ПОЧЕМУ И КАК ЛЕТАЕТ САМОЛЕТ

САМОЛЕТ ПЛАНИРУЕТ

Еред посадкой летчик выключает двигатель или убав­ляет его обороты до самых малых. Самолет начи­нает плавно снижаться по наклонной траектории. Такой спуск самолета называют планированием.

Чтобы легче понять поведение самолета при планиро­вании, вообразите, что в горизонтальном полете неожи­данно остановился двигатель, и тяга винта внезапно ис­чезла. Под действием лобового сопротивления скорость полета начинает падать, а вместе с ней быстро умень­шается и подъемная сила крыла. Но если летчик рулем высоты наклонит машину вниз, то в направлении полета тотчас же начнет действовать некоторая доля веса само­лета, которая как бы заменит исчезнувшую тягу (подобно тому как при движении автомашины под уклон доля се веса заменяет тягу мотора). Самолет полетит наклонно к земле, оставаясь вполне управляемым и устойчивым.

Это наглядно иллюстрирует рис. 27, на котором пока­заны силы, действующие на самолет при установившемся планировании с очень малым углом атаки, равным при­мерно трем-четырем градусам (напомним, что угол атаки — это угол между хордой профиля крыла и на­правлением полета).

Так как тяги винта нет, то сейчас действуют только две главные силы: полная аэродинамическая сила Р и

Сила Беса В. Но первую удобнее будет опять заменить ее слагаемыми — подъемной силой П, которая перпендику­лярна к направлению полета, и лобовой силой «77, направ­ленной против полета. Силу веса тоже можно разложить на две слагаемые: по линии действия подъемной силы и в направлении полета. Теперь видно, что подъемная сила крыла может уравновесить лишь одну слагаемую веса — В. Другая же слагаемая веса — В2, направлен­ная вперед и играющая роль тяги, уравновешивает силу лобового сопротивления.

Если на планировании летчик передвинет ручку ру­левого управления немного от себя, то самолет перейдет в более крутое планирование. Поэтому сила веса, играю­щая роль тяги, станет больше лобовой силы и сообщит самолету ускорение (ведь и автомашина, когда уклон становится круче, катится все быстрее).

Крутое планирование самолета называют пикиро­ванием.

При пикировании скорость самолета может стать очень большой. При отвесном пикировании она может превысить скорость горизонтального полета примерно в два раза. Пикирование применяется при фигурных поле­тах, в воздушном бою и при бомбометании.

Планируя над аэродромом, летчик делает глазомер­ный расчет на посадку. Чтобы осуществить этот расчет, он выполняет два-три разворота в одну и ту же сторону (по кругу). С высоты 100—150 метров планирует по пря­мой к намеченной точке посадки.

Когда до земли остается 6—10 метров, летчик по­немногу начинает выравнивать самолет, уменьшает угол планирования (рис. 28). При этом слагаемая сила веса, играющая роль тяги, уменьшается, и скорость полета падает.

На высоте около 1 метра над землей летчик закан­чивает выравнивание, и траектория полета переходит из наклонной в горизонтальную.

Однако горизонтальный полет возможен, как из­вестно, только в том случае, если подъемная сила равна весу самолета. Между тем из-за отсутствия тяги скорость продолжает падать, поэтому должна уменьшаться и подъемная сила. Поскольку летчик должен приземлить самолет с наименьшей скоростью, то он как можно дольше не дает машине коснуться земли — выдерживает ее над землей, стремясь «погасить» скорость. Для этого летчик постепенно увеличивает угол атаки, чтобы подъ­емная сила еще некоторое время оставалась равной весу самолета.

Но вот угол атаки доведен почти до критического, са­молет принял положение, которое он имеет при стоянке на земле. Скорость уже близка к минимальной скорости горизонтального полета, подъемная сила начинает па­дать, становится меньше веса — и самолет мягко ка­сается земли. По инерции он бежит по земле, но в резуль­тате торможения скоро останавливается. Полет окончен.

Посадка, как и взлет, обычно производится против ветра. Встречный ветер уменьшает скорость самолета от­носительно земли во время приземления и длину про­бега. То и другое облегчает выполнение посадки.