолодки стали пограничники.

Эти мотолодки разошлись во все концы России и оказались весьма мобильными, надёжными и непритязательными плавсредствами. Правда, надо сказать, что при конфискации браконьерских орудий лова на Каспии были случаи повреждения ост­рыми крючками надувных бортов мотолодок. С этой целью специально для погранич­ников Каспия были изготовлены цельнометаллические мотолодки, где прорезинен­ную ткань надувных бортов заменил лёгкий сплав.

В конце 70-х годов на базе рейдового катера проекта Р1415 (Фламинго) нача­лась разработка его модификации — пограничного сторожевого катера проекта П1415 (14155) «Кулик». Главным конструктором проекта был H. H. Трапезников. Катер «Кулик» отличался от базового проекта тем, что имел вместо грузового трюма в корме служебное помещение (класс для занятий), на крыше рубки площадку под прибор ночного видения, в корме на открытой палубе — площадку для установки прожектора или оружия.

Постройка катера производилась на опытном производстве филиала ЦКБ «Вос­ток», но корпус был построен на Сосновском судостроительном заводе и доставлен в Ленинград для достройки. В 1977 году катер прошёл испытания и был принят в состав морских частей пограничных войск. Серийную постройку осуществлял Соснов - ский судостроительный завод.

Катера проектов 18623 и 18627 строились не для пограничников, но волей слу­чая попали в подчинение морских частей пограничных войск.

В начале 90-х годов, когда ЦКБ «Редан» ещё имело высокий научный потенциал и успешно совмещало научные и производственные технологии, поступил заказ от Госкомрыболовства на проектирование и постройку катеров для службы рыбоохра­ны. Эти катера предназначались для несения патрульной службы на реке Ахмур и в Азовско-Черноморском бассейне.

Создание этих катеров совпало с организацией финансово-промышленной груп­пы «Скоростной флот», куда наряду с другими предприятиями судостроительного про­филя вошли ОАО «Редан» и производитель судовых дизельных двигателей ОАО «Звез­да», что предопределило комплектацию катеров двигателями.

На оба катера были поставлены дизельные двигатели М470М мощностью 1500 л. с. производства ОАО «Звезда».

Постройка корпуса катера проекта 18627 «Мустанг» производилась в Санкт - Петербурге на ОАО «Петрозавод», а достройка этого и постройка ещё двух катеров - на опытном производстве АО «Редан». Этот катер предназначался для службы на реке Амур.

Корпус катера был сделан из лёгкого сплава, имел просторную ходовую рубку, одноместную и четырёхместную каюты, санузел и камбуз. В кормовой части размеща­лась жестко-надувная мотолодка с подвесным мотором для высадки досмотровых групп.

Катер в режиме патрулирования имел повышенную автономность, отличался динамичным разгоном, превосходной манёвренностью, управляемостью и мореходнос­тью до пяти баллов. Импортный водомётный движитель позволял эксплуатировать катер на мелководье с глубиной 0,8—1,0 м.

Катер проекта 18623 «Мустанг-2» предназначался для Азовско-Черноморского бассейна и строился на производстве АО «Редан». Для постройки катера был исполь­зован недостроенный корпус моторной прогулочной яхты проекта 02090 из лёгкого сплава. Этот корпус длиной 16 м пришлось удлинить до 20 м, это удлинение было не очень конструктивным и вызывало опасение гидромехаников в части нарушения ки - леватости в кормовой части. Опасения оказались напрасными, и катер из-за этих доделок не потерял своих ходовых и маневренных качеств.

Катер имел просторную ходовую рубку, две каюты для офицерского состава, кубрик, кают-компанию, камбуз, санузел и душевую, а также открытый мостик и просторную палубу, на которой размещалась жестко-надувная мотолодка с подвес­ным мотором для высадочных и досмотровых операций.

Катер мог быть вооружён артиллерийским и стрелковым оружием, что и было сделано на втором и третьем катерах, которые строились уже по техническому зада­нию пограничников.

Два двигателя и два импортных водомётных движителя придавали катеру от­личные динамические качества — высокую скорость, минимальное время разгона и отличную маневренность. Форма корпуса и удачное распределение нагрузки позволя-

Ли развивать высокую скорость на волнении до трёх баллов и безопасное плавание до пяти баллов.

После того как катера были переданы заказчику и ещё не успели уйти с терри­тории АО «Редан» произошло событие, изменившее судьбу катеров. А событие это заключалось в том, что функции рыбоохраны перешли в ведение Федеральной погра­ничной службы, и весь флот, выполнявший эти функции, перешёл к морским частям пограничных войск. Катер проекта 18623 по внутренним водным путям был отправ­лен в Астрахань, успешно преодолел этот путь и стал пограничным патрульным кате­ром на Каспийском море. Новые владельцы были приятно поражены его ходовыми и маневренными качествами, неприятно были поражены этим нарушители законов, которые прозвали этот катер «Чёрным мустангом».

Вполне справедливо можно назвать создание этих катеров «лебединой песней» когда-то известного в Советском Союзе и за рубежом коллектива. Они были послед­ними проектами высокоскоростных патрульных катеров, созданных в стенах АО «Редан» и вобрали в себя все лучшие достижения в многолетней деятельности предприятия. Главным конструктором этих катеров был A. B. Круговенко.

В то время, когда Совет министров и ЦК КПСС поставили задачу широкого промышленного освоения районов Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера, филиал ЦКБ «Восток» откликнулся на эту задачу созданием нового транспортного средства для обеспечения грузопассажирских перевозок в названных районах. Этим транспортным средством был катер на воздушной подушке, который мог наряду с вертолётами, аэросанями и вездеходами эффективно обслуживать регионы, не обору­дованные дорогами. В народном хозяйстве уже были аналогичные катера, но из-за сложности и высокой цены не получили широкого распространения.

Проектированием этого катера занимались специалисты ЦКБ «Восток» и его филиала, а постройкой опытной натурной модели катера занималось производство филиала ЦКБ «Восток». Этот катер получил название «Клёст». Главным конструкто­ром был В. Д. Рубцов.

Для того чтобы сделать этот катер дешёвым и общедоступным, проектант для его постройки использовал самые распространённые недефицитные материалы. Кор­пус был изготовлен из алюминиево-магниевого сплава с применением контактной сварки и минимальным объёмом клёпки. Форма корпуса была упрощена и изготовле­на из плоских секций.

В части комплектации катера был полный отказ от применения авиационного оборудования, винта с изменяемым шагом, гидравлических систем управления и все­го того, что удорожало стоимость постройки, усложняло ремонт и снижало надёжность изделия. Всё это являлось причиной, ограничивающей широкое применение в народ­ном хозяйстве амфибийных судов на воздушной подушке.

На этом же катере в качестве главного двигателя был принят автомобильный карбюраторный двигатель мощностью 75 л. с. Для передачи мощности использовалась простая и надёжная трансмиссия, состоящая из шкивов и поликлиновых ремней, поз­воляющих одновременно редуцировать частоту вращения осевого нагнетателя и двух осевых вентиляторов-движителей.

Состав оборудования установленного на катере был минимальным необходимым только для того, чтобы обеспечить работу катера по назначению.

Опытная натурная модель была построена и испытана в филиале ЦКБ «Восток». В процессе её создания были отработаны основные конструкторские решения и так­тико-технические элементы. В 1982 году был разработан технорабочий проект амфи­бийного катера на воздушной подушке «Клёст-2», который мог оказывать медицинскую помощь и перевозить людей, малогабаритные срочные грузы и почту по мелководным несудоходным акваториям и заболоченным местам, а также по суше, льду и снегу. Но до серийной постройки дело не дошло по причинам, которых в эпоху развитого соци­ализма было больше чем достаточно. А в эту главу опытный амфибийный катер «Клёст» попал потому, что после завершения всех работ стали решать его судьбу и в результате отдали его пограничникам, где он и отслужил положенный ему срок.

В заключение можно вспомнить пограничные катера, о которых говорилось выше. Это бортовой рабочий катер проекта 14022 и служебно-разъездной катер проекта 18602П. Бортовой катер проекта 14022 предназначался для доставки топлива на

Пограничные заставы, расположенные на труднодоступном необорудованном прича­лами берегу, и являлся модификацией большого корабельного рабочего катера проек­та 1402Б, а служебно-разъездной катер проекта 18602П - модификацией спасатель­но-разъездного катера проекта 18602 комплекса «Буревестник».