Катера

КОРАБЕЛЬНЫЕ РАБОЧИЕ КАТЕРА ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА

В сентябре 1962 года прошёл государственные испытания первый малый кора­бельный рабочий катер из стеклопластика проекта 338П. Договор на постройку тако­го катера был заключён с судостроительным заводом им. Н. И. Носенко ещё в 1960 году и катер уже в то время планировался для снабжения противолодочных крейсе­ров проекта 1123.

В процессе разработки технического проекта противолодочного крейсера из ЦКБ-17 в апреле 1961 года поступило задание: «...выполнить для заказа 1123 прора­ботку малого рабочего катера из пластмассы с водомётной установкой...

При проработке малого рабочего катера с водомётной установкой в части назна­чения, грузоподъёмности, скорости хода и подъёмного устройства ориентироваться на малый рабочий катер из пласмассы проекта 338П.

Габариты и подъёмный вес катера с водомётной установкой должны быть по возможности равны габаритам и весу катера проекта 338П. Главный двигатель кате­ра должен быть дизелем.

Мореходные и маневренные качества... желательно получить более высокие, чем у... проекта 338П...»

Так началась работа над малым корабельным рабочим катером проекта 1391 для противолодочных крейсеров.

Если такие вопросы как назначение, грузоподъёмность, подъёмное устройство и габариты катера были разрешимы, то вопросы получения более высокой мореходнос­ти и скорости вызывали сомнение. В наличии у промышленности был дизельный

Двигатель мощностью 23 л. с. (4 ЧСП 8,5/11), который устанавливался на все рабочие катера. Для увеличения скорости нового катера нужен был более мощный двигатель, а это увеличивало массу катера и вместе с ростом скорости такие качества как грузо­подъёмность, мореходность, пассажировместимость ухудшались. Кроме того, чтобы сохранить подъёмный вес катера, нужно было бы пожертвовать какими-то состав­ляющими массы катера.

С 1957 года промышленность стала выпускать дизельный двигатель 6 ЧСП 9,5/11 мощностью 55 л. с., который был на 150 кг тяжелее двигателя 4 ЧСП 8,5/ 11, но моторесурс был в два с лишним раза меньше, что для рабочего катера было неприемлемо.

В процессе проработки проектант остановился на тракторном дизельном двига­теле Д37М мощностью 40 л. с., как на наиболее подходящем по габаритам и массе. Результаты проработок - увеличение подъёмного веса примерно на 500 кг и сниже­ние дальности плавания на 50 миль, заказчика устраивали. В январе 1965 года между филиалом ЦКБ-5 и ЦКБ-17 в соответствии с решениями Минсудпрома и ВМФ от сентября 1964 года был заключён договор на постройку катера проекта 1391 со сда­чей его во втором квартале 1965 года.

Дальше начались задержки по линии поставок комплектующих изделий, в том числе тракторного двигателя. Одним словом, катер был заложен только в апре­ле 1966 года, закончен постройкой в мае 1967 года и предъявлен на испытания в июне 1967 года.

Катер проекта 1391 с водомётным движителем получил одобрение заказчика, но его место на проекте 1123 уже занял малый корабельный рабочий катер проекта 338П, как более надёжный и более маневренный. Катер проекта 338П для заказчика был достаточно хорош, и менять его на проект 1391 более сложный в эксплуатации не было смысла. Из этих соображений катер проекта 1391 в серию не пошёл, но это был первый катер в отечественном катеростроении, на котором стоял тракторный двига­тель с воздушным охлаждением.

А катер проекта 338П на испытаниях подвергался всесторонним проверкам. Он был сброшен в воду с двухметровой высоты, потом был удар форштевнем в гранит­ную стенку на скорости в 3 уз. В результате этих испытаний видимых или скрытых повреждений катер не получил. После этого он в течение 16 часов простоял на двух опорах, при этом нагрузка была на 25% больше его подъёмного веса. Путём замера остаточных деформаций, а их у катера не оказалось, комиссия убедилась в его абсо­лютной прочности.

В приёмном акте комиссия отметила преимущества нового катера по сравнению с катерами проектов 386К и 338 в том, что он имеет более высокую прочность. Введе­ние пигмента в состав смолы исключает ежегодную покраску катера, он не подвер­жен рассыханию и воздействию коррозии и более приспособлен для дезактивацион - ной обработки.

После проверки на выполнение операций по назначению, а именно: доставка людей и груза на берег и соседние суда, постановка корабля на бочку и якорь, высад­ка десанта и подъём с воды пострадавших, катер был принят Военно-Морским Фло­том на вооружение.

Документация в марте 1963 года была передана в Феодосию для отработки её применительно к серийному строительству катеров.

Отработкой технической и технологической документации должно было зани­маться Феодосийское конструкторско-технологическое бюро с передачей документа­ции Феодосийскому судостроительному заводу, для постройки в первом квартале 1964 года двух первых серийных катеров с целью отработки технологического процесса и обучения производственного персонала. Эти первые катера предназначались для строя­щихся ракетных крейсеров проекта 58.

В результате выполненной феодосийцами работы для улучшения технологично­сти конструкция катера была заменена на трехслойную с заполнителем из вспененно­го пенополиуретана, при этом все тактико-технические элементы катера были полно­стью сохранены. Этот вариант катера получил номер проекта 338Пк, имела место также водолазная модификация катера проект 338ПкВ.

В 1973 году, руководствуясь «Системой вооружения ВМФ катерами», феодосий - цы произвели модернизацию проекта 338Пк. Причиной модернизации было мораль­ное и технологическое устаревание, катер перестал удовлетворять целому ряду совре­менных эксплуатационных, конструктивных и технологических требований. Но самое главное было то, что он не отвечал показателям аттестуемой продукции на категорию качества, было такое требование во второй половине XX века.

Для того чтобы катер был полностью взаимозаменяем с ранее построенными катерами проекта 338Пк, главные размерения и расстояние между точками подвеса были сохранены. Теоретический чертёж в основном остался старым, но был немного изменён наклон форштевня, ликвидированы плоские местные участки обводов и для уменьшения габаритной осадки в корме выполнены минимальные полутоннельные образования в районе винта. Для защиты людей и грузов от забрызгивания и низких температур над трюмом катера были установлены палуба с переходом в кап и обогре­ваемая ходовая рубка с использованием тепла двигателя. Вход в ходовую рубку - с кормы из небольшого кокпита. Для обеспечения погрузочно-разгрузочных операций над трюмом была установлена большая створчатая крышка, а также улучшена защи­та винто-рулевого комплекса, усовершенствовано спускоподъёмное устройство, конст­руктивно усилен корпус.

На сегодняшний день малый корабельный рабочий катер проекта 338М — самый распространённый в частях и на кораблях ВМФ. Он пришёл на замену и постепенно вытеснил своего предшественника - катер проекта 338Пк.

Инженерная мысль научилась бороться с отрицательными факторами воздей­ствия на плавсредство на воде. Так были решены вопросы прочности, мореходности, остойчивости, непотопляемости и другие. Но с ветровым забрызгиванием был только единственный способ борьбы, доступный конструкторам — это физическое укрытие экипажа, пассажиров и груза.

Этот вопрос стал актуальным, когда рабочим катерам пришлось преодолевать большие расстояния между берегом и кораблём по взволнованному морю или целые сутки находиться у трапа стоящего на рейде корабля.

Тактико-технические характеристики проекта 337, как и катеров других проек­тов, обслуживающих флот, ко второй половине XX века стали отставать от требова­ний эксплуатации в связи с появлением качественно новых кораблей. Выросли требо­вания к скорости и грузовместимости, из-за частого контакта с необорудованным берегом появилась необходимость защиты винто-рулевого комплекса, плавание в вы­соких широтах потребовало защиты команды и пассажиров от воздействия низких температур и брызг в свежую погоду.

Вопросы защиты решались архитектурно, а вопросы скорости и грузовместимо­сти требовали повышения мощности энергетической установки путём создания более мощных и лёгких судовых дизельных двигателей для малых катеров, которых на данный момент не было, и без которых дальнейший прогресс в катеростроении был сомнителен.

В начале шестидесятых годов была разработана «Система вооружения кораб­лей, береговых частей и военно-морских баз командирскими, разъездными и рабочи­ми катерами». Эта система была разработана с учётом рекомендаций командного и рядового состава Северного, Черноморского и Балтийского флотов и утверждена Глав­нокомандующим ВМФ.

На основании этой системы и материалов, полученных с флотов в 1964 году, был разработан предэскизный проект большого корабельного рабочего катера «Бак­лан». В 1966 году на основании предэскизного проекта Главное управление корабле­строения выдало тактико-техническое задание на проектирование большого кора­бельного рабочего катера «Бекас» проекта 1402.

В своё время, когда разрабатывалась «Система...», представители предприятия имели встречу с личным составом флотов, эксплуатирующих катера проекта 337.

Из бесед с эксплуатационниками стало очевидно, что рабочий катер должен иметь ходовую рубку, хотя этого требования в техническом задании на проектиро­вание не было, остальные требования полностью учитывали пожелания личного состава.

Сохраняя неизменными грузоподъёмность и пассажировместимость серийных катеров проектов 387 и 337, предстояла задача решить вопрос скорости и сохранения подъёмного веса за счёт массы главного двигателя и материала корпуса катера.

Для начала было принято решение вести проектирование нового катера в кор­пусе гидрографического бота проекта 1403А «Кайра», серийную постройку которого осуществлял завод «Пелла». Унификация этих двух проектов позволяла использовать

Большинство конструктивных узлов и отработанных технологических решений, полу­ченных при проектировании гидрографического бота и его постройке. Расширялась и область применения нового катера не только для кораблей первого ранга, но и для плавучих баз и крупных судов специального назначения, а также для судов морского флота и рыбного хозяйства в качестве бортовых катеров. Не исключалось примене­ние этого катера в качестве рабочего для народного хозяйства.

Принимая во внимание, что катер проектировался как бортовой, и должен был быть размещен на конкретных судах и кораблях, к выбору главных размерений были привлечены проектанты тех кораблей и судов, которые могли бы быть потенциальны­ми носителями этого катера. По взаимному согласию главных конструкторов судов обеспечения, плавучих баз и авианесущих крейсеров размеры этого катера были установлены: длина не более 11,25 м, ширина не более 3,3 м и высота габаритная не более 3,3 м, подъёмный вес не более 6,5 т.

Корпус катера и различные предметы судового оборудования изготавливались из пластмассы. Корпус проектировался из расчета обеспечения максимальных удобств при высадке и посадке людей и производства грузовых операций. В носовом и кормо­вом трюмах предусматривались съёмные банки, что позволяло рационально размес­тить груз при отсутствии людей, от непогоды трюма закрывались съёмными тентами. Закрытая ходовая рубка размещалась над моторным отсеком между трюмами, вход в рубку был со стороны кормового трюма. Управление всеми техническими средствами было из ходовой рубки, кроме того, в штормовых условиях обеспечивался безопасный доступ в моторный отсек при остановке двигателя.

Как всегда самым проблемным вопросом оказался вопрос с главным двигате­лем. Выполнение всех архитектурных требований технического задания и без учёта двигателя увеличили водоизмещение катера.

Двигатель ЗД6, широко применяемый в катеростроении, по расчётам не обеспе­чивал скорость в 10 уз, требуемые техническим заданием, и это если не принимать во внимание его весогабаритные характеристики. Двигатель ЗД6Н-235, который приме­нялся на проекте 1403А, подходил по мощности и обеспечивал нужную скорость, но он имел массу в 1500 кг и длину почти в 2,5 м. Размещение такого двигателя на катере могло быть осуществлено только за счёт уменьшения грузо-пассажировместимости. Вопрос об установке двух двигателей, как того требовало техническое задание, отпа­дал сам по себе.

Наиболее подходящим двигателем мог быть дизель ЗД20 мощностью 235 л. с., выпускаемый барнаульским заводом «Трансмаш». При приемлемых весогабаритных характеристиках (масса около 1000 кг, длина около 1,8 м) двигатель имел моторесурс в 2,5 раза меньший, чем двигатель ЗД6Н.

Когда проектант представил заказчику проработки по установке двигателей ЗД6 и ЗД20, заказчик согласился на установку одного двигателя ЗД20, что позволяло произвести рациональную компоновку катера в целом. А ради увеличения моторесур­са заказчик соглашался на снижение мощности двигателя до 150—200 л. с. Соответ­ственно срок сдачи катера устанавливался в зависимости от завершения работ по доводке и поставке двигателя.

TOC o "1-5" h z Водоизмещение полное, т ок. 11,0

Длина наибольшая, м 11,25

Ширина наибольшая, м 3,30

Высота борта на миделе, м 1,67

Осадка средняя, м не более 0,86

Скорость, уз не менее 10

Экипаж, чел. 2

Число пассажиров, чел. 50

Мореходность, баллы до 5

Грузоподъемность, т 4

Главный двигатель ЗД20Б

Мощность двигателя, л. с. 180

Число оборотов, об/мин 1500

Материал корпуса стеклопластик

TOC o "1-5" h z Водоизмещение полн. (порож.), т 11,0 (8,0) Длина наибольшая, м 11,25

Ширина, м 3,3

Высота борта, м 1,67

Осадка полн. (порож.), м 0,88 (0,72)

Скорость полн. (экспл.), уз 10 (5)

Дальность плавания, миль 200

Экипаж, чел. 3

Спецперсонал, чел. (25)

Автономность, сут. 1

Мореходность, балл 5

Тяга на гаке, кгс 1200

Главный двигатель ЗД20Б-Ср 2.2

Мощность двигателя, л. с. 180

Новые эксплуатационные требования по увеличению скорости хода, тяги на гаке и моторесурса сделали необходимым создание нового судового двигателя для катеров. В наибольшей степени этим условиям удовлетворял двигатель ЗД20 после его доводки и конвертации. В 1971 году техническое задание на создание судового двигателя с реверсивной муфтой и редуктором на базе двигателя ЗД20 было выдано Богородскому механическому заводу. И такой двигатель был создан.

Что касается катера проекта 1402, то моторесурс двигателя ЗД20 был доведён до уровня близкого к двигателям ЗД6 за счёт снижения мощности до 200 л. с.

Такой двигатель получил марку ЗД20Б, а катер с таким двигателем стал 1402Б.

Рабочий проект катера 1402Б по основным тактико-техническим характеристи­кам соответствовал требованиям технического задания, но были и отступления.

Подъёмный вес катера оказался на 1,5 т больше, но он не превысил договорной подъёмный вес 6,5 т и не вызвал протеста ПКБ «Прогресс» - проектанта спускоподъ­ёмного устройства корабля.

Полное водоизмещение катера превысило заданное на 1,1 т, заказчик с этим согласился.

Вместо двух двигателей был установлен один, но большей мощности, и гребной винт был в поворотной насадке. По техническому заданию требовался водомётный движитель с целью защиты гребного винта, но тогда ухудшалась манёвренность кате­ра, а рабочий катер должен был иметь хорошую маневренность.

Заказчик согласился ради этого сначала отказаться от водомётного движителя, а потом и от винта в поворотной насадке, к тому же поворотная насадка имела спо­собность захватывать мусор и ледяную шугу, от которой было трудно освободиться. В конце концов, на катере для защиты винта вместо насадки поставили кованную подкильную полосу, опёртую на кронштейн гребного вала.

Головные катера проекта 1402Б были построены в 1973 году и отправлены для установки на противолодочном крейсере с авиационным вооружением проекта 1143, а документация на катер была передана заводу «Пелла», на котором серийная по­стройка катеров проекта 1402Б продолжалась до 1994 года. Последний корпус серий­ного катера проекта 1402Б не был востребован заказчиком и впоследствии был взят ЦКБ «Редан» в обмен на документацию спасательной шлюпки свободного падения.

В этом корпусе была построена модификация катера - проект 14022, для Феде­ральной пограничной службы. Этот катер устанавливался на борту танкера снабже­ния проекта 15010, в задачу катера входила доставка топлива на пограничные заста­вы, расположенные в зоне необорудованного берега.

Катер проекта 14022 был сдан заказчику в 2003 году.