Строительные машины и оборудование

Дизельные молоты

Дизельными молотами называются свайные погружатели, исполь­зующие в процессе работы-энергию сгорающих газов. Они относят­ся к группе свободнопоршневых двигателей, у которых отсутствует кривошипно-шатунный механизм и энергия расширяющихся газов передается непосредственно рабочему органу — ударной части мо­лота.

По типу направляющих ударной части дизель-молоты разделя­ются на штанговые и трубчатые. У штангового дизель-молота на­правляющими ударной части — массивного подвижного цилинд­ра — служат две штанги, закрепленные в основании поршневого блока и соединенные вверху траверсой. У трубчатого дизель-молота направляющей ударной части — массивного подвижного поршня— служит неподвижная труба, представляющая собой рабочий и про­дувочный цилиндры молота. Распыление дизельного топлива в ка­мере сгорания у штанговых молотов — форсуночное, а у трубча­тых — ударное.

По способу разгона ударной части при ее рабочем ходе дизель­ные молоты бывают со свободным падением ударной части и с буфером, аккумулирующим часть энергии расширяющихся газов, ко­торая затем используется на разгон ударной части, увеличение энергии и частоты ударов. Такие буферы могут быть пневматиче­скими и механическими (пружинными). По отношению длины рабо­чего хода L к диаметру цилиндра D дизельные молоты подразде­ляются на длинноходовые (L/D=1,9 ... 1,5) и короткоходовые (L/D= 1 ... 0,5).

Достоинствами дизельных молотов являются их автономность (независимость от посторонних источников энергии), высокая на­дежность в работе, простота устройства и эксплуатации, невысокая стоимость изготовления, устойчивая работа при низких температу­рах. Дизель-молоты подвешиваются к копровой стреле с помощью захватов и подъемно-сбрасывающего устройства («кошки»), пред­назначенного для подъема и пуска молота. В зависимости от массы ударной части различают легкие (до 600 кг), средние (до 1800 кг) и тяжелые (до 2500 кг) дизельные молоты.

Штанговые дизельные молоты легкого типа с массой ударной части до 250 кг выпускаются с механическим (пружинным) буфе­ром и подвижными штангами. Остальные типы штанговых молотов имеют свободное падение ударной части и неподвижные штанги. Штанговый молот легкого типа (рис. 19.3,а) состоит из поршневого блока 5, траверсы 1, наголовника 6, направляющих подвижных штанг 2 и цилиндра 4 с ударной частью. Поршневой блок пред­ставляет собой стальную отливку, состоящую из поршня и основа­ния блока. В поршневом блоке вверху расположен поршень с топ­ливной аппаратурой, внизу в основании расположены шаровая опора и наголовник сваи. Ударной частью дизель-молота является подвижный цилиндр, в днище которого расположена камера сгора­ния. Молот работает следующим образом. С помощью копровой лебедки цилиндр поднимается до уровня траверсы и захватывается специальным механизмом — «кошкой» 3. Затем захват выключа­ется, и цилиндр под действием собственной массы падает вниз. При надвижении цилиндра на поршень воздух, находящийся в камере сгорания, сжимается, температура его резко повышается. В крайнем нижнем положении в ка­меру сгорания впрыски­вается топливо, которое, испаряясь и перемеши­ваясь с горячим возду­хом, самовоспламеняется.

Под давлением рас­ширяющихся продуктов сгорания цилиндр подбра­сывается вверх. При этом пружину штанг сжима­ются, аккумулируя часть энергии, которая при дви­жении цилиндра вниз суммируется с энергией падения цилиндра и пере­дается через шаровую опору наголовнику 6 й свае 7. Для продувки ци­линдра в передней стенке корпуса имеются два на­клонно расположенных окна.

Дизельные молоты

Рис. 19.3. Штанговые дизель-молоты

Тяжелые штанговые дизельные молоты с не­подвижными штангами (рис. 19.3,6) имеют массу 16-5258
ударной части 1800 ... 2500 кг и состоят из поршневого блока, ударной части, штанг, траверсы, шарнирной опоры, механизма по­дачи топлива и захвата «кошки». Поршневой блок включает ци­линдрический полый поршень 12 с компрессионными кольцами и основание 2. В центре днища поршня укреплена форсунка 3, со­единенная топливопроводом 13 с насосом 14 плунжерного типа высокого давления (до 50 МПа). Питание насоса осуществляется из топливного резервуара, расположенного в верхней части осно­вания поршневого блока. Нижняя часть основания поршневого блока заканчивается шарнирной опорой, состоящей из сфериче­ской пяты 1 и наголовника 15, соединенных между собой серьгой; шарнирная опора обеспечивает центральный удар по свае в слу­чае некоторого смещения относительно друг друга осей молота и сваи. Ударной частью молота является массивный чугунный ци­линдр 10 со сферической камерой сгорания в донной части.

На внешней поверхности цилиндра укреплен штырь (выступаю­щий стержень) 11, приводящий в действие топливный насос 14 при падении ударной части вниз. Снизу ударная часть заканчива­ется четырьмя выступами, которые проходят через окна поршне­вого блока и передают удар шарнирной опоре. Направляющие штанги 4, полые внутри, в верхней части соединены траверсой, а в нижней—закреплены в теле основания. Между траверсой и удар­ной частью на направляющих штангах расположен подвижный за­хват — «кошка» 7, который служит для подъема ударной части при запуске молота.

Рабочий процесс штангового молота происходит следующим об­разом. Для запуска молота необходимо ударную часть поднять в верхнее крайнее положение. С этой целью спускают захват 7 вниз, при этом крюк 6 автоматически зацепляется за валик 5, располо­женный в углублении отливки цилиндра. Далее захват 7 и сцеп­ленную с ним ударную часть поднимают на канате 8 лебедкой копра в крайнее верхнее положение. Затем, воздействуя вручную (через канат) на рычаг сброса 9, разъединяют захват 7 и ударную часть, и последняя под действием собственной массы падает вниз на неподвижный поршень 12.

При надвижении цилиндра на поршень воздух, находящийся во внутренней полости цилиндра, сжимается (степень сжатия і=25 ... ... 28) и температура его резко повышается (до 600°С). При на­жатии штыря 11 цилиндра на приводной рычаг топливного насоса 14 дизельное топливо по топливопроводу 13 подается к форсунке 3 и распыляется в камере сгорания, смешиваясь с воздухом. При дальнейшем движении цилиндра вниз образовавшаяся смесь само­воспламеняется и в то же мгновение цилиндр наносит удар по шарнирной опоре, наголовник 15 которой падает на головку сваи. Расширяющиеся продукты сгорания (газы) выталкивают ударную часть вверх и выходят в атмосферу. Достигнув крайнего верхнего 242

Положения, рабочий цилиндр начинает снова падать вниз, и цикл повторяется. С этого момента дизель-молот работает в автоматиче­ском режиме до выключения топливного насоса.

Конструкция штанговых дизель-молотов позволяет осуществлять дистанционное управление их работой. Дистанционное управление может быть механическим, электромеханическим и гидравлическим. Наиболее распространено гидравлическое дистанционное управле­ние ввиду надежности, простоты и удобства эксплуатации.

Гидравлическое дистанционное управление штанговым дизель - молотом осуществляется следующим образом. При запуске молота захват — «кошка» 7 (рис. 19.4), как было описано выше, опуска­ется вниз и крюк 8 автоматически зацепляется за штырь 9. Затем ■ захват вместе с цилиндром 10 поднимается иа высоту, необходи­мую для запуска молота. После этого включают в работу гидро­цилиндр 5 поворота крюка и ударная часть (цилиндр) падает вниз. Одновременно с гидроцилиндром 5 вступает в работу гидроци­линдр 2 регулировки подачи топлива в форсунку, однако благода­ря дросселю 1, вмонтированному в' маслопровод 4, он отстает в работе от цилиндра 5. Поэтому при пусковом падении цилиндра -подача топлива уменьшается, что предотвращает чрезмерный подъ­ем цилиндра после первого удара. В дальнейшем давление масла в системе снимается, что позволяет пружине 11 устанавливать ры­чаг 3 в положение, соответствующее ма­ксимальной подаче топлива, а пружине 6 возвратить крюк 8 в первоначальное положение. Дальнейшая работа молота происходит в автоматическом режиме.

Масло в гидроцилиндры 2 и 5 посту­пает из гидросистемы копрового обору­дования 'через специальный золотник. Регулировка подачи топлива в форсунку в процессе работы осуществляется вы­движением штока гидроцилиндра 2; для прекращения работы молота шток вы­двигается полностью.

Дизельные молоты

Рис. 19.4. Дистанционное управление штанговым ди­зель-молотом

16*

243

Достоинствами штанговых молотов являются их автономность, устойчивость работы, при низких температурах и при значительной величине осадщ погружае­мых элементов, высокая надежность в работе, недостатками — низкая энергия. удара (составляющая 25 ... 35% потен­циальной энергии ударной части), от­крытая конструкция молота (поршень, внутренняя полость цилиндра и направ-- ляющие штанги), способствующая ин­
тенсивному износу этих деталей, что усугубляется отсутствием си­стемы смазки. Поэтому эти молоты используются для забивки свай, труб и шпунта массой не более 2000 кг в слабые и средней плотности грунты.

Трубчатые дизельные молоты представляют собой прямодейст- вующие двухтактные двигатели внутреннего сгорания, у которых ударная часть — поршень — двигается внутри цилиндра, непо - / движно установленного на свае. Конструкция трубчатых молотов более совершенна; они обладают большей (по сравнению со штан­говыми) энергией удара, высокой долговечностью. Это объясняется тем, что воспламенение топлива происходит после удара поршня и на сваю действует не только энергия удара, но и давление газов, образующихся при сгорании топлива; кроме того, снижение сте­пени сжатия с 25 до 15 уменьшает затраты энергии на сжатие воздуха в цилиндре. Закрытая конструкция молота практически ис­ключает попадание в его внутренние полости абразивных частиц. Трубчатые молоты конструктивно выполняются в двух вариантах— с воздушным и с водяным охлаждением.

Молоты с воздушным охлаждением (рис. 19.5) состоят из рабочей 3 и направляющей 8 секций цилиндра, поршня 9, топлив­ного насоса 11, шабота 2 со штырем 1 и подъемно-сбрасывающего устройства 6. В верхней части цилиндра в виде кольца расположен топливный бак 5. К насосу топливо поступает через щелевой фильтр по гибкому топливопроводу. Торец цилиндра с шаботом соединяет­ся через резиновый амортизатор 12. Для охлаждения цилиндра вдоль него по периметру приварены ребра охлаждения. На уровне насоса по окружности цилиндра размещены продувочные окна 4. Направляющая секция на внутренней поверхности имеет кольцевые пазы-ловители для предотвращения выскакивания поршня за пре­делы цилиндра. Для перемещения поршня с помощью подъемно- сбрасывающего устройства в секции имеется продольный паз. Пор­шень молота выполняет двоякую роль — является поршнем двига­теля и ударной частью молота. Головка поршня имеет сферическую (каплевидную) форму, соответствующую форме выемки в шаботе. Такая форма камеры сгорания обеспечивает равномерное распре­деление топливно-воздушной смеси и обусловливает высокие пуско­вые качества молота.

В нижней части поршня проточены канавки для поршневых ко­лец, одно из которых (верхнее) —стальное, а остальные (4 ... 7) — чугунные, что обеспечивает необходимую герметичность между стенками цилиндра и поршня. В средней части поршня имеется кольцевая выточка, которая служит для захвата поршня подъемно - сбрасывающим устройством при подъеме и для закрепления его стопорным винтом при транспортировке и хранении молота. В верх­ней части поршня имеется масляный бак, из которого масло посту-, пает самотеком к трущимся поверхностям поршня и цилиндра. То-'
пливный насос — плунжерного типа низкого давления (0,3 ... 0,5 МПа) — служит для подачи топлива в камеру сгорания. Управ­ление насосом производится падающим поршнем, нажимающим на приводной рычаг 10.

Дизельные молоты

Рис. 19.5. Трубчатый дизель-молот

Шабот молота выполнен из стальной поковки и служит нако­вальней, через которую удары поршня передаются на голову сваи. Шабот установлен в нижней части цилиндра подвижно (вдоль его оси) на двух чугунных подшипниках, чем достигается его полная неподвижность при ударе. Нижняя опорная поверхность шабота снабжена штырем для центрирования молота на свае. Подъемно - сбрасывающее устройство («кошка») позволяет поднимать дизель - молот на требуемую высоту вдоль стрелы копра, а также подни­мать поршень и автоматически сбрасывать его при запуске молота.

Дизельные молоты

Трубчатые молоты с водяным охлаждением в дополнение к рассмотренной конструкции имеют еще систему водяного охлажде­ния, состоящую из отдельных вертикальных секций, опоясывающих
боковую поверхность цилиндра и соединенных в своей нижней ча­сти кольцевым баком, расположенным на уровне камеры сгорания. При работе таких молотов в условиях низких температур вода из системы охлаждения сливается и вместо нее в системе начинает циркулировать воздух.

Работа трубчатого дизель-молота происходит следующим обра­зом (см. рис. 19.5). Перед пуском молота поршень 9 поднимается > лебедкой копра с помощью «кошки» 6, подвешенной к канату 7 в крайнее верхнее положение. После того как поршень открывает продувочные окна 4, рабочая секция 3 цилиндра заполняется атмо­сферным воздухом. В положении / происходит автоматическое рас­цепление «кошки» и поршня и последний начинает свободное паде­ние вниз. Во время движения в направляющей секции 8 цилиндра поршень, отжимая приводной рычаг 10 топливного насоса 11, вклю­чает его в работу. При этом происходит подача топлива из бака 5 в сферическую выемку шабота 2 (положение 11). Во время даль­нейшего движения вниз поршень перекрывает продувочные окна 4 и начинает сжимать воздух в рабочей секции цилиндра до объема кольцевой полости, образуемой станками цилиндра и сферически­ми поверхностями поршня и шабота при их соударении. При этом температура сжатого воздуха значительно повышается и становит­ся достаточной для самовоспламенения топлива. В крайнем ниж­нем положении поршня происходит его удар по шаботу, при этом энергия удара затрачивается на погружение сваи, а также на рас­пыление топлива в камере сгорания, где оно перемешивается с на­гретым воздухом и самовоспламеняется (положение III). Часть энергии расширяющихся продуктов сгорания — газов (максималь­ное давление сгорания — 7 ... 8 МПа) —передается на сваю, про­изводя ее дополнительное погружение,- а часть расходуется на под - брос поршня вверх. Воздействие на сваю двух последовательных ударов (механического и газодинамического) значительно повы­шает эффективность работы трубчатых дизель-молотов."

При движении поршня вверх (положение IV) расширяющиеся газы по мере открытия продувочных окон выбрасываются в атмо­сферу, а на их место поступает атмосферный воздух. По достиже­нии крайнего верхнего положения поршень начинает свободно па­дать вниз, рабочий цикл повторяется и в дальнейшем молот рабо­тает автоматически до полного погружения сваи.

Совершенствование конструкций трубчатых дизель-молотов происходит в двух направлениях: повышения долговечности маши­ны и увеличения единичной мощности. Долговечность дизель-моло­тов может быть повышена путем рационального подбора материа­лов и геометрии быстроизнашивающихся деталей (поршень, ци­линдр). Увеличение единичной мощности произойдет при повыше­нии частоты ударов (с 42 до 65 ... 72) в минуту за счет совершен­ствования формы камеры сгорания, что обеспечит лучший распыл

Дизельные молоты

Дизельные молоты

Рис. 19.7. "Горообразная камера сго­рания трубчатого дизель-молота

Рис. 19.6. Быстроходный дизель-мо­лот с пневмобуфером

Дизельные молоты

Дизельные молоты

Ж

Ш

Ж

Рис. 19.8. Схема пневмобуфера (а) и рабочий цикл (б): / — движение поршня вверх; II — поршень в верхней «мертвой» точке; /// — движение

Поршня вниз

Топлива по всему объему камеры, а также путем установки пнев­матического буфера.

Схема такого дизель-молота дана на рис. 19.6. Как и в ранее рассмотренном трубчатом молоте, основными деталями являются: рабочий цилиндр 11, направляющая труба 12, поршень 6, шабот 1, насос 7, бак 10 для горючесмазочных материалов, подъемно-сбра­сывающее устройство 18. Кроме того, в конструкцию входят пнев - мобуфер 16, штанга 17 с крышкой. Особенностью данного молота являются торообразная (вихревая) камера сгорания 19, принуди­тельная система смазки, работа которой обеспечивается топливно - масляным насосом 7, и наличие аккумулятора сжатого воздуха (пневмобуфера) 16.

Одним из факторов, определяющих степень совершенства ра­бочего цикла молота, является качество смесеобразования, которое зависит от тонкости распыла поступившего в камеру сгорания топ­лива и равномерности распределения его по объему камеры. Иссле­дованиями установлено, что наиболее рациональной является вих­ревая (рис, 19.7) форма, при которой увеличивается длина факе­ла распыления (на 30%), возникают вихревые движения свежего заряда в момент распыления топлива, а также изолированность камеры сгорания от наиболее охлаждаемой наружной стенки рабо­чего цилиндра. Совместное действие перечисленных факторов спо­собствует ускорению сгорания рабочей смеси. В результате эффек­тивное давление в камере сгорания повышается до 1,0 ... 1,15 МПа (против 0,7 ... 0,8 МПа в обычных конструкциях), что благоприят­ствует условиям погружения свай.

Пневмобуфер (рис, 19.8) предназначен для повышения частоты ударов по шаботу. При установке пневмобуфера верхняя часть на­правляющей трубы 2 наглухо закрывается крышкой 5, в которой имеется отверстие с сальниковым уплотнением 6 для движения штока 3, соединенного с поршнем 1. К верхней части направляю­щей трубы приваривается сварной резервуар коробчатого типа (пневмобуфер) 4. Для сообщения надпоршневого пространства с пневмобуфером просверлено отверстие. При движении поршня вверх воздух из надпоршневого пространства перепускается через это отверстие в пневмобуфер. При этом между поршнем и крыш­кой возникает «воздушная подушка», которая не допускает их жесткого соударения. Падение поршня происходит под действием собственной массы, а также под действием давления воздуха в пневмобуфере, что повышает частоту ударов о шабот до 70 в ми­нуту.

Топливно-масляный насос (рис. 19.9) предназначен для подачи топлива в камеру сгорания и масла — к трущимся поверхностям штока, поршня, подшипника шабота и рабочего цилиндра. Насос состоит из корпуса 17, внутри которого установлены две плунжер­ные пары. Плунжерная пара для подачи топлива состоит из втул - 248
ки 15 и притертого к ней плунжера 14, а для подачи масла —из втулки 9 и плунжера 10. Уплотнение между втулками плунжерных пар и корпусом достигается резиновыми кольцами 11 и 16. В верх­нюю часть ввернута гайка 8, в которой перемещается толкатель 7. Гайка 8 через втулку и гильзу 12 прижимает плунжерные пары к корпусу. Между плунжерными парами установлена возвратная пружина 13. Рычаг 5 привода на­соса укреплен на оси 6. Винт 4 с контргайкой 3 служит для ре­гулировки установки рычага 5. Рычаг 2 насоса, укрепленный на оси 1, служит для регулировки подачи топлива. Клапан подачи топлива состоит из корпуса 20, пружины 19 и клапана 18 кла-

Дизельные молоты

Рис. 19.10. Подъемно - сбрасывающее устройст­во

Пан подачи масла состоит из корпуса 21, пружины 23, шарика 24 и штуцера 22, к которому присоединяются два трубопровода для подвода смазки к трущимся поверхностям.

Дизельные молоты

ВидА

Рис. 19.9. Топливно-масдя- ный насос

Подъемно-сбрасывающее устройство «кошка» (рис. 19.10) слу­
жит для зацепа и подъема ударной части молота по направляющей мачте копровой установки. Кошка состоит из валика 3 с приварен­ным к нему двуплечим рычагом 4, корпуса 7, подвижно соединяю­щего кошку с направляющей мачты; фиксатора б с пружиной 9, пре­пятствующего выходу рычажной системы из мертвого положения; подъемного крюка І; рычажной системы, состоящей из кулачка 5 и рычага 2, жестко сидящих на валике 3; пальцев 8 и 10. Палец 8; служит для соединения подъемного каната с кошкой. К плечам двуплечего рычага 4 с помощью серег привязаны две веревочные тяги, посредством которых осуществляется переключение подъем­ного крюка в положение подъема поршня или всего молота.

Работа кошки происходит следующим образом: при переклю­чении рычага 4 в положение для подъема поршня валик 3 повора­чивается вместе с укрепленным на нем кулачком 5, упираясь в фиксатор 6 и преодолевая сопротивление пружины 9, переме­щает фиксатор в верхнее положение. При этом кулачок своим нижним выступом упирается-в - палец 10, перемещает его вместе с подъемным крюком в поднятое горизонтальное положение. Крюк кошки подводится под нижний торец штанги 17 (см. рис. 19.6) и начинает ее подъем. Штанга, упираясь в тарелку 15, осуще­ствляет подъем порщня. При достижении сбрасывающего упора, установленного на направляющей секции, рычаг.2 (см. рис. 19.10) поворачивает свою рычажную систему и подъемный крюк 1 в опу­щенное вертикальное положение, обеспечивая этим автоматиче­ский сброс поршня молота.

При подъеме поршня заодно со штоком 13 (см. рис. 19.6) порш­невые кольца открывают всасывающе-выхлопные окна 20, после чего начинается заполнение рабочего цилиндра И свежим зарядом воздуха. Поднявшись на высоту, необходимую для пуска молота, поршень отсоединяется от кошки и начинает двигаться вниз. Не до­ходя до окон 20, поршень отжимает рычаг 9 насоса, приводя его в действие и обеспечивая подачу топлива в камеру сгорания. При дальнейшем движении вниз поршень перекрывает окна 20, после чего происходит сжатие воздуха в подпоршневом пространстве. В конце сжатия температура сжимаемого воздуха возрастает до вели­чины, достаточной для самовоспламенения топлива. В нижней «мертвой» точке происходит удар поршня по" шаботу, при этом энергия удара затрачивается на распыление топлива и перемеши­вание его с нагретым воздухом, а также на погружение сваи. По истечении некоторого времени топливо воспламеняется и сила дав­ления расширяющихся газов подбрасывает поршень вверх. Воздух, находящийся между поршнем и крышкой 14, сжимается и частич­но переходит в пневмобуфер. Под действием воздушной подушки в надпоршневом пространстве ударная часть останавливается и затем под действием собственной массы начинает падать вниз. Это­му движению поршня содействует давление воздуха, находящегося в пневмобуфере. После падения поршня цикл повторяется. 250

Элементы топливной системы соединяются между собой гибки­ми шлангами 8, которые благодаря малому восприятию динамиче­ских нагрузок отличаются большой долговечностью. Для предот­вращения выпадения шабота из рабочего цилиндра предусмотрено стальное кольцо-ловитель 3. Между шаботом и рабочим цилиндром установлен амортизатор 2, а герметичность камеры сгорания со стороны шабота обеспечивается поршневыми кольцами 4. Топлив­ный насос предохраняется от поломок защитным устройством 5.

Расчет дизельных молотов. Энергия удара

E=(Q+pS)Hn, (19.1)

Где Q — сила тяжести ударной части молота, Н; р — среднее эф­фективное давление в рабочем цилиндре молота, Па; 5 — рабочая площадь поршня молота, м2; Я — величина рабочего хода ударной части молота, м; т] — КПД молота (для штанговых дизель-молотов т]=0,35 ... 0,4; для трубчатых — т]=0,55 ... 0,6).

Мощность, развиваемая дизельным молотом (Вт),

N=EnM, (19.2)

Где пш — частота ударов молота в секунду.

Эффективность погружения сваи в грунт зависит от соотноше­ния масс сваи тс и ударной части молота тш, частоты ударов мо­лота пм и скорости соударения ис ударной части молота с наголов-

Таблица 19.1. Ориентировочный выбор дизельных молотов

Марка молота

Масса ударной части молота, кг

Рекомендуемые параметры молотов

Длина погружаемой сваи, м

До 8

9 . . .12

13 . . .16

17. . .20

Предельная масса свак, т

1,8

3,6 . . .4,9

6,2 .. . 8,0

Несущая способность сваи, кН

До 250

250 . . . 400

400. . . 600

Более 600

С-ЗЗОА

2500

+

+

С-995А

1250

■ —

+

С-996А

1800

+

С-1047

2500

-—

+

С-1048

3500

+

+

Примечания: 1. Под предельной массой подразумевается масса сваи максимальной длины для данного ряда при ее сечении 30X30 и 35X35 или 35X35 и 40X40 см. 2. Знаком «+» обозначена рекомендуемая марка молота, а знаком «—» — нерекомендуемая марка молота.

Ником сваи. Практически установлена необходимость соблюдения следующих условий: 0,5^/ис//им^2,5 (при 2,5 эффектив­

Ность погружения сваи резко снижается); м/с (при ис>6 м/с

Большая часть энергии удара затрачивается на разрушение наго­ловника и сваи); лм^30 мин-1 (при лм<30 мин-1 грунт вокруг сваи успевает возвратиться в статическое состояние, при котором сопротивление погружению сваи весьма велико и молоту приходит? ся дополнительно преодолевать инерцию неподвижных свай и грун­та).

Выбор оптимальных параметров дизельных молотов, обеспечи­вающих эффективные режимы погружения свай, производится со­гласно табл. 19.1.

Строительные машины и оборудование

Наша организация, помимо оказания такой популярной услуги, как передача в аренду автотехники для строительства, дополнительно специализируется на осуществлении

Наша организация, помимо оказания такой популярной услуги, как передача в аренду автотехники для строительства, дополнительно специализируется на осуществлении Строительная спецтехника – главный аспект выручки строительных организаций, так как за счет …

Щековая дробилка 4 тонны в час

Дробилка щековая ДЩ-4000 Оборудование для измельчения камней, скомканных сыпучих, щебня. Предназначение: Дробилка предназначена для дробленият оходов строительства, камней, мрамора, углей, окаменевших сыпучих материалов, кирпичей и т.д. на фракции от 10 …

Калибратор — рассев сыпучих

Рассев 3х ярусный Р-4ф Оборудование для рассева сыпучих на 4 фракции Принцип работы Рассева р-4ф Куски сыпучих материалов размерами до 10 мм засыпаются в верхнее приемное отделение и после обработки …

Как с нами связаться:

Украина:
г.Александрия
тел./факс +38 05235  77193 Бухгалтерия
+38 050 512 11 94 — гл. инженер-менеджер (продажи всего оборудования)

+38 050 457 13 30 — Рашид - продажи новинок
e-mail: msd@msd.com.ua
Схема проезда к производственному офису:
Схема проезда к МСД

Оперативная связь

Укажите свой телефон или адрес эл. почты — наш менеджер перезвонит Вам в удобное для Вас время.