ГРУЗОПОДЪЕМНЫЕ И ТРАНСПОРТИРУЮЩИЕ МАШИНЫ НА ЗАВОДАХ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ

УСТРОЙСТВО КАНАТНЫХ ПОДВЕСНЫХ ДОРОГ

В ряде случаев, при сильно пересеченной или густо застроенной местности, для доставки на заводы сырья с карьеров применяют канатно-подвесные дороги (рис. 174).

Канатно-подвесные дороги разделяют:

1) по числу канатов на: а) одноканатные, в которых один и тот же канат является несущим и тяговым; б) двухканатные, когда один каиат является несущим, а другой — тяговым;

2) по характеру движения вагонеток: а) с кольцевым. движе­нием вагонеток; б) с маятниковым движением вагонеток.

Схемы канатно-подвесных дорог имеют много общего со схе­мами канатных откаток по рельсовым путям. Так, например, дороги с кольцевым движением аналогичны (но схеме) откатке бесконечным канатом, а дороги с маятниковым движением — откат­кам коицевыми канатами.

Главное различие между канатными откатками и подвесными Канатными дорогами заключается в том, что в последних ваго­нетки движутся по гибкому рельсовому пути (канату), подвешен­Ному па некоторой высоте на опорах.

На заводах строительных материалов наибольшее распростра­нение получили двухканатные двухпутевые дороги с замкнутым кольцевым движением вагонеток. Основными частями канатио - подвесной дороги (рис. 174) являются: погрузочная станция, линия движения, разгрузочная станция, подвижной состав — вагонетки и привод тягового каната.

Погрузочная станция включает в себя приемный бункер 1, загрузочное устройство для вагонеток, жесткий рельсовый круговой обгонный путь 2, концевой шкив для тягового каната 3 (в зави-

Симости от условий работы дороги), включатель и выключатель для присоединения и отсоединения тягового каната к вагонеткам. Линия движения имеет опоры 4, несущие канаты 5, тяговый ка­нат 6. Разгрузочная станция включает рельсовый обгонный путь 7, приемные бункеры или открытую приемную площадку и привод­ную лебедку 8.

На линии движения несущие канаты располагают на металли­ческих опорах.

По одному из канатов идут груженые вагонетки, по второму — ' порожние. Расстояние между канатами на опорах 2,5—3,0 м. На одном конце несущие канаты заякоривают в специальном фун - ; даменте 9, а на другом — натягивают грузами 10.

Несущие канаты (рис. 175) для подвесных дорог изготовляют закрытого типа из фасонных проволок со слоем клиновидных проволок (ГОСТ 7675—55) и канаты по ГОСТу 3090—55 без слоя ' клиновидных проволок.

Применение свободно висящих грузов обеспечивает постоян - , ство натяжения канатов. При изменениях нагрузки изменяется только стрела провеса канатов, а натяжение остается посто­янным.

В качестве тяговых канатов используют канаты параллельной свивки с линейным касанием проволок, а также нераскручиваю - щиеся канаты.

Вагонетки присоединены к тяговому канату и служат для него опорой. Однако при большом расстоянии между вагонетками стрела провеса каната может быть значительной, поэтому на опорах уста­навливают поддерживающие ролики.

Вагонетки типовых подвесных канатных дорог изготовляют с опрокидным кузовом на двух или четырех колесах, каждая пара

Которых образует тележку, основные параметры вагонеток при­нимают по ГОСТу 10353—63.

Двухколесная вагонетка допускает нагрузку на тележку до 1 т, четырехколесная — до 3,2 tn. Следует иметь в виду, что нагрузка на тележку включает собственный вес тележки и вес приходяще­гося на нее тягового каната, поэтому при вычислении полезной грузоподъемности вагонетки необходимо учитывать указанные нагрузки. Для маятниковых каиатно-подвесных дорог грузоподъ­емность вагонеток может быть принята большей.

Основными частями вагонетки (рис. 176, б и в) являются. хо­довая тележка, подвеска, кузов, зажимной аппарат (замок).

От опрокидывания кузов удерживается рычагом 1. Ось враще­ния кузова смещена относительно его средней оси на 20—25 мм, Вследствие чего прн набегании рычага на неподвижный упор, установленный в месте разгрузки, рычаг откидывается и кузов опрокидывается.

Кузов в рабочее положение возвращают вручную или посред­ством противовеса, расположение и вес которого выбраны с таким расчетом, чтобы при груженой вагонетке опрокидывающий момент Был больше восстанавливающего, а при порожней — меньше. 302

В четырехколесных вагонетках каждая тележка шарнирно закреплена па раме и имеет возможность самоустанавливаться, чем достигается равномерное распределение нагрузки иа все колеса.

Зажимной аппарат, служащий для присоединения вагонетки к тяговому канату, представляет собой шарнирные клещи

(рис, 176, я) с двумя щеками — неподвижной 2 и подвижной 3, Имеющей рычаг 4. Подвижная щека приварена к раме тележки 5. Рычаг подвижной щеки связан с тягой 6, иа верхнем конце которой закреплена ось 7 с двумя роликами 8, а на нижнем подвешена рама 9 Вагонетки. Когда вагонетка роликами 8 набегает на специальные рельсы 10 (рис. 176, а), клещи раскрываются, и каиат освобо­ждается при сбегании роликов с рельсов. Вес рамы и кузова ва­гонетки передается через тягу на рычаг и канат зажимается.

В качестве привода тягового каната применяют лебедки со шкивами треиия горизонтального или вертикального типов с одним

Или двумя желобами трення и противостоящим шкивом, а также лебедки с уравнительными приводами. В последнем случае ве­дущими являются одножелобчатые шкивы трения, соединенные между собой дифференциалами, что дает возможность каждому шкиву вращаться с разной угловой скоростью и избежать сколь­жения каната при неравномерном износе футеровки. Иногда при­меняют приводные лебедки повышенной силы, в которых увели­чение силы сцепления каната со шкивами достигается примене­нием специальных зажимов.

Привод лебедок — редукторный. Лебедки могут работать как в двигательном, так и в тормозном режиме (при спуске груза сверху вниз). В последнем случае двигатель, вращаясь со сверх - синхроппой скоростью, работает как генератор.

Для остановки лебедки при превышении нормальной скорости вагонеток устанавливают центробежные выключатели.

Четкая н безаварийная работа канатной подвесной дороги достигается строгим соблюдением правил эксплуатации и свое­временным проведением всего комплекса планово-предупреди­тельных ремонтов, а также оснащением дороги средствами кон­троля, сигнализации и связи.

Управление дорогой осуществляется централизованно с пульта управления диспетчера.

На каждой станции в коитакториой панели устанавливают реле сигнализации, а иа галереях около кареточных шкивов — конце­вые выключатели и кнопки аварийной остановки движения. При нажатии одной из кнопок аварийной службы или замыкании любого из концевых выключателей срабатывают все реле сигна­лизации. Нормально замкнутые контакты размыкаются, двига­тель отключается и срабатывает тормоз. Нормально разомкнутые контакты, наоборот, замыкаются и включают в машинном зале звонок громкого боя и сигнальные лампы, а также звонок гром­кого боя па галерее. Между станциями связь осуществляется те­лефоном, а также по радио.

Режим работы канатной подвесной дороги регулируется спе­циальными правилами эксплуатации, а работа обслуживающего персонала — соответствующими должностными инструкциями. В процессе эксплуатации дороги систематически ведется доку­ментация, в которой отражается вся работа дороги и ее основные показатели.

Когда выбрана скорость движения и грузоподъемность ваго­нетки, составляют схему дороги в соответствии с планом и про­филем и производят тяговый расчет.

Наиболее универсальным методом расчета является в данном случае «Метод обхода по контуру» или, как его еще называют «Метод расчета по точкам», уже применявшийся для расчета кон­вейеров. Для этого весь контур дороги в плане разбивают иа кри­волинейные и прямолинейные участки. Если прямолинейные 301 участки имеют разный уклон, то их подразделяют еще на части и для каждого участка в отдельности подсчитывают сопротивле­ния, а затем все сопротивления суммируют.