ПО СУШЕ, ВОДЕ И ВОЗДУХУ (ПУТИ СООБЩЕНИЯ)

КАК ЛЮДИ ПЕРЕДВИГАЛИСЬ В СТАРИНУ?

Первые пути сообщения возникли в глубокой древ­ности.

Первыми сухопутными дорогами были лесные тропы, ло которым наши далёкие предки ходили на охоту. Пере­носил тяжести сам человек. Меняя свою стоянку, люди тащили на себе все предметы домашнего обихода и ору­дия охоты. Так же доставлялись убитые на охоте животные.

Если охота была удачна и охотники убивали большого зверя, его тушу волокли на стоянку прямо по земле. Лишь много позднее для этой цели стали использовать воло­куши — два-три срубленных дерева, на которые навали­вали груз.

В поисках пищи люди часто селились по берегам рек и морей. Эти места были очень удобны для ловли рыбы и охоты на зверей, приходящих на водопой. Живя здесь, человек научился преодолевать водные пространства. По­явились первые простейшие средства передвижения по воде: плоты и выдолбленные из дерева челноки.

В конце прошлого века один такой чёлн был найден недалеко от Ладожского озера в торфяном болоте. Чёлн был сделан каменным топором из толстого дуба. Попав в воду около трёх тысяч лет назад, он был затянут илом, в котором хорошо сохранился до наших дней. Были найдены и другие суда, на которых плавали наши да­лёкие предки.

Одним из первых судов, на котором в старину плавали восточные славяне, был «коробь». Он строился из ивовых прутьев, обшитых снаружи корой. Небольшой вес «ко­робя» позволял легко передвигаться по реке, его без большого труда перетаскивали через волоки [35]) и пороги. Затем появились «ладьи однодеревки», они изготовлялись из толстых кряжей выдалбливанием.

Чтобы увеличить грузоподъёмность таких судов, с бо­ков ладьи прибивали один или несколько рядов досок. Такое судно получило название «набойной ладьи». На этих ладьях славяне отправлялись в дальние морские пла­вания, совершали победоносные походы.

Потом стали строить «дощаники», изготовлявшиеся целиком из досок.

В «Ярославовом дворище» в Новгороде было найдено судно XII века, уже более сложного устройства. Корпус его был покрыт дубовой обшивкой, проконопачен льняной паклей и осмолён снаружи.

В 1151 году дружина киевского князя Изяслава совер­шала морские походы на судах, имевших палубу, на кото­рой размещались воины. Гребцы находились внизу, под палубой.

Перетаскивая большие, срубленные каменным топором деревья, люди заметили, что дерево гораздо легче катить, чем тащить волоком. Так появились первые деревянные катки; тяжёлый груз, уложенный на круглые брёвна-катки, легче передвигался по земле.

Прошло ещё время, и люди стали закреплять катки на оси. Так родилось колесо. Это было большим достижением древней техники.

Появились всевозможные повозки — телеги, арбы, ка­реты. Первые повозки были крайне несовершенны. Роль колёс выполняли обрубки брёвен. Лишь постепенно колесо приняло современный вид, стало иметь ступицу, обод и спицы.

Большим событием в жизни наших предков явилось приручение животных. Лошадь, осёл, верблюд стали заме­нять человека на переноске тяжестей. А когда появились первые телеги, домашние животные стали главной тягло­вой силой на суше.

Учёные полагают, что использование лошадей и телег началось примерно 7000 лет назад. С тех пор в течение многих столетий впряжённая в повозку лошадь была са­мым распространённым, самым важным видом транспорта.

Появление повозок потребовало создания дорог. Но построить хорошую дорогу на большом протяжении было под силу только государству. Поэтому первые хорошие дороги появляются лишь тогда, когда возникают первые государства. А вместе с развитием дорог начинает разви­ваться, совершенствоваться и транспорт.

За много сотен лет до нашей эры некоторые древние государства уже имели неплохие гужевые пути. Хорошие дороги были в Ассирии, Вавилонии, Персии, Индии, Перу. Особенно большие дорожные работы производились в древнем Риме. Римлянами было построено много боль­ших дорог — в Африку через Сицилию, в Азию через Македонию, в Византию, в Испанию и Германию.

В Риме сходилось 29 дорог. Они имели большое тор­говое значение и играли важную роль как пути, связываю­щие столицу огромной рабовладельческой империи с её провинциями и порабощёнными странами.

Римские дороги обладали большой прочностью. Строи­лись они следующим образом. На всём протяжении пути рылась траншея глубиной около одного метра. На её дно укладывались крупные плоские камни, связываемые из­вестковым раствором. Затем клались камни величиной с кулак, которые также скреплялись известковым раство­ром, и поверх рассыпался слой камня величиной с грец­кий орех, который покрывался кроме того слоем гравия и песка.

Строительство таких дорог требовало очень большого труда. На дорогах древнего Рима работали под кнутом надсмотрщиков сотни тысяч рабов.

В эпоху феодализма резко сократились экономические связи, замерла торговля; поэтому снизились и грузовые перевозки. Шоссейные дороги в связи с этим потеряли былое значение, стали приходить в упадок. Более того, они стали местами грабежей.

Плохое состояние дорог было даже выгодно феодаль­ным князькам. Каждый феодал брал дань с проезжаю­щих по его территории купцов, причём установился даже обычай, по которому всё падающее в пути с воза посту­пало в собственность владельца земли. Отсюда и пошла поговорка «что с воза упало, то пропало».

Только в некоторых крупных средневековых городах, которые экономически росли, строились дороги по типу каменных мостовых.

Но вот с XV века начинается оживление в торгов­ле, в экономической жизни Европы. В связи с этим значение путей сообщения снова возрастает. На до­рогах появляются повозки и кареты с двумя осями, с поворотным передком, на рессорах и металлических шинах.

Увеличивается протяжённость сухопутных дорог, со­вершенствуется их устройство, в частности, уменьшается толщина каменного покрытия дороги. Нижний слой по­крытия — основание дороги — стали укладывать из кам­ней, а поверх насыпали слой гравия или песка. Основание земляного полотна имело поперечный уклон для лучшего стока воды. Вдоль обеих сторон дороги стали устраивать канавы.

Большое значение для развития дорог сыграло устрой­ство каменного покрытия из слоя щебня (раздробленного каменного материала); такие дороги получили название шоссейных.

По улучшенным дорогам открывается регулярное дви­жение пассажирских дилижансов — многоместных крытых экипажей, запряжённых лошадьми (рис. 1).

Интересно отметить, что на первых порах это ново­введение пытались всячески опорочить. Дилижансы, — уверяли некоторые люди, — принесут сплошной вред тор­говле, так как путешествующим не надо будет покупать пистолетов для самозащиты при движении по опасным местам дорог в одиночку, одежда долго не будет изнаши­ваться, постоялые дворы будут пустовать, продажа вина и пива резко сократится, люди изнежатся без верховой езды.

В России дорожное хозяйство получило значительное развитие в период объединения вокруг Москвы русских княжеств. В это время создаются сухопутные дороги, свя­зывающие Москву с главнейшими городами: Рязанью, Владимиром, Дмитровом, Ярославлем, Тверью, Тулой и другими. По главным дорогам Московского государства организуется регулярное сообщение. Создаются станции, или «ямы», для смены лошадей и ямщиков. Это обеспе­чивало регулярное движение, без которого было немыс­лимо развитие торговли и управление государством.

Один из польских послов в Москве Сигизмунд Гер - бертштейн в записках о «Московском государстве» оста­вил описание своего путешествия по дороге из Новгорода в Москву в 1517 году. Он с восторгом рассказывает об удобствах ямской езды. В качестве примера необычайно быстрого передвижения он приводит случай, когда один из его служителей доехал из Новгорода до Москвы (600 км) за 72 часа. По тем временам это была действи­тельно очень скорая езда.

Во второй половине XVIII века сеть сухопутных почто­вых путей в России достигла уже 12 500 вёрст. Были по­строены шоссейные дороги Москва — Петербург, Петер­бург — Рига, Петербург — Выборг и много других.

При строительстве этих путей русские инженеры впер­вые в мире применили песчаное основание вместо камен­ного. Это удешевило и облегчило устройство шоссейных дорог.

В прошлом веке в России был уже очень большой гу­жевой транспорт. Только на перевозках сельскохозяйст­венных продуктов ежегодно было занято до 800 тысяч человек летом и около 3 миллионов зимой.

Несмотря на это, конный транспорт с трудом справ­лялся со всё возрастающим объёмом перевозок. Жизнь требовала нового, более совершенного вида сухопутного транспорта, способного быстро перевозить большие коли­чества грузов.

Ещё в древности человеческая мысль пыталась решить задачу замены лошади другим, более совершенным двига­телем. Так, ещё тысячу лет назад наши предки небез­успешно пытались использовать для передвижения по суше силу ветра, которая так хорошо двигала в море па­русные корабли.

В 907 году киевский князь Олег предпринял военный поход против греков. По свидетельству летописцев в этом походе участвовало около двух тысяч судов (ладей), на которых находились вооружённые дружинники князя. Приблизившись к столице Византийской империи Констан­тинополю, Олег увидел, что греки заперли вход в город со стороны моря. Тогда он решил взять Константинополь с суши.

Высадив войска недалеко от города, киевский князь велел поставить суда на колёса и поднять паруса. Дож­давшись попутного ветра, дружина поехала на ладьях сухим путём к городу. Движение необычных повозок, наполненных вооружёнными людьми, привело греков в ужас. Они выслали к Олегу послов и приняли требова­ния русских, заключив торговый договор.

Когда экономическая жизнь общества потребовала создания более совершенных видов транспорта, в России было сделано немало талантливых изобретений, заложив­ших основы механического транспорта на суше, воде и в воздухе.