Катера

ОТКРЫТЫЕ КАТЕРА ДЛЯ ПОГРАНВОЙСК

Первый катер в послевоенные годы специально для пограничников пред­приятие начало проектировать в 1962 году, когда Главное управление погранвойск обратилось в ЦКБ-5 с просьбой выполнить проработку малого катера для погранич­ных застав.

Этот катер должен был перевозить пять-шесть пограничников со скоростью до

30 км/час, иметь мореходность до трёх баллов, быть непотопляемым при повреждении одного любого отсека и иметь корпус из стеклопластика. Катер должен был спускать­ся на воду, подниматься на берег и транспортироваться по суше руками солдат, им перевозимых.

До того как это задание попало в филиал ЦКБ-5, одно из проектных предприя­тий уже разработало несколько вариантов этого катера. Эти варианты, а их было шесть, предусматривали корпус катера типа «катамаран» или «тримаран», двух или трёхсекционные с продольными и поперечными разъёмами, с подвесными или ста­ционарными моторами, с водомётным двигателем или поворотно-откидной колонкой.

Заказчик рассмотрел все эти варианты, но они его не устроили. После этого все эти варианты были отправлены в ЦКБ-5 с просьбой выполнить «...новые варианты, наиболее полно удовлетворяющие предъявляемым требованиям».

Заказчика не устраивало наличие различного рода разъёмов, которые были сложны в конструктивном выполнении, ненадёжны в работе, сложны в стыковании.

9-8310

Монтаж и демонтаж секций на плаву, а также спуск, подъём и транспортировка по суше тяжёлых секций силами солдат не могли обеспечить надёжную эксплуатацию катера разборного типа.

Этот проект получил номер 35А, а его главным конструктором, как и всех после­дующих пограничных катеров, был назначен Н. А. Макаров.

Все эти недостатки были учтены проектантом, и заказчику был предложен оп­тимальный вариант катера, который соответствовал бы всем требованиям техничес­кого задания, кроме способа спуска на воду и подъёма на берег. Причиной этого было то, что проектант был убеждён в несовместимости требований технического задания в части тактико-технических элементов и возможности их конструктивного выполне­ния. Все попытки проектанта, выполняя все требования технического задания, полу­чить водоизмещение катера порожнем менее 1,5 т не увенчались успехом. Осуще­ствить спуск и подъём катера такого водоизмещения руками солдат без расчленения его на секции было невозможно.

Вместо разборной конструкции проектант предложил осуществлять спуск, подъём и транспортировку катера по суше на выдвижных шасси, которые убирались бы в ниши и закрывались откидными щитками.

Были выполнены два варианта проработок: обычный тип глиссирующего кате­ра с традиционными обводами и катер с корпусом типа «морские сани», что повышало его остойчивость и мореходность. Оба варианта имели открытые стеклопластиковые корпуса, бензиновый двигатель и водомётный движительный комплекс. Двигатель располагался в районе миделя. Помимо водителя в катере имелись сидения ещё на семь пассажиров, которые располагались в носу (четыре сидения) и в корме за двига­телем (три сидения). Непотопляемость катера обеспечивалась наличием форпика, ахтерпика и воздушными ящиками по бортам. Подъемный вес катера получался около 1,3 т.

В таком виде проект 35А был представлен заказчику. Дальнейшая судьба проекта автору не известна, но можно предполагать, что и этот вариант не устроил заказчика, так как материалы по дальнейшей разработке проекта обнаружены не были.

Катер проекта 1397 «Чирок» создавался как бортовой для пограничного сторо­жевого катера проекта 205П. Он предназначался для высадки досмотровых групп на проверяемые суда в открытом море и для перевозки личного состава на берег или на другие суда.

Техническое задание на проектирование катера было выдано в декабре 1964 года. По этому заданию требовался мореходный стеклопластиковый катер открытого типа с ветровым стеклом и одновальной механической установкой. Кроме водителя катер должен был перевозить четырёх человек со скоростью 10—12 уз при состоянии поверхности моря до трёх баллов.

Имея опыт проектирования катера проекта 35А, проектант приступил к работе, и в 1965 году технический проект был закончен и разослан на заключение заказчику и заинтересованным организациям.

В техническом проекте был представлен катер, полностью соответствующий тре­бованиям технического задания, а по скорости даже превышающий эти требования примерно в полтора раза.

Заказчика технический проект удовлетворил, но в заключении ЦНИИ им. ака­демика А. Н. Крылова была рекомендация увеличить ширину корпуса для получения большего запаса начальной остойчивости, заменить бензиновый двигатель трактор­ным дизелем Д37М и в материале корпуса применить другую марку армирующей стеклоткани.

К решению этого вопроса помимо заказчика был привлечён проектант катера проекта 205П, поскольку изменения затрагивали условия размещения катера на па­лубе судна-носителя. В результате было решено увеличить ширину катера на 200 мм и сохранить в качестве главного двигателя бензиновый, так как в случае установки дизеля увеличивались габариты и подъёмный вес катера, что не соответствовало подъёмному устройству судна-носителя. Что касается замены армирующей стекло­ткани, то такая замена значительно удорожала стоимость катера. Стеклоткань, при­меняемая для постройки катеров в 1967 году, являлась наиболее дешёвой, но по мере снижения стоимости рекомендуемой или других марок стеклотканей, замена могла быть произведена.

Теперь стоял вопрос о пересчёте скорости катера. В связи с изменением ширины катера возникала необходимость проведения буксировочных испытаний модели в опы - товом бассейне для уточнения расчёта ходкости. Такие испытания были проведены в опытовом бассейне кафедры теории корабля Ленинградского кораблестроительного института. На буксировочных испытаниях модели с увеличенной шириной корпуса была установлена целесообразность удлинения корпуса на 0,5 м, что позволяло сохра­нить расчётную скорость катера при увеличении его ширины. Кроме того, по резуль­татам испытаний была рекомендована остроскулая форма корпуса.

С учётом всех этих рекомендаций в сентябре 1966 года был откорректирован технический проект, и в сентябре 1967 года был предъявлен приёмной комиссии и успешно прошёл испытания головной катер проекта 1397. На испытаниях катер по­казал скорость более 16 уз, вместо требуемых 10—12. Против такого отступления от требований технического задания заказчик естественно не возражал.

Выбранный тип обводов, отработанный сравнительными испытаниями двух мо­делей с разными формами обводов в опытовом бассейне, себя оправдал. Бортовой катер проекта 1397 получился остойчивым, мореходным, вместительным и надёжным в эксплуатации. Непотопляемость катера обеспечивалась даже при полном затопле­нии кокпита.

Катер проекта 7397 г ‘/арок* для пограничного сторожевого корабля проекта 206/1 (5,5 м. 7.56т. 62ас. 76уз)

Бортовой катер * Уирок* на скоростных испытаниях

Катер проекта 7397 « Чарок» в свободном плавание/

Главный судовой бензиновый двигатель М-51УМ с угловым реверсивным редук­тором ранее устанавливался на многих серийных катерах и был хорошо проверен в эксплуатации, к тому же Богородский механический завод в середине 60-х годов про­вёл работы по усовершенствованию угловых реверсивных редукторов. На этом кате­ре была впервые применена эжекционная система осушения моторного отсека и кок­пита, постоянно действующая на ходу катера и полностью удаляющая проступающую воду.

В перспективе намечалось применение бензинового мотора ЗМЗ-бЗ мощностью 90 л. с. с угловым реверсивным редуктором, который обеспечил бы катеру скорость до 20 уз. Этот двигатель отрабатывался в КБ Богородского механического завода, се­рийный выпуск этого двигателя планировался с 1968 года.

Первоначально серийное строительство этих катеров намечалось на феодосий­ском заводе «Новинка», который освоил пластмассовое производство, но, как всегда, производственные мощности завода оказались занятыми другими заказами, и по­стройка первых серийных катеров была поручена опытному производству проектанта. Хорошие эксплуатационные характеристики катера породили большой спрос на эти катера, но первоначально необходимо было обеспечить серийные катера проекта 205П.

Катер проекта 205П строился серийно с 1967 по 1988 год в Ленинграде и Влади­востоке. Всего было построено около 120 таких катеров, и на каждый устанавливался бортовой катер проекта 1397. Кроме проекта 205П они устанавливались на прави­тельственные яхты и другие прогулочные и служебные суда.

Начиная с 1967 года, этот проект строился только на опытном производстве ЦКБ «Редан», но после к его серийной постройке подключились опытное производ­ство московского ЦКБ «Нептун» и петрозаводский судостроительный завод «Аван­гард». Всего было построено около трёх сотен катеров.

За годы эксплуатации катера проекта 1397 «Чирок» заслужили высокую оценку заказчика и полностью соответствовали выполнению возложенных на них задач.