ПО СУШЕ, ВОДЕ И ВОЗДУХУ (ПУТИ СООБЩЕНИЯ)

КАК ПЛАВАЮТ ПО РЕКАМ

За годы пятилеток у нас был построен огромный реч­ной флот. Советскими судостроительными заводами вы­пускаются пассажирские теплоходы и дизель-электро - ходы, наливные и сухогрузные баржи, буксирные паро­ходы для барж...

Пятый пятилетний план развития народного хозяйства СССР предусматривает дальнейшее развитие и совершен­ствование речного флота. На водных пассажирских ли­ниях появляются особые суда глиссерного типа [40]), способ­ные развивать скорость свыше 80 километров в час. Перевозка грузов на основных водных путях будет про­изводиться самоходными баржами (рис. 18). Скорость их в 2,5 раза больше скорости буксирных судов. Колёсные

Пароходы с тяжёлыми паровыми машинами всё больше заменяются винтовыми судами с лёгкими двигателями.

Как же организовано движение судов по речным путям?

Кто совершал поездку на пароходе по реке, тот, ко­нечно, помнит плавающие бакены — большие поплавки, укреплённые на якоре. Эти знаки ограничивают ту часть реки, по которой можно двигаться судну, не опасаясь

Сесть на мель. Бакен имеет треугольную крестовину с по­саженной на ней пирамидой; в вершине пирамиды кре­пится маленький шпиль для фонаря. При этом у отмели правого берега ставятся красные бакены, а у лево­го — белые.

Как правило, водный путь, очерченный бакенами (его называют фарватером) извилист. Поэтому кроме бакенов, существуют и другие указательные знаки, по­ставленные на берегах реки. Глядя на них, рулевой знает, как вести судно. Например, если виден перевальный столб, значит пароход должен перейти на фарватер от одного берега к другому. Прямолинейный участок фарва­тера обозначается так называемыми створными зна­ками. У перекатов на берегах устанавливаются сигналь­ные мачты (рис. 20); на них вывешиваются знаки глубины

И ширины фарватера в данное время. Они бывают трёх видов: прямоугольный щит (из доски) обозначает глу­бину в 1 метр, большой чёрный шар — 20 сантиметров, малый красный — 5 сантиметров. На другой стороне мачты вывешиваются знаки, указывающие ширину судо­вого хода: ромб — 50 метров, большой шар — 20 метров и малый — 5 метров.

В ночное время наиболее важные сигналы освещаются.

Иногда глубину фарватера определяют с помощью так называемой намётки — полосатого шеста с отметками глубины. Теперь для этой дели создан автоматический прибор.

Автоматическая намётка устроена просто. В носовой части судна по бокам днища укреплены два гибких ме­таллических стержня. Нижний конец стержней скользит по дну реки.

В зависимости от глубины реки стержни отклоняются больше или меньше. Эти отклонения передаются с по­мощью особого приспособления на щиток, в рубку управ­ления судном. Стрелка щитка показывает глубину фар­ватера с точностью до 5 сантиметров.

На дне рек отлагаются всякого рода наносы [41]). По­этому фарфатеры рек приходится систематически углуб­лять. Углубляют даже такие мощные водные магистрали, как Волга, со дна которой перед Отечественной войной ежегодно удалялось 17—18 миллионов кубических метров грунта.

Работы по улучшению судоходного русла ведутся при помощи специальных пароходов с землечерпательными снарядами.

Черпаки этих снарядов врезаются в грунт, захваты­вают и поднимают его на поверхность. Поднятый грунт выбрасывается на баржи, а затем сгружается на берег. Если река имеет илистый или песчаный грунт, то приме­няются особые машины — землесосы, которые всасывают разжиженный грунт и по трубам выбрасывают его на берег.

Глубина водных магистралей меняется в разное время года. Весной, в половодье, водные пути имеют наивысший уровень воды, а летом — наинизший. Сильное колебание уровня особенно заметно у небольших рек. Мелководье часто затрудняет судоходство. Для борьбы с ним прибе­гают к устройству особых водохранилищ, из которых воду, накопленную во время половодья, в летнее время постепенно спускают в реку.

В годы пятилеток были проведены очень большие ра­боты по улучшению водных путей. Часто эта задача ре­шается комплексно: на реке строят плотину, гидроэлек­тростанцию и судоходные шлюзы.

Судоходный шлюз — это как бы каменный ящик с воротами, которые дают возможность повышать и по­
нижать в нём уровень воды. Несколько таких камен­ных ящиков — камер, расположенных один за другим, представляют собой как бы «водяную лестницу», че­рез которую и проходят суда, идущие вверх и вниз по реке.

Работа шлюза основана на всем известном физическом принципе сообщающихся сосудов. Когда судно, идущее вниз по водной магистрали, подходит к воротам шлюза (рис. 21, а)> в него пускают воду и уравнивают горизонты

Воды в реке и камере (рис. 21, б). Ворота шлюза откры­вают, судно входит в камеру, после чего их снова закры­вают и начинают спускать воду из камеры до тех пор, пока уровень воды в камере не станет таким же, как и на уча­стке реки за камерой или в следующем шлюзе (рис. 21, в). После этого открывают вторые ворота, и судно выходит из шлюза.

Шлюзы не только обеспечивают судоходство на трудно проходимых участках, но и позволяют соединять реки, расположенные недалеко одна от другой. Для этого строят каналы.

С давних пор мечтали русские люди о соединении Волги и Дона. Теперь эта мечта осуществлена. 27 июля 1952 года был открыт Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина.

Волго-Донской судоходный канал обеспечил связь всех морей Европейской части Советского Союза. Москва стала портом пяти морей: Балтийского, Каспийского,

Азовского, Чёрного и Белого. В настоящее время в Москве имеется три порта: Южный, Северный и

Западный; по своей пропускной способности они яв­ляются крупнейшими среди речных портов Советского Союза.

Пароход, направляющийся из Волги в Дон, проходит через 13 шлюзов. С помощью этой громадной водяной лестницы он сначала поднимается на высоту 88 метров, а затем опускается по донскому склону на 44 метра — до уровня реки Дон.

Дон — река мелководная. Для улучшения её судоход­ства вблизи станицы Цимлянской создан гидроузел, со­стоящий из электростанции, двух шлюзов и высоконапор­ной плотины, образовавшей огромное водохранилище. Из этого водохранилища вода равномерно подаётся в Дон в течение всего периода судоходства.

В нашей стране построено много гидросооружений, которые улучшили судоходность рек, сократили водные пути. Так, в результате постройки Днепрогэса, введён­ного в строй в годы первой пятилетки, был создан непре­рывный глубоководный путь по Днепру. Беломорско - Балтийский канал имени Сталина, открытый для судо­ходства в 1937 году, дал возможность сократить в четыре раза водный путь из Белого моря в Балтийское. Канал имени Москвы, построенный в 1939 году, сократил водное расстояние от Москвы до Горького на 140 километров и создал глубоководный путь.

Даже в годы Великой Отечественной войны наша страна продолжала строить и улучшать водные пути. Были пущены в ход крупнейшие Щербаковский и Углич­ский транспортно-энергетические гидроузлы, имеющие громадное значение для улучшения судоходства в верх­ней Волге.

Очень большие изменения в режим многих наших рек внесут строящиеся на них гидроэлектростанции. Так, на­пример, с постройкой Куйбышевского гидроузла на Волге будет создана плотина, которая поднимет уровень воды вверх по Волге на протяжении 500 километров и по Каме на 300 километров. Глубина Камы увеличится до устья

Реки Вятки, а некоторые ранее мелководные реки станут судоходными.

Мощная плотина Сталинградского гидроузла обра­зует водохранилище, которое протянется более чем на 600 километров!

На Днепре, недалеко от пристани Каховка, создаётся другой мощный гидроузел, состоящий из электростанции, крупного водохранилища, плотины, судоходного шлюза и насосной станции.

Каховское водохранилище, ёмкостью 14 миллиардов кубических метров воды, будет постоянно пополнять воды Днепра в его нижнем течении. На участке реки между Запорожьем и Каховкой также увеличится глубина фар­ватера.

В настоящее время ведутся большие работы по улуч­шению условий судоходства на малоосвоенных реках Севера, Сибири и Средней Азии.

Для погрузки и разгрузки судов на судоходных реках строятся порты. Всякий порт состоит из двух основных частей: водной поверхности, необходимой для подхода, стоянки и маневрирования судов, или так называемой портовой акватории, и прилегающего к ней земляного участка, или портовой территории.

Устройство порта зависит от места его расположе­ния. Так, на больших водохранилищах и озёрах при­ходится строить волноломы или молы, которые защи­щают суда, находящиеся в порту, от действия больших волн.

Важнейшей частью порта является причальная ли­ния, где располагаются погрузочно-разгрузочные при­способления и склады. В большинстве случаев она представляет собой откосную набережную, укреплён­ную камнем.

Если уровень воды в реке меняется, устраивают плову- чие причалы, или дебаркадеры, с которых на берег пере­брасываются мостки.

На крупных транзитных магистралях строятся спе­циальные речные пассажирские вокзалы.

В настоящее время расширяются и оснащаются новой техникой многие волжские и донские порты и пристани. В устьях Дона и Северного Донца, в Цимлянской будут строиться новые порты.