Катера

О малых катерах

Закончилось повествование о малых катерах. Я рассказал все, что мне было известно, а если чего и не договорил, то я этого просто не знаю. Правда, я знал, но не рассказал ничего о таких проектах, как: мелкосидящий буксир-толкач проекта 81354, катер-торпедолов проекта 1388, большой гидрографический катер проекта 19920, охранные суда специального назначения проектов 12680 и 14900 только потому, что они не были малыми катерами и имели длину более 20 м.

К рассказанному хочу добавить, что это не единственная номенклатура проек­тов разработанных специалистами КБ, и изделий, построенных на опытном произ­водстве ЦКБ «Редан».

Автор только слегка коснулся такой обширной тематики как спасательная тех­ника, а она была почти половиной производства ЦКБ «Редан».

После создания в 1933 году на Петровском острове «Судостроительной верфи морпогранохраны» туда переместился и центр отечественного катеростроения, а за цехом № 6, из которого с годами сложилось ЦКБ «Редан», навсегда осталось производ­ство спасательных шлюпок.

В течение десятилетий бывший цех № 6 претерпел ряд организационных изме­нений, пока не превратился в базовую организацию по созданию морской спасатель­ной техники в отрасли.

Проверка размещено, я людей в пластмассово спасательной шлюпке ручным механическил приводом на винт

За годы становления бюро конструкторский коллектив накапливал практичен кий опыт, опираясь на исследовательские работы в этой области и печальный опы морских трагедий, совершенствовал конструкции спасательных шлюпок, создава новые образцы лучше прежних.

В числе таких шлюпок были шлюпки для морских судов всех типов, нефт£ наливных судов, промысловых плавучих баз, специальные шлюпки для ледоколо! приспособленные для плавания в Арктике, лодки, десантируемые с самолётов, и мне гие другие.

А начинал коллектив свою деятельность с создания простых деревянных весел! ных спасательных шлюпок.

Прошло время, и деревянные конструкции уступили место конструкциям ИЗ лё1 ких сплавов и пластмасс, вместо вёсел появились ручные механические приводы гре( ного винта, а впоследствии и двигатели внутреннего сгорания, совершенствовалас внутренняя компоновка, появились жесткие закрытия, улучшались мореходные ке чества шлюпок.

Проводилась работа в направлении создания безопасности и относительного ком­форта для людей, попавших в беду. Достаточно вспомнить, что первые лёгкосплавные спасательные шлюпки с ручным механическим приводом гребного винта и моторные сохраняли плавучесть в случае даже полного затопления водой.

Потом появились полностью закрытые моторные шлюпки, способные защитить людей не только от заливания водой, но и от горевших на воде нефтепродуктов и плотной задымлённости атмосферы, притом шлюпки были самовосстанавливающиеся в случае опрокидывания.

Дальше шлюпка превращалась не только в средство спасения людей с гибнуще­го судна, но и в средство, обеспечивающее выживание людей, попавших в океанскую стихию.

Спасательная шлюпка превращалась в автономное плавсредство неограничен­ного района плавания, в отрыве от судна она имела все, что обеспечивало нормаль­ную техническую эксплуатацию шлюпки и выживание попавших на неё людей. Шлюп­ка имела дизельный двигатель, не глохнувший даже в случае опрокидывания, радио­связь с внешним миром и разнообразные средства аварийной сигнализации, а также запасы продовольствия, консервированной пресной воды, медикаментов и различные предметы, обеспечивающие выживание человека в безлюдном море.

Прежде чем доверить жизнь людей этому маленькому плавсредству и превра­тить его в средство спасения человеческой жизни на море, коллектив предприятия, помимо общесудовых требований отрабатывал целый ряд специальных задач. Таки­ми задачами были способы и пути эвакуации людей с судна и размещение их в шлюп­ке, способы подъёма людей с воды, возможность их эвакуации из шлюпки различны­ми способами, в том числе и при помощи вертолёта, обеспечение безопасности пла­вающей шлюпки для людей, находящихся в воде.

Проверка прочности корпуса при ударе о стенку Заполнение спасательной шлюпки водой при испытании

На непотопляемость

После теоретических изысканий с момента постройки шлюпки начинались её всесторонние испытания. Проверялось на практике время заполнения шлюпки людь­ми и удобство их размещения, время и способы их эвакуации из шлюпки и возмож­ность подбора плавающих людей из воды.

Проверялась прочность шлюпок путём ударов её о вертикальные сооружения и подвески с избыточным грузом за две точки, а также путём сброса её с высоты в воду. Работоспособность двигателя проверялась после проведения испытаний на самовос­становление перевёрнутой шлюпки. В заключение проводились мореходные испыта­ния при различной балльности моря.

Для танкерных шлюпок дополнительно проводились огневые испытания, при которых проверялись:

Эффективность защиты людей от высоких температур и задымлённости;

Огневые испытания спасательной танкерной шлюпки

Работа системы орошения наружной поверхности шлюпки и термоизоляция корпуса;

Система создания избыточного давления внутри шлюпки.

Кстати, специалистами предприятия были разработаны специальные огнеза­щитные вспучивающиеся покрытия для предохранения шлюпки за время спуска в горящую нефть.

И только после таких всесторонних испытаний проект шлюпки передавался се­рийным заводам для постройки и комплектации морских судов.

За время деятельности ЦКБ было создано более пятидесяти типов и типоразме­ров спасательных шлюпок вместимостью до 90 человек, и большая часть этих шлюпок была создана под руководством главного конструктора Д. А. Черногуза, а меньшая часть — Ю. И. Никифорова.

Помимо спасательных шлюпок на предприятии проводились работы по созда­нию спасательных средств для плавучих полупогруженных буровых установок и

Дистанционно управляемый плот для энергообеспечения Самая современная по состоянию на середину

Аварийных судов в открытом море 80-х годов пластмассовая спасательная шлюпка

21*

Хатер проекта ЗС4-22

TOC o "1-5" h z Водоизмещение полное, т 4,55 Длина, м 6,5

Ширина, м 2,2

Высота борта, м 1,2

Скорость хода, уз 6,5

Мореходность не ограничена Непотопляемость обеспечена воздушными отсеками

Кол-во пассажиров, чел. 22 Двигатель, л. с. дизель, 30

Средств эвакуации пострадавших и экипажей с аварийных судов в штормовом и спо­койном море. Разрабатывались устройства для энергообеспечения судов в открытом море, и был разработан целый ряд жестких спасательных плотов и систем автомати­ческого газонаполнения спасательных жилетов и плотов.

Помимо спасательной техники проводились работы по созданию средств защи­ты кораблей от ракетного оружия и враждебного внешнего воздействия. Из продук­ции гражданского назначения были построены несколько типов гидрофизических станций, предметы судовых дельных вещей, водные аттракционы, предметы спортив­ного инвентаря, и было разработано большое количество нереализованных проектов катеров и шлюпок различного назначения.

Юридически конструкторское бюро ОАО «Редан» прекратило своё существова­ние в 2006 году, превратившись в самый заурядный конструкторский отдел с непол­ным десятком конструкторов при полукустарном производстве ОАО «Редан».

Это произошло ровно через 50 лет со дня организации ЦКБ!