ШИНЫ. НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ПРОИЗВОДСТВА

Передовые технологии изготовления легковых шин на заводах нового поколения

Последние десять - пятнадцать лет отечественная шинная промышленность развивалась скорее в количественном, неже­ли в качественном отношении. Те новшества, внедренные за этот период в области оборудования, рецептуростроения и кон­струкций шин, конечно, позволили существенно повысить тех­нико-экономические показатели производства шин и их каче­ство, однако такого качественного скачка, как за рубежом не произошло. Обзор качественных изменений в зарубежной шин­ной промышленности, которые произошли на рубеже XX и XXI веков, был дан Бассом Ю. П. на 7-ом симпозиуме «Проблемы шин и резинокордных компонентов» [482]. Прежде всего это касается, резкого возрастания к середине 90-х годов доли высо­коскоростных шин в общем ассортименте. Так, в Западной Ев­ропе легковые шины категории «Н» в 1995 году составили око­ло 60%, а в 1992 году эта цифра была 30%. Соотношение высо­ты профиля легковой покрышки к ее ширине (Н/В, %) в Герма­нии в 1980 году было только 80, а в 1995 году уже 60-55. Пере­чень важнейших показателей качества шин стал включать мно­гие характеристики, стабильность и уровень которых отече­ственная шинная промышленность не может обеспечивать в массовом порядке при уровне существующей технологии:

- стабильность конструкции;

- управляемость на сухой и мокрой поверхностях;

- отсутствие аквапланирования;

- скоростные свойства;

- прочность посадки на ободе;

- зазор между колесом и деталями корпуса и шасси (кли­ренс);

- комфортабельность;

- уровень внутреннего шума;

- силовая и геометрическая неоднородность;

- пробег, износостойкость;

- сопротивление качению;

- вес;

- прочность каркаса - разрывная нагрузка под действием внутреннего давления.

Наиболее жесткие требования к показателям однороднос­ти шин предъявляют автомобилестроительные фирмы Герма­нии (таблица 6.1 ).

Таблица 6.1 Показатели однородности легковых шин

Верхние пределы показателей силовой

Однородности, Н

Показатель

Изменение за

1980г.

1990г.

1995г.

Период 1995-1980 г.

А

% к 1980г.

Изменение ради­

Альной силы (ИРС) Изменение боковой

110

95

80

30

27

Силы (ИБС) Первая гармоника (1 гарм. ИРС) Конусный эффект (КЭ)

80

80

80

70

70

60

60

55

40

20

25

40

25

31

50

Несмотря на ужесточение требований к качеству шин ве­дущие мировые производители разрабатывают новые техноло­гии, позволяющие выпускать шины, при достаточно высоком их качественна 15-17% ниже стоимости первоклассных.

Узловые моменты развития новых технологий заключают­ся в следующем: 1 - техническое перевооружение предприятий на базе использования автоматизированного, высокоточного, быстро переналаживаемого технологического оборудования; 2

- компьютерное управление технологическими процессами и организация производства широкого ассортимента продукции с целью обеспечения эффективного использования оборудова­ния, снижения отходов и потерь от изменений в ассортименте; 3 - применение высококачественного сырья, гарантирующего стабильность качества продукции; 4 - создание систем управ­ления качеством на основе стандартов 180 серии 9000; 5 - сни­жение масштабов складирования сырья, полуфабрикатов, гото­вой продукции.

Одним из элементов новых технологий является переход к предварительному (до сборочного оборудования) агрегирова­нию деталей шин, например, при плоском способе сборки аг­регируется герметизирующий слой с бортовыми лентами, в свою очередь сдублированными с боковинами. Важнейшим элемен­том роста качества шин является использование высокопреци­зионного оборудования, позволяющего ужесточить допуска на параметры технологического процесса (таблица 6.2).

Есть сведения, что для достижения точности геометричес­ких размеров и величин совмещаемых деталей стала широко использоваться ультразвуковая и даже лазерная техника их ре­зания.

Наиболее важным элементом новых технологий является использование полностью автоматизированных и быстро пе­реналаживаемых на другой размер покрышки сборочных стан­ков.

Исключение влияния личности сборщика также улучшило качество покрышек, а появление возможности маневра в ассор­тименте продукции дало возможность выпуска небольших партий (30 - 100 шт.), что позволило гибко реагировать на ры­нок спроса продукции и уменьшить складское хозяйство.

Таблица 6.2.

Ужесточение допуска на параметры технологических процес­сов производства легковых радиальных шин в период 1980-

1995 гг.

Допуски, ±

1995г.

Параметр

------- ,%

1980г.

1995 г.

1980г.

Толщина обрезиненного металлокорда, мм

0,1

0,05

50

Ширина раскроенного текстильного

Корда, мм

2,0

1,0

50

Ширина полос раскроенного обрезиненного

Металлокорда, мм

1-1,5

0,7

70-50

Угол раскроя обрезиненного металлокорда,

Град.

0,5

0,25

50

Овальность бортовых колец, мм

8,0

2,0

25

Показатели точности сборочного

Оборудования:

-ширина сборочного барабана для каркаса

0,5

0,1

20

(раздвиг или точность фиксирования

Бортовых крыльев по ширине), мм

-биение сборочного барабана для

0,8

0,2

25

Каркаса, мм

-смещение деталей при наложении на

Сборочные барабаны, мм

Слои каркаса

2,0

1,0

50

Слои брекера

1,5

0,5

33

-центрирование брекерно-протекторного

1,0

0,2

20

Браслета

Точность поддержания параметров при

Вулканизации шин:

-давление теплоэнергоносителей, МПа

0,098

0,025

25

-продолжительность вулканизации, с

10

5

50

Наиболее яркое воплощение эти новшества получили в тех­нологии «СЗМ», развиваемой фирмой «Мишлен» (Франция) и технологии «ММР», разработанной фирмой «Континенталь» (Германия). Начнем рассмотрение этих технологий с метода «СЗМ».

В монографии даются только общие принципы этого мето­да, поскольку детали до сих пор держатся в секрете. Известно, что это автоматическая система изготовления шин, при кото­рой на основном крупном шинном заводе фирмы изготавлива­ются свежие резиновые смеси, которые в очень короткое время (24 часа и менее) в изолированных контейнерах подаются в небольшие экструдеры у сборочных станков заводов-спутников. Все детали шин изготавливаются у сборочного станка или со­бираются на самом сборочном станке. Капитальные затраты на одну автоматическую систему составляют 12 млн. немецких марок, производительность одного станка на одного рабочего около 400 шин в сутки. Цикл вулканизации сокращается с 10-8 минут до 4 минут. При такой производительности практически получается полностью автоматический завод, правда, обычный сборщик здесь должен быть заменен высококвалифицирован­ным техником или инженером. Недостатком этой системы яв­ляется плохая маневренность при переходе от одного размера шин к другому, так как это требует значительных затрат. Выход из этого видится в гибком управлении производством, при ко­тором оперативно принимается решение в перемещении дан­ной системы «СЗМ» на тот завод-спутник, который располо­жен в регионе, где сохраняется спрос на выпускаемый размер шины.

В 1996 году методом «СЗМ» выпускалось 6 размеров шин, в том числе 185/70 Т 14 (зимние) и 175/70 Т 13 (летние). В 1997 году фирма «Мишлен» приступила к выпуску шин второго по­коления методом «СЗМ». Каркас этих шин изготавливается ме­тодом навивки из одиночной нити, снабжен новыми бортами и крыльями. Подводя итог краткому рассмотрению этого метода, можно сделать общее заключение, что он является перспектив­ным методом выпуска больших серий шин. Фирма «Мишлен» очень активно внедряет данный метод. Методом «СЗМ» изго-

Тавливают шины на двух заводах во Франции (г. Клермон-Фер­ран и г. Сейнт-Прист) и на заводе в Швеции. На этих заводах исключены заготовительно-сборочные и сборочные процессы, которые заменены на полную сборку шин на тороидальном ба­рабане. Процесс «СЗМ» позволяет сократить время на изготов­ление шин на 85%, а производственные площади на 90%. Не­случайно, что «Мишлен» к 2000 году предполагает этим мето­дом выпускать 30 - 40% своих легковых шин. Фирма начала строительство заводов с технологией «СЗМ» в Северной Аме­рике [483].

Надо отметить, что идеи и принципы, заложенные в ме­тод «СЗМ», были частично запатентованы ранее инженером фирмы «Данлоп» Холройдом еще в 80-х годах. Так как фирма «Данлоп» в то время была почти банкротом, то все патенты на короткое время перешли фирме «Гудьир» за 30 млн. долларов. Фирма «Гудьир», занимая 1-ое место на мировом рынке шин, не видела для себя в то время необходимости в переоснащении своих заводов. Холройд передал все свои патенты фирме «Три Си» (г. Сан-Клемент, Калифорния), которая предпринимает сей­час новое наступление на рынке и пытается заинтересовать сво­им методом «СЗМ» небольшие, независимые шинные компа­нии [484]. Запрашиваемая цена за один станок для сборки шин по методу «СЗМ» составляет, по слухам,25-35 млн. долларов. Процесс окружен тайной, а всем потенциальным покупателям предлагается подписать обязательство о сохранении секретно­сти относительно процесса. За фирмой стоит Н. Кларк - быв­ший сотрудник фирм «Мишлен» и «Пиррели», который утвер­ждает, что если независимые шинные фирмы не приобретут эту технологию, то в ближайшее время они окажутся перед лицом острой конкурентной борьбы в области цен с фирмой «Миш­лен» и другими крупными шинными фирмами. По заявлению Холройда, по его технологии можно изготавливать шины с раз­личным посадочным диаметром на одной установке, в то вре­мя как технология фирмы «Мишлен» ограничивается постоян­ным диаметром обода.

Общим для обеих рассмотренных систем является то, что они устраняют необходимость наличия большинства участков шинного производства. Вместо больших машин для каландро - вания, шприцевания, резки, стыковки и смешения - одна един­ственная установка производит металлокорд, тканевые слои, гранулы резины и другие полуфабрикаты и изготовляет из них шину. Производственные площади и трудозатраты сокращают­ся на 90%, а капитальные затраты составляют примерно поло­вину по сравнению с обычным методом.

Фирма «Континенталь» разработала новый производствен­ный метод, нaзвaнный"MMP,, (Modular Manufacturing Process). Модульный метод изготовления в противовес методу "СЗМ" по­зволяет маневренно и экономично изготавливать небольшие серии шин и удовлетворять дополнительный спрос. Заводы «ММР» - это небольшие предприятия, требующие низких ка­питальных затрат. Для различных размеров шин используется по возможности большое количество одинаковых деталей. Так, например, 7 протекторов и 9 пар слоев брекера достаточно для изготовления 24 различных размеров шин.

Основная идея метода «ММР» заключается в том, чтобы в ходе модульного процесса изготовления выпускать стойкие при хранении и транспортировании предварительно структуриро­ванные детали/структуры, которые удовлетворяют нормам внут­ри концерна и за его пределами. Эти структуры называют узла­ми (модулями). В рамках изготовления модулей существенную роль играет стандартизация. Для стандартизации пригодны глав­ным образом детали, которые определяют структурную проч­ность изделия. Из стандартизованных модулей на заводах «ММР» вместе с другими модулями на новых разработанных станках собираются готовые шины и сразу вулканизуются. Фир­ма «Континенталь» говорит только о модулях, но не раскрыва­ет это понятие. Не надо большого ума, чтобы понять, что мо­дуль - это ничто иное, как полуфабрикат, состоящий из группы деталей. Так, крыло борта с наполнительным шнуром может представлять собой модуль. То же самое можно сказать о полу­фабрикате из протектора, боковины и брекера. Промышленная идеология фирмы следующая: на больших заводах Западной Европы изготавливать наиболее сложные модули, например, цилиндрический или предварительно сформированный подвул - канизованный каркас; затем эти модули поставлять на свои за­воды «ММР» в страны с дешевой рабочей силой для оконча­тельной сборки; собранные сырые покрышки вулканизовать в стране с самыми низкими затратами на энергию. Среди стран, фигурирующих в списке для поставок модулей: Португалия, страны Восточной Европы, страны СНГ, Индия, Пакистан.

Очень важно, что эксплуатационные свойства шин, изго­товленных методом «ММР», и обычных шин, одинаковы. Фир­ма «Континенталь» планирует в 2000 году собирать методом «ММР» до 40% от выпускаемых на своих европейских заводах «стандартных» легковых шин.

Подчеркнем еще раз основные принципы «ММР»: 1 - из­готовление модулей на первой стадии с предварительной вул­канизацией для безопасного транспортирования и снижения энергозатрат при окончательной вулканизации; 2 - сборка мно­гих типоразмеров шин из небольшого числа модулей; 3 - вулка­низация и предпочтительно микроволновая. Новый процесс решает очень большую проблему при изготовлении шин: нали­чие очень большого количества типоразмеров шин при боль­ших затратах времени на переналадку оборудования.

Отечественная шинная промышленность в начале пере­стройки в лице ОАО «Нижнекамскшина» пыталась отреагиро­вать на общемировые тенденции и заключила договор с НИ - ИШПом о создании технологии XXI века [11]. НИИШП совме­стно с «Резинопроектом», НПО «Киевский институт автомати­ки» и др. с 1991 года начал работу над проектом АП «Шина», который был включен в ГНТП «Технологии, машины и произ­водства будущего».

Целью проекта АП «Шина» являлось создание гибкого ав­томатизированного производства легковых радиальных шин перспективной конструкции с использованием высокоэффек­тивных технологических процессов и оборудования, основы­вающихся в значительной своей части на нетрадиционных под­ходах, с применением комплексной автоматизации транспорт­но-складских работ и интегрированной системы автоматизиро­ванного управления с широким применением компьютерной техники.

В результате внедрения данного проекта в шинную про­мышленность на ОАО «Нижнекамскшина» должно было вы­пускаться, начиная с 1996 года, не менее 1,2 млн. штук легко­вых радиальных шин новой конструкции. Сравнение проекти­руемой шины с лучшими отечественными и зарубежными ана­логами сделано в таблице 6.3.

Характерными особенностями конструкции проектируемой шины являются:

- применение в каркасе термообработанного безуточного анидного или полиэфирного корда;

- гермослой из газонепроницаемой резины с предваритель­ным облучением (ЭЛО), повышающим его когезионную проч­ность и улучшающим равномерность формования каркаса;

- металлокордный брекер повышенной жесткости за счет уменьшения межслойного резиносодержания, с защитными слоями, состоящими из текстильного широкого слоя корда и текстильных ленточек по кромкам;

Таблица 6.3.

Сравнительная конструктивная и качественная характеристи­ка проектируемой шины.

Наименование показателей

Лучший отечествен­ный аналог

Лучший

Зарубежный

Аналог

Проект АП «Шина»

Шина

Шина

Шина

^Наименование изделия

175/70Р-

175/70Р-

175/70Р-

2.Конструктивная характерис­тика изделия:

13825

138Н

1382Н

-обозначение номера конструк­

БЛ-85

МХУ

Типа “/1-1”

Торско-технологической карты - габариты:

Беска мерная

Бескамерная

Бескамерная

Диаметр наруж., мм

580+6

580

580±5

Ширина профиля, мм

Н/б 176

176

176+3

- масса, кг

3. Конструктивные особенности деталей:

Н/б 7,6

7,2

7,0±0,05

-каркас

1 сп., 17В

1 сл., 23В

1 сл., безутачного

1/ПППП

-брекер

2 сл., 4Л27 +

2 сл., 4Л22 +

Корда 2сл., (2+2) х

4.Требования к качеству:

1 сл., 132 А

2 сл., 4Л22

0,25 + 2 лен­точки на кромке брекера + 1сл.,132А

- скорость макс.,км/ч

180

210

210

- дисбаланс, ГСМ, н/б б. Срок службы (средний

840

Нет данных

700

Ресурс), тыс. км.

60

65

70

- двухслойный протектор из разных резин для беговой ча­сти и подканавочного слоя; подканавочный слой из специаль­ной низкогистерезисной резины снижает потери энергии на ка­чение и теплообразование;

- резина беговой части протектора изготавливается по принципиально новой «порошковой» технологии, на основе крошкообразного каучука, что существенно улучшает качествен­ные характеристики резины.

Повышение качества легковых шин будет складываться за счет улучшения ряда эксплуатационных характеристик и пре­цизионности ведения технологических процессов и состоит в следующем:

- бескамерная шина, что обеспечивает безопасную эксплуатацию и экономичность шины за счет снижения мате­риалоёмкости;

- категория скорости «Н» - увеличение максимальной ско­рости на 12 % по сравнению с серийной;

- снижение массы на 5-10 %;

- снижение силовой неоднородности на 15-25 %, что обеспе­чивает заметное улучшение комфортабельности езды на хоро­ших дорогах и снижает нагруженность узлов подвески и руле­вого управления автомобиля;

- введение новых норм на показатели однородности (нор­мирование конусного и углового эффектов), как средство обес­печения равномерного износа, курсовой устойчивости и обще­го снижения интенсивности износа;

- введение норм на герметичность шины (снижение внут­реннего давления не более 1,5 % за месяц), что позволит при­близить российские шины к европейскому и американскому стандартам;

- уточнение и ужесточение норм на погрешности техноло­гического процесса.

Внедрение данного проекта в производство обеспечит изготовление шин с производительностью технологических рабочих в 3,4 - 4,0 раза выше уровня, достигнутого в 1990 году на шинных заводах СНГ и превзойдет лучший зарубежный уро­вень (завод ф. Гудьир в г. Лаутон, штат Оклахома). Снижение

466

Энергоемкости составит 160 %, выбросы твердых отходов в ат­мосферу уменьшатся в 5 раз. Себестоимость изготовления шины уменьшится на 12 %.

Проект включает в себя следующие направления научно- исследовательских и опытно-конструкторских работ.

1. Разработка опытно-промышленного модуля компьюти - зированного, автоматизированного производства легковых ра­диальных шин в ОАО «Нижнекамскшина».

2. Создание технологии изготовления резиновых смесей с применением крошкообразного каучука и эффективных техно­логических процессов и оборудования для профилирования всех деталей и выпуска герметизирующего слоя.

3. Разработка новых рецептур резин, учитывающих осо­бенности технологических процессов проекта.

4. Создание технологического процесса и оборудования для обработки деталей шин ускоренными электронами.

5. Создание технологического процесса и оборудования для получения резино-кордных деталей из единичных нитей кор­да.

6. Создание технологического процесса и оборудования для бездиафрагменной вулканизации легковых радиальных шин;

7. Разработка интегрированной, автоматизированной сис­темы управления производством и автоматизированной транс­портно-складской системы.

8. Разработка системы технологического обеспечения ка­чества выпускаемой продукции.

К основным технологическим предпосылкам определяю­щим возможность создания данного автоматизированного про­изводства можно отнести:

- уменьшение слойности каркаса шины до одного слоя тек­стильного корда, позволяющее по-новому подойти к процессу заготовки этого слоя;

- необязательность применения тканной кордной ткани (с утком) для получения однородной конструкции шины;

- появление доступных персональных компьютеров, что дает возможность автоматизировать все производство в целом;

- широкое распространение червячных машин холодного питания, позволяющих отказаться от ранее применяемых гро­моздких и энергоемких вальцев и приблизить профилирование заготовок к местам их потребления;

- исключение непроизводственных затрат энергии в суще­ствующей технологии (нагревание вулканизационной диафраг­мы).

На конец 1992 года по проекту АП «Шина» была продела­на следующая работа [485]. В области резиносмешения разра­ботана конструкция двухроторных режуще-диспергирующих устройств (РДУ) к экспериментальному смесителю плужного типа СПРД-1000. Определено влияние конструктивных харак­теристик РДУ на процесс формирования порошкообразных ком­позиций (ПКДМ) и её качество. Оказалось, что при примене­нии РДУ продолжительность процесса изготовления ПКДМ сокращается вдвое. Кроме того, были проведены испытания роторов с дискретными лопатками в РСНД-2Р-160П. Сопоста­вительный анализ качества резиновых смесей, изготовленных на основе крошкообразного каучука по традиционной техноло­гии и предлагаемой выше, показал, что свойства изготовлен­ных в РСНД резиновых смесей выше на 10%.

Выбрана оптимальная технологическая схема процесса выпуска гермослоя: гермослой изготавливается из двух слоев на червячной машине холодного питания с валковой головкой. Резиновый слой толщиной 1,1 мм закатывается в тележку - кас­сету и направляется на ЭЛО, где обрабатывается ускоренными электронами с энергией 0,3-2,0 МэВ. После выхода из камеры облученный гермослой закатывается на бобины и вновь направ­ляется на линию гермослоя, где дублируется с резиновым лис­том более тонким (0,7 мм), а также боковинами и бортовыми лентами, выпущенными в 2 ручья на линии профилирования АМЧХ 90/125.

В основные блоки линии обработки гермослоя ускоренны­ми электронами входят ускоритель электронов, транспортная система для заготовок гермослоя с механизмами раскатки и за­катки, компьютерная система управления, телевизионное уст­ройство для дистанционного контроля за технологическим про­цессом, система биологической защиты персонала, адсорбци­онно-каталитический агрегат для дезактивации озона и окис­лов азота.

Электронно-лучевая обработка позволит повысить вязкость и когезионную прочность резиновых смесей из галоидбутил - каучуков, однородность шины, снизить массу шины на 2 % за счет уменьшения калибра выпускаемого гермослоя. Опытная партия шин, выпущенная с использованием гермослоя данной технологии, имела относительную потерю давления в 1,6 раза ниже, чем эталонные шины.

Выбрана оптимальная технологическая схема процесса производства профилированных заготовок основных деталей шин: двухслойный протектор, боковина, сдублированные с бор­товой лентой. Создан макетный образец прибора автоматизи­рованного контроля геометрических параметров протекторных заготовок, основанный на лазерном измерении. Разрабатыва­ется прибор для измерения параметров движущейся протектор­ной ленты в нескольких точках.

Начато изготовление экспериментального образца линии пропитки-термообработки единичных нитей корда, эксперимен­тальной установки обрезинивания такого корда.

В результате изготовления шин и их стендовых испытаний показана принципиальная возможность применения в каркасе шин обрезиненного полотна из единичных кордных нитей.

Резиновая заготовка каркаса из одиночных нитей имеет лучшую равномерность по количеству нитей и поверхностной плотности на единицу ширины, а также больший коэффициент прессовки по сравнению с заготовкой, полученной традицион­ным способом.

По сборочному оборудованию разработана конструкторс­кая документация на экспериментальные узлы сменной оснас­тки к сборочному агрегату, автоматические питатели сборки каркасного и брекерно-протекторного браслетов, а также уст­ройства передачи бортовых колец и отбора крыльев в кассеты, входящих в состав автоматизированной линии изготовления крыльев.

В конструкцию сборочного агрегата закладываются техни­ческие решения, обеспечивающие быструю (за 20-30 минут) переналадку при переходе с одного собираемого на агрегате размера шин на другой.

Осуществлено моделирование бездиафрагменной вулкани­зации легковых радиальных покрышек на экспериментальной установке. Показано, что равномерная степень вулканизации по сечению покрышки достигается за 8-9 минут при последова­тельной подаче греющего пара с температурой 190°С, а затем азота давлением 2,5 МПа.

Бездиафрагменный способ вулканизации позволит снизить затраты на изготовление диафрагм и закупку смазок, сократить продолжительность вулканизации, улучшит качество шин за счет обеспечения точной центровки шины при загрузке ее в прессформу и отказа от перегретой воды, воздействие струи которой на внутреннюю поверхность покрышки нежелатель­но.

Автоматизация выпуска легковых покрышек невозможна без четко налаженной системы обеспечения качества выпуска­емой продукции. Разработана концепция контроля и управле­ния качеством по всей технологической цепочке, изложены тре-

470

Бования к схеме контроля и управления. Разрабатываемая сис­тема предусматривает использование математических моделей, алгоритмов и программ для оперативного контроля и управле­ния качеством резино-кордных композитов и шин в процессе производства. Установлена логическая связь технологических операций с характеристикой неоднородности по всем показа­телям: изменение радиальной силы, изменение боковой силы, конусный эффект и угловой эффект.

К 1993 году были созданы основные рецептуры шинных резин с учетом особенностей технологических процессов и оборудования проекта АП «Шина». Так, разработана рецепту­ра для беговой части протектора из 100 % крошкообразного бутадиен-стирольного каучука, обеспечивающая высокое сцеп­ление с дорогой и повышенную стойкость к механическим по­вреждениям. Определена рецептура резиновой смеси для боко­вины шины на основе комбинации крошкообразных изопрено - вого и дивинилового каучуков, характеризующихся высокой усталостной выносливостью, атмосферо стойкостью и стойко­стью к высокотемпературной вулканизации, определен состав резин для крепления анидного и полиэфирных кордов (СКИ-3 и СКИ-3-01) с оптимальным комплексом адгезионных и уста­лостных свойств. Выданы рекомендации по составам резины гермослоя, различающихся типами полимеров: на основе ком­бинации хлорбутилкаучука и натурального каучука (80 % ХБК + 20 % НК) и 100 % бромбутилкаучука.

В концепции проекта АП «Шина» заложено, что отличи­тельным признаком создаваемого модуля является гибкость производства, понимаемая в первую очередь, как легкость пе­реналадки оборудования в рамках заданной номенклатуры и Партионности шин. Предусматривается, что должна быть обес­печена техническая возможность выпуска на оборудовании, =' «едящем в модуль, до семи типоразмеров шин для комплекта­ции автомобилей ВАЗ, АЗЛК, ЕлАЗ, ЗАЗ. Зарубежные фирмы («Крупп», «Митцубиси» и др.) уже сейчас закладывают в конст­рукцию оборудования и систему управления возможность быс­трой автоматической переналадки оборудования. Так, линия фирмы «Бриджстоун» позволяет осуществлять автоматическую переналадку для выпуска даже небольших партий шин в коли­честве 30 шт. 75 различных размеров шин.

Проект АП «Шина» предусматривает повышение уровня автоматизации с 60 до 84,3 %.

Следует отметить, что немалую роль в повышении уровня автоматизации играет практически полная автоматизация все­го складского хозяйства, В условиях всё возрастающих цен на энергоносители и электроэнергию весьма важно, что величина расхода энергии по проекту АП «Шина» снизилась почти в 1,5 раза, а срок окупаемости приблизился к оптимальной величи­не 1,8 года вместо 5,6 лет как в традиционной технологии.

Оценивая проект АП «Шина» в целом можно сказать, что в случае его успешного внедрения в шинную промышленность она сделает качественный скачок, создав тем самым предпо­сылки к появлению в XXI веке полностью автоматизированно­го и роботизированного производства шин любой требуемой конструкции.

ШИНЫ. НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ПРОИЗВОДСТВА

Современные способы утилизации изношенных шин в качестве топлива

В работе [535] подробно описаны современное состояние и перспективы утилизации изношенных шин. Проведение по­иска перспективных направлений утилизации изношенных шин обусловлено накоплением их больших запасов, загрязняющих окружающую среду. Наименьшие затраты энергии …

8.3.2.Разработка способов утилизации твердых отходов производства и эксплуатации шин

Одной из важных проблем охраны окружающей среды яв­ляется утилизация твердых отходов, образующихся в процес­сах производства и эксплуатации шин. Актуальность пробле­мы объясняется тем, что, кроме производственных отходов, ежегодно накапливается более 1,2 …

Математическая модель процесса десорбции многокомпонентного растворителя из капиллярно­пористого адсорбента при объемном подводе тепла

При десорбции паров растворителя из токопроводящего активированного угля нагрев слоя адсорбента осуществляется одновременно с вакуумированием десорбера. В качестве источ­ника тепла для нагрева адсорбента используется электрическая энергия, пропускание которой через слой …

Как с нами связаться:

Украина:
г.Александрия
тел./факс +38 05235  77193 Бухгалтерия
+38 050 512 11 94 — гл. инженер-менеджер (продажи всего оборудования)

+38 050 457 13 30 — Рашид - продажи новинок
e-mail: msd@msd.com.ua
Схема проезда к производственному офису:
Схема проезда к МСД

Контакты для заказов шлакоблочного оборудования:

+38 096 992 9559 Инна (вайбер, вацап, телеграм)
Эл. почта: inna@msd.com.ua