Катера

Разработка катера проекта 1401 «Гагара»

Выхода катера из самолёта была создана комиссия. Комиссия установила, что причи­ной, создавшей возможность нештатного выхода катера из самолёта, явилась уста­новка лыж на платформе с отклонением от технической документации, а случилось это из-за «...воздействия повышенного атмосферного возмущения на границе «суша - море» в момент сброса».

В конце концов, комиссия посчитала невозможным эксплуатацию спасательных комплексов и их использование без создания отдельного самостоятельного поисково­спасательного подразделения и укомплектования его штатными группами обслу­живания.

Эти выводы комиссии касались масштабов флота, но стратегия оказалась пра­вильной, что и подтвердили последующие события.

Вскоре это стало ясно и в масштабах страны. 15 января 1991 года вышло поста­новление Совета Министров СССР «О мерах по повышению безопасности на море, совершенствованию аварийно-спасательного дела...», где предусматривалось образо­вание при Министерстве Морского Флота СССР Государственной морской аварийно­спасательной специализированной службы СССР и бассейновых аварийно-спасатель­ных специализированных предприятий. Этим же постановлением Минавиапрому и Минсудпрому предписывалось ускорить работы по модернизации авиационного морс­кого поисково-спасательного комплекса и организации его серийного производства. На этом всё в конце 1991 года вместе с СССР и закончилось.

Авторский надзор продолжался до 1995 года. В дальнейшем из-за отсутствия финансирования авторский надзор и связь с флотами прекратилась, и судьба катеров проекта 03473 осталась неизвестной. Из опыта проектанта можно предполагать, что без постоянного авторского надзора катера «Ёрш» пришли в полную негодность и морские спасательные комплексы Ан-12ПС больше не существуют.

Разработка катера проекта 1401 «Гагара» проводилась с 1971 года парал­лельно с проектом 03473. Необходимость разработки катера подобного катеру «Ёрш» также диктовалась потребностью поиска спускаемых космических аппаратов, спа­сения и эвакуации их экипажей после приводнения. Не исключалась из назначе­ния катера задача поиска и спасения экипажа и пассажиров летательных аппара­тов, потерпевших аварию над акваториями, спасения терпящих бедствие экипа­жей кораблей, подводных лодок, экипажей и пассажиров коммерческих судов. Все понимали, что быстрее всех транспортных средств на помощь пострадавшим мо­жет прийти только авиация, а парашютный способ доставки спасательных средств к месту бедствия является самым эффективным способом спасения терпящих бед­ствие людей.

В зависимости от объекта аварии и его удаления от убежища, где можно найти спасение, требовалось увеличение радиуса действия спасательного комплекса и пас - сажировместимости спасательного средства.

Всё это требовало увеличения габаритов и масс комплекса как самолёта, так и катера.

Водоизмещение, т Длина, м Ширина, м Высота борта, м Экипаж, чел.

Скорость, км/ч 13

Автономность, сут. 3

На катере могут быть установлены три спа­сательных плота ПСН-25/30 общей пассажи - ровместимостью до 90 чел.

В связи с этим в качестве средства доставки планировался самолёт Ан-22 «Ан­тей» и, следовательно, продолжение работы с ОКБ им. O. K. Антонова, а в качестве спасательного средства - новый катер больших размерений и водоизмещения.

С 1970 года специалисты филиала ЦМКБ «Алмаз» приступили к разработке нового катера проекта 1401.

Отрабатывалась аэродинамическая форма корпуса для оптимального выхода из грузовой кабины самолёта, углы подвески катера на парашютной системе для воз­можности максимального снижения перегрузок при вхождении катера в воду. Опре­делялось положение катера в момент приводнения для исключения возможности оп­рокидывания катера при большом ветре, если не сработает система парашютной от­цепки. Эта задача была поставлена опытом практического использования катеров проекта 03473. В процессе копровых испытаний выявилось, что во время приводне­ния при определённом положении катера не исключается плоский удар корпуса о склон волны, что приводит к значительным вертикальным и боковым перегрузкам опасным для человека, которые не могут быть компенсированы специальными крес­лами. Для исключения этого неприятного явления проектантом совместно с научно­исследовательскими институтами Минавиапрома была разработана гайдропная сис­тема ориентации. Эта система представляла собой капроновую ленту длиной 300 м, которая свешивалась с носа катера после раскрытия парашютов. При соприкоснове­нии этой ленты с водой она разворачивала катер относительно ветра и бега волн так, что исключался боковой удар о воду и соответственно высокие перегрузки, и одно­временно уводила катер из-под куполов парашютов. Забегая вперёд можно отме­тить, что в результате всех реализованных мероприятий физиологические воздей­ствия перегрузок по докладам экипажа переносились хорошо, психологический стресс в период десантирования не возникал, и работоспособность экипажа со­хранялась.

При выборе материала корпуса были просчитаны варианты применения раз­личных материалов, в том числе титана, алюминиево-магниевого сплава и особо проч­ного лёгкого сплава, который был предложен ЦНИИ металлургии и сварки (ЦНИИ «Прометей»),

Проектант остановился на этом предложенном сплаве, хотя он был достаточно капризен в обработке, не сваривался, но имел большую удельную прочность.

Компоновка проекта 1401 повторяла проект 03473, но отличалась геометричес­кими размерами. Проект 1401 также был закрытым катером с кокпитом, но вместо кормовой площадки был участок верхней палубы, огороженный фальшбортом, где размещались механизмы специального швартовно-буксирного устройства для работы со спускаемым космическим аппаратом. Выход к причальному устройству был через калитку в кормовом фальшборте.

Модель спасательного катера проекта 7407 «Гагара*

Моторная установка одновальная с дизельным двигателем, вместо винта был движительно-рулевой водомётный комплекс, наличие водомёта исключало запутыва­ние катера в парашютной системе после приводнения.

Непотопляемость катера обеспечивалась водонепроницаемой конструкцией но­совых помещений и палубы кокпита, а также заполнением воздушных ящиков и форпика пенопластом, остойчивость — низким расположением механизмов и элемен­тами теоретического чертежа.

По сравнению с катером проекта 03473 катер «Гагара» имел лучшую остойчи­вость, трёхотсечную непотопляемость, более спокойную качку, которая легче перено­силась экипажем.

На катере были установлены новейшие средства радиосвязи, аварийные авиа­ционные радиостанции, радиокомпасы, светосигнальные средства, радиолокационный маяк-ответчик. Катер имел в снабжении три авиационных спасательных надувных плота вместимостью по 25 человек каждый. На борт катер мог принять до тридцати человек.

Для выполнения возложенных на катер задач он имел специальное швартовно­буксирное устройство и набор других спасательных средств, в том числе авиационные спасательные лодки, позволяющие осуществить подбор с воды пострадавших.

В обеспечение лабораторных испытаний за 1974 и 1975 годы были построены: один макет для прочностных и статических испытаний, один макет для копровых испытаний и два весогабаритных макета. Для проведения копровых испытаний в городе Палдиски в 1976 году был оборудован специальный стенд.

Для заводских швартовных и ходовых испытаний был построен один опытный катер, а для лётно-конструкторских испытаний в составе спасательного комплекса Ан-22ПС были построены ещё два катера.

Работа шла успешно, но в 1983 году по указанию свыше работы по комплексу Ан-22ПС были прекращены и переориентированы на самолёт Ил-76.

Такая переориентация заставила проектанта начинать работы почти что с на­чала. Правда, наработки, которые были сделаны, не пропали зря, и в 1983—1984 годах была произведена разработка новой документации и доработка катеров и маке­тов под комплекс Ил-76МДПС.

Теперь появились новые соисполнители. В результате совместной работы ОКБ им. С. В. Ильюшина, ЦКБ «Редан», московского агрегатного завода «Универсал», НИИ автоматических устройств и других предприятий был создан авиационный морской поисково-спасательный комплекс Ил-76МДПС с десантируемым катером «Гагара».

Как же должен был работать этот комплекс?

Комплекс должен был готовиться к вылету из положения постоянного оператив­ного дежурства на аэродроме всего за полчаса.

Схема погрузка катера «Гагара* в самолет

Навигационные системы комплекса Ил-76МДПС обеспечивали выход самолёта в заданный район на радиусе действия 3500 км с точностью 2% от пройденного пути, барражирование в течение часа в этом районе и проведение поисково-спасательных операций при любых метеоусловиях. Обнаружение объектов спасения оборудованных радиомаяками и ответчиками было проще, нежели визуальным поиском, если объек­ты не имели соответствующего радиооборудования. После обнаружения потерпевших в этот район производилось десантирование катера. Для десантирования катер уста­навливался на специальную платформу, оборудовался десятикупольной парашютной системой, вытяжной парашютной системой и гайдропом.

Сразу после выхода катера из самолёта от него автоматически отделялась плат­форма, а после раскрытия основной парашютной системы сбрасывался гайдроп, кото­рый ориентировал катер по ветру при его приводнении. Отделение парашютной сис­темы дублировалось системой пироболтов, отстрел которой производил экипаж кате­ра после приводнения.

Наведение катера «Гагара» на потерпевших производилось по радиосвязи и дуб­лировалось пролётом над катером в направлении объекта спасения.

Спасательный катер «Гагара» имел дальность плавания 500 км и автономность трое суток. Пассажировместимость в нор­мальных условиях - 15 человек, а если по­тесниться, то и 30 человек. Катер был обо­рудован семью местами для лежания.

Катер мог взять на буксир три спаса­тельных плота с потерпевшими, общее ко­личество спасаемых могло быть более ста человек.

В 1984 году были закончены завод­ские швартовные и ходовые испытания, к началу 1985 года — межведомственные испытания.

В 1985 году на Псковском озере, Мин - гечаурском водохранилище в Азербайджа­не и на Чёрном море в районе Феодосии были проведены специальные морские меж­ведомственные испытания катера с учас­тием представителей ВВС, ВМФ И промыш - Спуск катера &.Гагара* на акваторию

Ленности. Было произведено 11 десантиро - ка десятикупомноа параш/отной системе
ваний, в том числе одно с экипажем на борту катера. Эти испытания подтвердили высокие мореходные качества и достаточность средств поиска и эвакуации.

В период с 1985 года по март 1987 года на Чёрном море были проведены госу­дарственные испытания комплекса. Эти испытания проводились в предельных гидро­метеоусловиях при пятибалльном волнении моря и скорости ветра 16,5 м/сек. В про­цессе испытаний было произведено 15 десантирований, в том числе одно с экипажем на борту катера. Одновременно были проверены средства спасения в действии при волнении моря до пяти баллов.

В декабре 1987 года испытания были закончены. Катер проекта 1401 с высокой оценкой был принят на вооружение и рекомендован для серийной постройки.

После завершения испытаний радиооборудование было демонтировано, а кате­ра и весогабаритные макеты переданы феодосийским войсковым частям и списаны на слом. Единственный опытный экземпляр самолёта Ил-76 МДПС, который имел всего 300 часов налёта, был передан в одно из высших военных авиационных училищ в качестве наземного тренажёра.

На этом закончилось реальное существование авиационного морского поисково­спасательного комплекса Ил-76МДПС с десантируемым катером «Гагара».

После окончания первого этапа испытаний и рекомендаций приемной комиссии в 1986 году промышленность стала готовиться к серийной постройке катера, не дожи­даясь конца государственных испытаний.

В Минсудпроме для серийной постройки намечался Сосновский судостроитель­ный завод, который в своё время строил серию катеров проекта 03473, имел опыт постройки клепаных катеров из дюралюминия, был укомплектован необходимым тех­нологическим оборудованием и квалифицированными кадрами.

Теперь предстояло освоение нового материала, для работы с которым нужно было под новые технологии приспособить имеющееся оборудование, а именно, печь аэродинамического подогрева, закалочные ванны, специальный клепальный инстру­мент, и приобрести новое. Допуски на изготовление корпуса были очень жесткие, так как поставляемые Минавиапромом детали десантного оборудования требовали весь­ма деликатного подхода к сопрягаемыми с ними конструкциями.

В марте 1988 года Минсудпром обратился с конкретными предложениями к Минавиапрому и Минобороны по организации производства спасательных десанти­руемых катеров проекта 1401. В числе этих предложений был очень важный для строительства катеров вопрос по применению и обеспечению поставок авиационных комплектующих изделий и материалов, без использования которых создание катеров не представлялось возможным. Но ответа на эти предложения не последовало, как не последовало и совместного решения о серийной постройке катеров «Гагара». По этой причине постройка катеров в планах Минсудпрома на 1990 год и на следующую пятилетку отсутствовала.

Одна из причин такого молчания был внутренний конфликт среди заказчиков в Министерстве Обороны. Летчики не хотели брать на себя ответственность за катер, потому что он плавает, а моряки, потому что он летает. В сентябре 1989 года заказчи­ки, наконец, пришли к компромиссу, разделив ответственность на период проведения опытно-конструкторских работ между ВВС и ВМФ. В январе 1990 года Минсудпром обратился к Минобороны с просьбой обязать ВВС ускорить решение вопроса о финан­сировании и подготовить решение Государственной Комиссии Совета Министров СССР по Военным Промышленным Вопросам, определяющим программу серийного строи­тельства комплекса Ил-76МДПС. Но на многократные обращения к разным инстан­циям ответов не последовало.

В январе 1991 года вышло постановление Совета Министров СССР о мерах по повышению безопасности на море и совершенствованию аварийно-спасательного дела, о котором упоминалось выше. Этим постановлением Минсудпрому предписывалось «...ускорить работы по модернизации авиационного морского поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС и организовать в 1993 году его серийное производство».

Казалось, что дело сдвинулось с мёртвой точки, но «август 1991 года» решил разом все вопросы. И на 10 лет катер «Гагара» был забыт.

А ЦКБ «Редан» в конце 80-х годов сделало новую проработку по созданию ново­го десантируемого спасательного катера водоизмещением 20—25 т для доставки его к месту аварии самолётом типа «Руслан» или «Мрия». Такой катер мог обеспечить при­ём на борт до 90 человек, пострадавших при состоянии поверхности моря до шести баллов. С соисполнителем предстояло решить вопрос о возможности создания пара­шютной системы для десантирования груза весом до 20 т. Но в связи с распадом СССР желающих участвовать в этом проекте не нашлось.

В июне 2000 года в Исландии проводились международные учения «Совместный страж-2000» по отработке взаимодействия сил и средств при оказании помощи терпя­щим бедствие на водной поверхности. Министерство чрезвычайных ситуаций (МЧС) России на данных учениях представило новые разработки авиапарашютных комп­лексов, состоящих из десантируемых на водную поверхность спасательных плотов на платформах в сопровождении парашютистов-спасателей для подбора пострадавших с воды, а также эвакуации людей с борта терпящего бедствие судна.

В процессе учений на акваторию Атлантического океана в район условно терпя­щего бедствие судна было произведено десантирование 14 плотов на четырёх плат­формах и восемь парашютистов-спасателей. Плоты по три-четыре штуки были соеди­нены между собой в «гирлянды» тросами длиной 60 м. Всё десантирование прошло отлично, однако из-за ошибки штурмана плоты со спасателями приводнились под ветром по отношению к «аварийному судну» и стали дрейфовать в сторону открытого океана. Спасатели на плотах оказались в положении терпящих бедствие. Им на по­мощь пришли катера береговой охраны, которые отбуксировали плоты к «судну, тер­пящему бедствие». Дальше наши соотечественники продемонстрировали высокую про­фессиональную подготовку и мастерство, за что получили высокую оценку со стороны официальных руководителей международных учений. Применяемые в России техно­логии спасения терпящих бедствие на водной поверхности также получили положи­тельную оценку на всех этапах работы. Для себя спасатели сделали вывод, что приме­нение этих технологий для оказания помощи терпящим бедствие на водной поверхно­сти вдали от береговой черты может оказаться не только бесполезной, но и способной усугубить чрезвычайную ситуацию, если будут отсутствовать автономные средства буксировки плотов. Тем более что такие средства существовали, но уже забыты всеми за 10 прошедших лет. И если принять в эксплуатацию морской поисково-спасатель­ный комплекс Ил-76 МДПС со спасательным катером «Гагара» и средствами десанти­рования, то это позволит решать задачи по спасению терпящих бедствие на удалён­ных акваториях Мирового океана и обеспечит абсолютный приоритет МЧС в данном вопросе.

В 2000 году в МЧС рассматривался вопрос об организации поисково-спасатель­ной службы. По этому поводу было обращение, в частности, к АО «Редан» о постройке для этой службы катеров проекта 1401.

Всего комплектующих изделий на катере было более сорока наименований вось­ми министерств бывшего СССР, выпускавшихся на предприятиях РСФСР, Украины, Белоруссии, Азербайджана, Узбекистана.

Сделанные проектантом предложения всем предприятиям-участникам создания катеров о возобновлении их постройки результатов не дали, так как в связи с не включением в планы предприятий этой работы технологическое оборудование было демонтировано, а производственные площади заняты другими заказами. Новая организация производства стоила столько, что МЧС отказалось финансировать эти работы.

А ведь авиационный морской поисково-спасательный комплекс с десантируе­мым катером имел большие предпосылки для дальнейшего развития. Дальность его полёта реально могла быть увеличена до 6000 км, а продолжительность полёта до 16 час, с обеспечением дозаправки в воздухе от самолёта заправщика типа Ил-78

(Ил-78М). Комплекс был бы в состоянии помочь большой группе потерпевших бед­ствие на воде (до 1000 человек) путём десантирования аварийно-спасательных средств раздельно и в связках. Он мог быть оборудован аппаратурой дальней навигации и единой навигационной системой, а также аппаратурой для измерения параметров волнения моря и поискового оптико-электронного оборудования.

Использование такого комплекса было бы возможно в составе международной организации по спасению на море, и при использовании аэродромов других стран комплекс мог бы обеспечить проведение спасательных операций на всей акватории Мирового океана.