ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СИСТЕМА ТОЙОТЫ

Есть ли «Форд» после Форда?

Ранее я говорил об истоках системы Форда — системы массо­вого производства, в настоящее время преобладающей в США. По части производственного потока система Тойоты очень мно­го позаимствовала у системы Форда. Система Форда зародилась в Америке и возвестила начало автомобильной эпохи серийно выпускаемой «моделью Т». Я же пытался найти производствен­ную систему в японском стиле, которая бы точно так же соответ­ствовала японской среде.

Что же касается развития автоматизированной системы Фор­да в американском автомобилестроении, включая саму компа­нию Ford, мне кажется, истинный замысел Г. Форда был неверно истолкован. Как я уже отмечал, основанием для такого вывода служит то, что по сравнению с ровно протекающим процессом сборки на главной сборочной линии поток на других производ­ственных процессах так и не был внедрен. Кроме того, система, основанная на больших размерах партий, тормозила весь произ­водственный поток.

Почему это случилось? Прежде чем первоначальная цель Г. Форда была четко понята, конкуренция на американском авто­мобильном рынке усилилась. Компания Ford испытывала серьез­ное давление со стороны своего соперника компании General Motors. Все это сказалось на том, что система Форда начала раз­виваться в ином по сравнению с задуманным направлении.

Критическая ситуация, с которой столкнулось американское автомобилестроение в 20-е гг., хорошо описана в книге «Годы в General Motors» (My Years with General Motors) Альфреда П. Слоу - на-мл. (Alfred P. Sloan, Jr.), бывшего председателя совета дирек­торов компании General Motors.

Согласно А. Слоуну, между 1924-м и 1926 гг. случилось собы­тие, кардинально изменившее американскую автомобильную промышленность. Небольшой рынок высококачественных то­варов, существовавший с 1908 г., уступил место большему рын­ку, требовавшему все более качественных автомобилей для ши­рокого круга покупателей.

Другими словами, если целью Г. Форда было производство дешевых транспортных средств, то новый рынок требовал по­стоянно улучшающихся автомобилей для каждого.

В 20-е гг., с развитием автомобильной промышленности, эко­номика США вошла в период нового роста, а с ним появились и новые элементы, обусловившие дальнейшее изменение рынка. Эти новые элементы можно разделить на 4 категории:

1) оплата в рассрочку;

2) учет бывшего в использовании автомобиля в счет покупки нового;

3) кузов типа «седан»;

4) ежегодная смена (обновление) моделей.

Если же кроме общей экономической обстановки мы будем рассматривать и автомобильную среду, я бы добавил к этому списку:

5) улучшенные дороги.

Эти изменения и сегодня определяют специфику автомо­бильной промышленности, рассуждать о ней без их учета прак­тически невозможно. Однако до 1920 г. и некоторое время по­сле этого круг покупателей автомобилей был ограничен теми, кто покупал свой первый автомобиль. Обычно они платили на­личными или же брали специальный кредит. Автомобили же были представлены в основном двумя типами: «туристический автомобиль» и «родстер»*, которые не так-то просто менять из года в год.

Какое то время эта ситуация сохранялась. Даже если модель претерпевала какие-то изменения, они оставались незаметными до тех пор, пока не завершалась модернизация всей модели. Раз­работка новых деталей была несинхронной. Детали добавлялись по одной до тех пор, пока все вместе взятые изменения не выли­вались в совершенно новую модель.

А. Слоун ухватился за это существенное изменение и стал вы­брасывать на рынок все больше и больше различных моделей. Эта политика «полного ряда» (full-line) была уникальной в сво­ем роде стратегией ответа General Motors на спрос населения. Как же автомобильная промышленность в целом ответила на дивер­сификацию спроса?7

В процессе перехода от серийной фордовской «модели Т» к политике «полного ряда» General Motors производственный процесс усложнился. Чтобы сократить издержки, возникающие при производстве различных типов автомобилей, необходимо было разработать стандартные детали, подходящие к различ­ным моделям. Система Форда тем не менее не претерпела сущест­венных изменений.

Примерно в это же время стали активно разрабатываться и успешно применяться различные варианты политики ценооб­разования как ответ на значительное расширение разнообразия товаров, ставшего следствием диверсификации рынков сбыта. Что касается производства, мне кажется, что глубоко укоренив­шаяся в нем незаконченная система Форда изменилась незначи­тельно.

Выстраивая производственную систему Тойоты, я ориенти­ровался на японский рынок, где доминировал спрос на широкую номенклатуру моделей, выпускаемых небольшими партиями, и который отличается от американского с его спросом на огром­ные партии узкой номенклатуры моделей.

Производственная система Тойоты позволяет производству адекватно отвечать на требования рынка. Нам известно, на­сколько оправданным с экономической точки зрения является

Автомобиль с открытым двухместным кузовом, складным верхом и откид­ным задним сиденьем. — Прим. ред.

производство автомобилей большими партиями, но тем не ме­нее система Тойоты была построена на условии выпуска широ­кой номенклатуры моделей небольшими партиями, чтобы соот­ветствовать японской культуре. Таким образом, система макси­мально эффективна в условиях зрелого японского рынка. В то же время мне кажется, что производственная система Тойоты может быть успешно применена и в США, где еще со времен А. Слоуна существует рынок разнообразных моделей, выпуска­емых в большом количестве.