Катера

КОРАБЕЛЬНЫЕ КОМАНДИРСКИЕ КАТЕРА

МАЛЫЕ КОМАНДИРСКИЕ КАТЕРА

В начале ноября 1949 года начались государственные испытания головного эс­кадренного миноносца проекта ЗОбис. Но ещё до конца испытаний было ясно, что у всех командирских катеров «М-3», которые предназначались для установки на всех серийных кораблях, весьма низкая мореходность. Такими катерами снабжать новые корабли было недопустимо, и они подлежали замене.

О том, что командирские катера имеют низкую мореходность, было известно ещё задолго до начала испытаний эскадренного миноносца, и превентивные меры были уже приняты. Московское ЦКБ-20 получило техническое задание на проектирование командирского катера для эскадренных миноносцев проектов ЗОбис и 41.

В декабре 1949 года был закончен рабочий проект деревянного малого кора­бельного командирского катера для кораблей второго ранга.

Документация на постройку серии катеров была передана заводу № 5 и в нача­ле пятидесятых годов после частичной корректировки документации под технологию завода был построен головной катер проекта 378.

Началась эксплуатация малых командирских катеров, и появились замечания личного состава флотов по их технико-экономическим элементам, которые суммиро­вались Главным управлением кораблестроения ВМС. В феврале 1953 года эти заме­чания через 3-е Главное управление Министерства Транспортного и Тяжёлого Маши­ностроения (МТ и ТМ) были направлены в СКБ-5. Чтобы не вызывать недоумения читателя разъясняю: в 1953 году при очередной реорганизации на базе четырёх ми­нистерств, включая Минсудпром, было создано новое министерство - МТ и ТМ, кото­рое просуществовало до апреля 1954 года.

Основные жалобы эксплуатационников были на большой крен на циркуляции, который действовал пугающе на пассажиров и на команду катера. Одновременно поднимался вопрос о замене бензинового двигателя дизельным, что повышало эко­номичность эксплуатации и безопасность в пожарном отношении, как катера, так и корабля. Да и на корабле удобнее было хранить менее пожароопасное единое топливо.

Предстояла большая работа по пересмотру теоретического чертежа, так как только за этот счёт можно было уменьшить крен на циркуляции, нужно было учесть замечания и предложения по эксплуатации серийных катеров на флотах, а также все недостатки и улучшения технологии и конструкции катеров, выявленные из опыта их постройки на заводе. Усовершенствовать катер было необходимо ещё и потому, что этот катер предназначался вместо катеров проекта 378 для снабжения новых перс­пективных эскадренных миноносцев и сторожевых кораблей проектов 56 и 42.

Кроме этого катер проектировался с возможностью применения его в народном хозяйстве в качестве служебно-разъездного или прогулочного.

Тактико-техническое задание на такую работу выдано не было, и проектанту пришлось руководствоваться замечаниями заказчика и собственным опытом.

Отсутствие конкретного технического задания всегда рождало многовариант­ность проработок, которые предлагались заказчику для выбора. Когда выдавалось тактико-техническое задание, проектант в своей работе руководствовался отработан­ными при согласовании оптимальными тактико-техническими характеристиками, а при отсутствии такового проектирование велось так, что одни параметры положи­тельно решались за счёт ухудшения других и проектант, имея собственное мнение, должен был руководствоваться пожеланием заказчика.

Так было и в этом случае.

С целью уменьшения угла крена на циркуляции можно было изменить полноту обводов в кормовой части серийных катеров путём установки скуловой наделки, не меняя основной конструкции корпуса. А можно было изменить обводы корпуса, откор­ректировав теоретический чертёж, но тогда получался уже другой катер.

Ещё предстояло заменить главный бензиновый двигатель дизелем. Проектант оперировал доступными ему в то время двумя марками дизелей - 6ч 8,5/11 мощностью 30 л. с. и ЯАЗ-204 мощностью 100 л. с. Двигатель 6ч 8,5/11 был разработан в 1953 году Научно-исследовательским дизельным институтом (НИДИ) как опытный, мощность которого предполагалось путём форсирования довести до 45 л. с.

Реверсивной муфты дизель не имел и при выполнении проработок проектант изображал двигатель с условной реверсивной муфтой. С таким двигателем катер мог иметь скорость только 9,5 уз, что для командирского катера было явно недостаточно, но эта проработка была выполнена по просьбе ЦНИИ военного кораблестроения ВМФ в расчёте на успешное завершение работ в НИДИ.

Дизель ЯАЗ-204 был машиной массового крупносерийного производства Ярос­лавского автомобильного завода, в том числе и в судовой конверсии, но без реверсив­ного редуктора.

Вес такого дизеля со всеми вспомогательными агрегатами был равен 800 кг, что позволяло применять его на малых корабельных командирских катерах.

Применение такого дизеля было возможно только со специальным рулем, обес­печивающим быстрое гашение инерции и задний ход без изменения направления вращения гребного винта. Такой руль в закрытом состоянии похож на обычный руль, но, когда был необходим задний ход, передние кромки раскрывались на угол около 90° и образовывали за гребным винтом V-образную коробку, которая меняла направ­ление струи от гребного винта на 180°, а поворотом коробки — в желательном на­правлении.

Идея использования такого руля для получения заднего хода не являлась новой. Кроме зарубежных опытов она была проверена на одном из буксирно-моторных кате­ров и в части получения заднего хода дала положительный результат.

Устанавливая на серийный катер дизельный двигатель мощностью 100 л. с., бо­лее чем в 1,5 раза мощнее существующего, необходимо было ужесточить корпусные конструкции. Увеличение скорости катера влекло за собой увеличение динамической нагрузки на обшивку при ходе на волнении. Кроме того, в процессе эксплуатации катеров имели место случаи тяжёлого повреждения обшивки, особенно при подходе на волнении к трапу корабля. Для увеличения сопротивляемости корпуса ударным нагрузкам намечалась установка дополнительных сосновых шпангоутов, при этом сохранялась клееная наружная обшивка скорлупного типа. Такая обшивка весьма нравилась заказчику.

Итак, имея перед собой составные части задачи, проектант выполнил пять ва­риантов проработок. В качестве базового катера был принят проект 378, а все вари­анты проработок получили номер проекта 378п. Главным конструктором проекта стал H. A. Макаров.

Первые два варианта проработок были катера с существующими размерениями и бензиновыми двигателями, но один вариант был со скуловой наделкой, другой — с новым теоретическим чертежом. Третий вариант был с двигателем 6ч 8,5/11. Первые три варианта имели характеристики близкие к проекту 378, но на катере с дизелем подъёмный вес с учётом усиления корпуса был на 370 кг больше базового.

Четвёртым и пятым вариантом проработок был катер с дизелем ЯАЗ-204 с носовым и кормовым расположением главного двигателя. В случае установки дизеля ЯАЗ-204 длина катера увеличивалась на 0,5 м и ширина на 0,1 м, а подъёмный вес увеличивался на 830 кг по сравнению с базовым катером.

Последние два варианта не вызвали восторга у проектантов кораблей-носите­лей, так как это влекло за собой переделку подъёмного устройства, в какой-то мере местную перекомпоновку верхней палубы и изменение утверждённой спецификации корабля.

Предвидя эти возражения проектант выполнил чертёж расположения катера с дизелем ЯАЗ-204 на корабле применительно к проекту 56 и доказал возможность размещения катера на том же месте, где устанавливался катер проекта 378. Что

Касается грузоподъёмности устройства, то на проекте 56 оно было равно 4 т, что является вполне достаточным для подъёма катера массой 2,7 т. Размещение этого катера было возможно и на проектах ЗОбис и 42, но это требовало дополнительных проверок по месту, в том числе и путём макетирования. По мнению СКБ-5 разреше­ние этого спорного вопроса должно переноситься в вышестоящие организации.

Если вариант с наделкой сохранял в целостности все производственные процес­сы постройки серийных катеров, то все остальные варианты в корне меняли обводы старого корпуса катера проекта 378. В случае утверждения одного из этих вариантов, полностью пришлось бы менять производственную оснастку цехов и фактически на­чинать постройку нового катера, начиная с головного.

Преимущество варианта катера с наделкой, которым следовало бы воспользо­ваться, было то, что, не требуя никакого изменения технологической оснастки, можно было бы проверить эффективность изменения теоретического чертежа. Для этого было достаточно добавить скуловую наделку к любому построенному катеру проекта 378 и испытанием совместно с серийными катерами решить вопрос, в какой степени острая скула в корме будет способствовать уменьшению крена на циркуляции и как она повлияет на мореходные и ходовые качества катера. Исходя из этих соображений, эти изменения обводов теоретического чертежа можно было рекомендовать для кате­ров с дизелем ЯАЗ-204, которые будут иметь другие главные элементы и не будут зависеть от существующего производственного процесса.

Анализируя проработанные варианты катера проекта 378п, проектант совмест­но с заказчиком пришли к выводу, что первые два варианта имеют практическую ценность для определения качественного изменения обводов, с целью уменьшения крена на циркуляции.

Этим необходимо воспользоваться для доработки серийных катеров, не прекра­щая их выпуска и не меняя технологическую оснастку до момента создания катера с главным дизельным двигателем.

Третий вариант катера из-за малой мощности двигателя и отсутствия реверсив­ной муфты из рассмотрения на сегодняшний день исключить.

Относительно проектной проработки катера с кормовым расположением дизель­ного двигателя ЯАЗ-204, то этот вариант катера требует разработки и создания угло­вой реверсивной редукторной передачи, что надо иметь в виду на будущее и не остав­лять этот вариант без внимания.

На сегодняшний дань наиболее реальна разработка эскизного проекта нового командирского корабельного катера с двигателем ЯАЗ-204, расположенным в носовой части катера. При этом в объём представляемых материалов проекта должна входить действующая модель катера с реверсивным рулём. На такой модели будет проверена эффективность работы руля на заднем и переднем ходах, определён крен на циркуля­ции и поведение на волнении.

Что касается возражения проектантов кораблей в части неприемлемости катера с дизелем ЯАЗ-204 из-за необходимости изменения грузового устройства и незначи­тельного увеличения водоизмещения корабля, то проектант не посчитал их обосно­ванным. Эти изменения смогут полностью окупиться при эксплуатации корабля за

Счёт применения единого топлива, менее опасного в пожарном отношении и более экономичного при эксплуатации командирского катера.

Постройка катеров проекта 378 по корректированному теоретическому чертежу продолжалась, их охотно брал Военно-Морской Флот и пограничники, которым он надёжно и долго служил.

Если была решена первая половина задачи - на катере удалось устранить боль­шой крен на циркуляции, то вторая половина — установка дизельного двигателя реа­лизована не была. Её ещё предстояло решить путём разработки варианта катера с дизельным двигателем.

Долго оформлялись результаты рассмотрений проектных проработок по катеру проекта 378п и, наконец, в декабре 1956 года в эллинге экспериментальной лаборато­рии ЦКБ-5 была произведена закладка нового малого корабельного командирского катера проекта 380.

Этой закладке предшествовали технический и рабочий проекты варианта кате­ра с носовым расположением дизельного двигателя и реверсивным рулём.

Заказчик настаивал на проверке новых конструктивных решений принятых в проекте, и поэтому было принято решение строить катер как опытный и в единствен­ном числе.

В процессе разработки проекта были учтены все замечания, полученные по результатам эксплуатации и постройки катеров проекта 378. Был изменён теорети­ческий чертёж, установлен дизельный двигатель, усилен набор корпуса, изменена архитектура катера.

Несмотря на то, что за основу был принят катер проекта 378, внешний вид нового катера стал отличаться от своего прототипа более правильным соотношением надводного габарита и длины корпуса. Силуэт катера приобрёл стремительную при­ятную для глаза форму. С целью облагораживания внешнего вида пришлось порабо­тать над уменьшением наружных выступающих частей, а именно, уменьшить разме­ры и изменить конструкцию ветрового козырька, фару сделать откидной, звуковые сигналы поместить под верхней палубой.

Помещение пассажирского салона было увеличено за счёт кормового свеса крыши рубки, из-за этого стало возможным удлинить диваны, что позволило отды­хать на них лёжа. Пост рулевого был поднят до возможности обзора водной поверх­ности на расстоянии 2—2,5 м от форштевня.

В процессе заводских испытаний пришлось повозиться с реверсивным рулём, который создал проектанту массу проблем. В течение всего лета 1957 года испытыва­лись различные варианты реверсивного руля.

Наконец все проблемы были решены, и 18 июня 1958 года катер проекта 380 был предъявлен на государственные испытания.

Государственные испытания не обошлись без происшествий: при спуске катера на воду сломался кильблок спусковой тележки, и катер получил две пробоины наруж­ной обшивки и разбил скулу на протяжении 0,5 м.

Когда перешвартовывали катер в стеснённых условиях, опять пробили обшивку в носовой части с правого борта выше ватерлинии. При подходе к плавучей пристани повредили латунную оковку форштевня так, что пришлось заменить её на длине 0,3 м

И, наконец, когда проводили маневренные испытания, получили удар топляка в район винто-рулевого комплекса, и в результате были сорваны ролики штуртросовой про­водки, вырвана обшивка с правого борта и загнуты три лопасти гребного винта.

Все повреждения, конечно, оперативно устранялись, и испытания, в конце кон­цов, были доведены до благополучного конца.

По результатам испытаний стало ясно, что не добирались до спецификационной скорости 1,5 уз, а по дальности плавания экономическим ходом - 10% расстояния. Комиссия эти отклонения приняла как удовлетворяющие требованиям, предъявляе­мым к катерам данного назначения.

Зато на мореходных испытаниях при пятибалльном волнении катер показал замечательные качества. На всех режимах работы главного двигателя он хорошо управлялся, устойчиво держался на курсе, хорошо всходил на волну, не наблюдалось заливания, удары о волну незначительные. Правда, на носовых курсовых углах по отношению к волне имело место сильное забрызгивание, за что мореходность катера была ограничена четырьмя баллами на всех режимах работы главного двигателя.

При испытании реверсивного рулевого устройства, которое представляло собой поворотно-сходящуюся насадку в виде двух дефлекторов с электрическим приводом и кнопочной системой управления, отмечалась хорошая управляемость на переднем ходу и удовлетворительная на заднем при штилевой погоде. Но если был ветер, катер на заднем ходу не управлялся. Скорость заднего хода была равна 1,5 уз, что заказчик считал недостаточным. Особенно плохо катер управлялся на подходах к месту швар­товки. Нарицание комиссии вызвала также конструкция рулевого устройства, кото-

Рая помимо необеспечения надежного маневрирования при подходах и отходах от места швартовки, была более сложная в обслуживании и ремонте и менее надёжна в работе, нежели традиционное рулевое устройство.

Без устранения этих недостатков катер не мог быть рекомендован к серийной постройке.

Говоря о недостатках рулевого устройства, комиссия отметила и преимущества построенного опытного разъездного катера по сравнению с катером проекта 378 се­рийной постройки. Комиссия одобрила выбранные обводы корпуса, отметив малый угол крена на циркуляции 5° вместо 16—18° на катерах проекта 378, хорошую море­ходность и устойчивость на курсе на переднем ходу при любом состоянии поверхности моря. Особо было отмечено применение дизельного двигателя, который давал воз­можность использовать топливо наиболее экономичное, менее пожароопасное и широ­ко распространённое на кораблях ВМФ.

Также отмечалась улучшенная обитаемость катера.

Катер был принят в опытную эксплуатацию в состав Военно-Морского Флота для выявления возможности усовершенствования применённого реверсивного руля и целесообразности строительства серии с подобным рулевым устройством. ■

Опытная эксплуатация катера убедила заказчика отказаться от этого катера из-за ограниченной манёвренности и ненадёжности реверсивного рулевого устрой­ства. Проектант не возражал, потому что в то время не мог предложить ничего друго­го, кроме нового катера с учётом всех прогрессивных конструктивных решений и с традиционным винто-рулевым комплексом.

Флот остался без катера с дизельным двигателем, а заказчик согласился на разработку нового проекта.

Шёл 1960 год, и предприятие освоило лёгкий сплав в качестве конструкционно­го материала. Уже из алюминиево-магниевого сплава был построен первый катер проекта 338 и на подходе был катер проекта 337. В данном случае у проектанта было желание попробовать свои силы в создании командирского катера из лёгкого сплава, против которого заказчик не возражал.

При работе с катерами проектов 378 и 380 проектант многому научился и при­обрёл опыт в проектировании малых командирских катеров, в том числе горький опыт в работе с реверсивным рулём.

Если вопросы с теоретическим чертежом и рулевым устройством были решены, то оставался вопрос с выбором двигателя и архитектуры катера. Для малого коман­дирского катера был нужен дизельный двигатель лёгкий, но достаточно мощный для того, чтобы катер мог ходить со скоростью не менее 13 уз, как катер проекта 378. Эта проблема была решена за счёт нового дизеля бчсп 9,5/11 мощностью 60 л. с. и массой 570 кг, созданного заводом «Дагдизель» совместно с Богородским механичес­ким заводом.

Для отработки внешнего вида нового катера были изучены зарубежные мате­риалы периодических изданий не только по корабельным, но и по малым служебно­разъездным и специальным катерам. Результаты изучения и анализа показали, что катера зарубежной постройки отличались малым отношением длины корпуса к шири­не и прямолинейными формами надстроек.

Корабельные катера Великобритании и США были в основном двухрубочные, но наряду с такими в меньших количествах были и катера-лимузины. В результате вопрос о выборе типа катера был решён в пользу двухрубочного.

Вот из этих составляющих - теоретических обводов и конструктивных решений, отработанных на катере проекта 380, новом дизельном двигателе и компоновке осно­ванной на двухрубочной архитектуре был создан катер проекта 339. Он имел соответ­ственно две каюты, между ними открытый пост управления и в корме кокпит. Носо­вая каюта более демократичная имела жесткие сидения с рундуками, а кормовая каюта имела мягкие диваны и зеркала.

Это был первый малый корабельный командирский катер сварной из лёгкого сплава.

Строился катер в Феодосии, где и проходил государственные испытания, кото­рые закончились в декабре 1960 года.

По результатам испытаний катер зарекомендовал себя положительно по всем пунктам программы, а по сравнению с катером проекта 378 были отмечены преиму­щества по остойчивости, непотопляемости и мореходности. Корпус катера из лёгкого сплава был значительно лучше деревянного по всем показателям, а дизельный двига­тель вместо бензинового был давно желанным на флоте.

Официально в приёмном акте отрицательных или критических замечаний не было. Самым существенным замечанием, пожалуй, было то, что сидение рулевого расположено низко. Но неофициально командный состав, которому предстояло эксп­луатировать катер, высказал критические замечания в части мало выразительного архитектурного вида, малой длины по сравнению с надводным габаритом, большого шума от работы двигателя, недостаточной скорости и низкого качества выполнения корпусных и отделочных работ. А один высокопоставленный морской начальник обо­звал катер «Запорожцем», имея в виду автомобиль выпуска 60-х годов. Этим восполь­зовался главный конструктор H. A. Макаров и оговорил разрешение и поддержку в лице этого начальника на инициативную разработку нового катера.

А пока в ответ на эти неофициальные замечания на предприятии разработали конструкцию катера из стеклопластика и в 1961 году построили катер, который полу­чил номер проекта 339А. Это решило вопрос о качестве корпусных и отделочных работ, а также снизило шум от работы двигателя. Одновременно, сколь это было возможно, была облагорожена архитектура катера, особенно в части окон. Была из­менена конфигурация окон, улучшен обзор и зрительно уменьшена сплошная поверх­ность бортов.

Скорость увеличить было невозможно из-за отсутствия соответствующего двига­теля. Это отсутствие продлилось почти до конца XX века, пока не появились импорт­ные легкие и достаточно мощные двигатели, но малые командирские катера стали уже не нужны.

Катер проекта 339А в серию не пошёл, так как в судостроительной отрасли было очень мало предприятий, освоивших производство судов из стеклопластика. А те предприятия, которые стеклопластик освоили, были сверх меры заняты более актуальными заказами, и разместить на них крупносерийную постройку катеров про­екта 339А по производственным причинам было невозможно. Проектант из-за такого состояния дел в промышленности не очень пытался переубедить заказчика, у которо­го в то время было весьма большое недоверие к стеклопластику. Да и на предприятии работы со стеклопластиком только начинались. Кроме того, стеклопластик в то время был ещё дорогим материалом.

В 1961 году опасение вызывали и первые стеклопластиковые катера для ВМФ - это проекты 354 и 354П, которые к тому времени еще не прошли проверку эксплуатацией.

Всё это закончилось тем, что в 1962 году был построен катер из лёгкого сплава с архитектурными изменениями как у проекта 339А, но улучшенного качества от­делки и улучшенной технологией корпусосборочных работ.

Этот проект получил номер 339Б и был запущен в серийную постройку на Фео­досийском судостроительном заводе.

В начале 1961 года алгоритм создания малых командирских катеров был нару­шен письмом ЦКБ-17. В этом письме со ссылкой на ВМФ и Государственный комитет Совета Министров СССР по судостроению перед ЦКБ-5 ставилась задача «...выпол­нить для заказа 1123 проработку малого командирского катера из пластмассы на

Малый корабельный командирский катер проекта339 (7.Ям. 2,9т. 60л. с., 73уз)

5-8310

Подводных крыльях... в части назначения, пассажировместимости, габаритов, подъем­ного устройства ориентироваться на малый командирский катер из пластмассы 339П. Мореходные и маневренные качества... желательно получить более высокие, чем у катеров проекта... 339П...» (в письме допущена ошибка, катер из пластмассы носил номер проекта 339А).

Договор между ЦКБ-5 и ЦКБ-17 на выполнение проработки был заключён в мае 1961 года.

Необходимость создания такого катера диктовалась увеличением расстояния между рейдовыми стоянками противолодочного крейсера и берегом, что требовало от корабельного катера скорости и мореходности.

Жесткие условия по размещению этого катера на борту корабля в значительной степени ограничивали выполнение этих требований за счёт выбора оптимального соотношения главных элементов корпуса. Как один из путей решения этой проблемы для возможности повышения скорости и мореходности проектант выбрал подводные крылья, что не противоречило требованиям технического задания.

К 1961 году применение подводных крыльев на катерах получило широкое рас­пространение как за рубежом, так и в отечественном судостроении. Несмотря на целе­сообразность применения подводных крыльев, это не коснулось корабельных катеров из-за осложнений при швартовке и подъёма на корабль, а также в связи с отсутствием лёгкой и достаточно мощной моторной установки. Эти осложнения вызывали высту­пающие за габариты катера крыльевые устройства, угрожающие поломкой собствен­ной конструкции и повреждением борта корабля. Откидные крылья нельзя было ис­пользовать, так как они не уменьшали, а могли и увеличивать габарит катера по высоте и не позволяли откидывать крылья во время движения. Единственным реше­нием в этом случае могло быть такое крыльевое устройство, которое подобно шасси самолёта могло бы выдвигаться и убираться в корпус катера без остановки движения.

Проблемой как всегда был двигатель такой мощности, которая позволяла бы разогнать катер до образования на крыльях достаточной подъёмной силы. А мощ­ность двигателя напрямую была связана с его массой.

Предварительный расчёт массы катера, исходя из его подъёмного веса в соот­ветствии с заданием, определял массу двигателя вместе с топливом не более 450 кг, при этом мощность двигателя должна была быть около 150 л. с. И всё это для возмож­ности вывода катера «на крыло».

Поставленным условиям отвечали только три отечественных двигателя: ТВД-350 (150 кг, 230 л. с.), АИ-14 (270 кг, 200 л. с.) и мотор автомобиля «Чайка» (316 кг, 150 л. с.). Из перечисленных двигателей только ТВД-350 имел меньший вес, работал на тяжёлом топливе и был более компактным, чем два остальных, работающих на бензине.

Выбор был остановлен на турбинном двигателе ТВД-350. Помимо перечислен­ных выше достоинств этот двигатель имел редуктор, а на другие двигатели редуктор надо было разрабатывать.

С целью повышения скорости и улучшения мореходности была разработана но­вая конструкция убирающихся в корпус подводных крыльев. Возможность уборки

TOC o "1-5" h z Число пассажиров, чел. 4

Скорость, уз 13,5

Дальность плавания, миль 75

Мореходность, балл 4

Тип двигателя бензиновый «М51Г-1»

Мощность двигателя, л. с. 62

Число оборотов, об/мин 2600

Крыльев во время хода, помимо удобства швартовки и подъёма на корабль, способ­ствовала гашению инерции свободного хода, что повышало возможности маневриро­вания катера.

Превосходство по основным параметрам в сочетании с архитектурным оформле­нием внешнего вида давали этому катеру несомненные преимущества перед коман­дирскими катерами, находящимися на вооружении флота.

Этот катер получил номер проекта 1389.

Катер проекта 1389 получился весьма прогрессивным для своего времени, и только поэтому проект не был утверждён. По своим конструктивным решениям катер обогнал время, и современные технологии не могли обеспечить надёжность и безопас­ность работы механизмов, применённых на катере. Такими механизмами был гребной вал с двумя карданами, обеспечивающими перемещение кормового крыла вместе с гребным винтом без остановки вращения гребного вала, носовой кардан со скользя­щей муфтой, обеспечивающим продольное смещение вала при подъёме крыльев, ме­ханизм подъёма крыльев, гребной винт регулируемого шага с механизмом поворота лопастей.

Всё это могло бы безотказно работать при высоких достижениях технологии с применением передовых технологических процессов, чего в отрасли в то время не было.

Всё это заказчик понимал и хотел иметь надёжный, безотказный, экономичный и комфортный катер, а турбинный двигатель ТВД-350 употреблял почти в два раза больше топлива, чем обычный дизель, и имел большую шумность.

Хотя проект и не был реализован, но он имел большое значение для дальнейше­го завершения работ по малым командирским катерам. Усилия проектантов не про­пали даром, они отработали великолепные для того времени архитектурные формы катера, которые были использованы для инициативного проекта малого командир-

Яариант проектной проработке/ катера проекта 7389

Инициативный вариант малого командирского катера

Ского катера проекта 1390, дожившего до конца XX века и занявшего место катера проекта 1389 на борту противолодочного крейсера проекта 1123.

Используя поддержку высокопоставленного морского начальника, Н. А. Мака­ров приступил к разработке инициативного варианта малого командирского катера.

За основу нового катера был принят проект 339Б, а новый инициативный про­ект получил номер 1390 «Стриж».

Всё, кроме архитектуры внешнего вида, у этого катера было отработано на предшествующих малых командирских катерах, и не было оснований отказываться от элементов катера, прошедших проверку в процессе эксплуатации. Корпус катера остался практически без изменений, двигатель - бчсп 9,5/11, так как другого двигате­ля всё равно не было. Компоновка катера была взята из проработок проекта 378п. Был выбран вариант с кормовым расположением главного двигателя, как вариант, имеющий целый ряд положительных моментов — освобождалась носовая часть катера от шумных и громоздких механизмов, и в этом пространстве весьма удачно размещал­ся салон. За салоном был копит с постом судоводителя, который, являясь изолирующим помещением от моторного отсека, значительно снижал шумность в салоне. Из-за от­сутствия надстройки в кормовой части над моторным отсеком значительно улучшался доступ к двигателю для его обслуживания. Кормовое расположение двигателя улучша­ло ходовые и мореходные качества, благодаря кормовой центровке катера.

Расположение двигателя в корме потребовало изготовление углового редуктора и промежуточного вала.

Теперь оставалось определить архитектурное решение внешнего вида. Для это­го проектант ознакомился с информацией по новейшим зарубежным автомобилям.

Кузова автомобилей со светлыми салонами, благодаря большой площади остек­ления, и обтекаемыми формами не могли оставить проектанта равнодушным и вызы­вали желание применить эти архитектурные решения в катеростроении.

Катер проекта 7390 & Страж» на ходовых испытаниях

Выбор типа надстройки был решён в пользу лимузина, и катер получил вне­шний вид, соответствующий архитектуре современных легковых автомобилей. Он приобрёл красивую стремительную форму, которая отвечала требованиям, предъяв­ляемым к архитектуре нового типа корабельных командирских катеров.

К концу сентября 1962 года катер был готов к государственным испытаниям, но к этому времени на Финском заливе была снята обстановка в связи с завершением навигационного периода. На трейлере катер был отправлен на Чёрное море в Феодо­сию, и в октябре прошёл государственные испытания, где показал себя с самой луч­шей стороны. Скорость вместо 12,5 уз была получена 14,2, дальность плавания 95 миль вместо 75. На мореходных испытаниях катер хорошо брал волну, не зарывался и не заливался на четырёхбальном волнении, а удары о встречные волны были мягки­ми. Колебания при качке были не резкие и быстро затухающие. Пассажировмести - мость вместе с экипажем была восемь человек, а установка двигателя на амортизато­ры и отличная противошумовая изоляция моторного отсека значительно снизили шум и улучшили обитаемость катера.

В программу государственных испытаний были включены совместные сравни­тельные испытания малых командирских катеров проектов 339Б и 1390 с целью опре­деления лучшего варианта для серийного производства.

/7одход командирского катера к боту корабля-носителя

По габаритам катера практически не отличались друг от друга, а по массе про­ект 1390 был на 200 килограмм тяжелее. По скорости катер проекта 1390 на 1 уз превзошёл конкурента, а по дальности плавания уступил ему 20 миль за счёт меньше­го запаса топлива. По архитектурному оформлению проект 339Б значительно усту­пал сопернику, но по мореходным качествам катера были равны.

Результаты сравнительных испытаний были единогласно в пользу катера про­екта 1390 и, чтобы отметить какие-нибудь недостатки, в протокол испытаний было внесено, что установка реверсивного редуктора вместо реверсивной муфты «создаёт некоторый шум при включениях и работе двигателя».

В марте 1963 года совместным решением ВМФ и промышленности предписыва­лось начать серийное строительство катеров проекта 1390 вместо катеров проекта 339Б. Строить катера должен был Феодосийский судостроительный завод по докумен­тации, откорректированной ЦКБ-5 с учётом замечаний, полученных по результатам испытаний.

С 1964 года Феодосийский судостроительный завод начал серийную постройку малых корабельных командирских катеров проекта 1390.

В 1971 году по приказу Минсудпрома производство катеров проекта 1390 пере­давалось Батумскому судостроительному заводу.

Более того, в 1972 году по приказу Министра вся документация, включая под­линники конструкторских документов, были также переданы Батумскому заводу, ко­торый с этого момента стал полным хозяином проекта (на профессиональном языке — калькодержателем), а филиал ЦКБ-5 терял все авторские права.

До 1974 года Феодосийский завод завершил постройку катеров с полным ис­пользованием задела, а Батумский завод за это время произвёл подготовку производ­ства для серийного строительства катеров проекта 1390.

С 1974 года Батумский судостроительный завод стал обеспечивать Военно-Мор­ской Флот малыми командирскими катерами и, как единственный обладатель права на проект, стал разрабатывать его модификации для нужд народного хозяйства, по заявкам индивидуальных заказчиков и на экспорт.

До последних дней СССР, в течение почти 20 лет, завод выпускал эти катера, которые пользовались большим спросом потребителя. Проектант несколько раз пы­тался заменить его более современным катером, но перспективный конструкторский вклад начала шестидесятых годов так и не позволил объявить его морально устарев­шим в семидесятые годы и снять с производства.

В марте 1963 года решением правительства было предписано разработать по договору с Главным управлением кораблестроения ВМФ в III квартале 1963 года сокращенный технический проект варианта катера с корпусом из стеклопластика и построить по нему два катера, один с бензиновым мотором, другой с дизелем.

Подписывая это решение, заместитель главнокомандующего ВМФ исключил работы по катеру с бензомотором, оставив постройку двух катеров с дизельными двигателями.

Следуя указаниям правительства, и в соответствии с проводимой государствен­ной политикой по развитию отечественной химической промышленности и синтети­ческих материалов предприятие по решению ВМФ и Государственного комитета Со­вета Министров СССР по судостроению приступило к внедрению продукции химичес­кой промышленности с целью замены деревянных и металлических материалов. Пер­вым объектом такого внедрения стал малый командирский катер проекта 1390.

Предстояло разработать конструкторскую документацию, отработать техноло­гию на постройку головного образца и организовать серийное строительство малых разъездных катеров из стеклопластика. Это была работа на перспективу, так как в то время стоимость постройки катеров из стеклопластика была значительно выше, чем из дерева или металла. В дальнейшем по мере ввода в строй промышленных предприятий, производящих в массовом количестве стеклонаполнители и связующие

Смолы, стоимость стеклопластиковых катеров должна была заметно снизиться, и бла­годаря эксплуатационным преимуществам такие катера должны были постепенно вытеснять деревянные и металлические.

Рассчитывая на это, руководство ВМФ и Государственного комитета по судо­строению обязали ЦКБ-5 разработать техническую документацию и построить два катера проекта 1390 из стеклопластика. Учитывая то, что проект будет отличаться от базового только материалом корпуса при сохранении весогабаритных и тактико-тех­нических характеристик, проекту присвоили номер 1390А.

По результатам проектирования все весогабаритные, кроме подъёмного веса, и тактико-технические характеристики сохранились. Подъёмный вес и водоизмеще­ние увеличились на 50 кг, но зато улучшилась остойчивость, и скорость возросла на один узел.

Во втором квартале 1964 года были построены два катера. Они были одобрены заказчиком, но в серию проект запускать не спешили, ожидая снижение себестоимос­ти строительного материала.

Рассчитывая на то, что серийная постройка катеров будет производиться на Феодосийском судостроительном заводе, который в 1964 году освоил новую техноло­гию постройки малых пластмассовых катеров и шлюпок, филиал ЦКБ-5 в инициатив­ном порядке в 1964 году разработал вариант катера проекта 1390А трёхслойной кон­струкции.

Трёхслойная конструкция катера состояла из наружной обшивки, внутренней обшивки с отформованным одновременно с ней набором и заполнителя пространства между ними самовспенивающимся пенополиуретановым поропластом. Реализация такой конструкции сокращала трудоёмкость постройки за счёт рационального форми­рования конструкции корпуса и выполнения изоляционных и отделочных работ поме­щений, улучшала тепловую и звуковую изоляцию, увеличивала объём механизации труда, повышала живучесть катера и сокращала объём рабочей документации.

По сравнению с проектом 1390А наборной конструкции водоизмещение увели­чилось всего на 100 кг за счёт второго корпуса и заполнителя.

Проект катера с трёхслойной конструкцией был рассмотрен всеми заинтересо­ванными организациями и получил одобрение. ЦКБ-5 просило вышестоящие инстан­ции утвердить проект 1390А с корпусом трехслойной конструкции для строительства головного катера и по результатам испытаний принять решение о серийном строи­тельстве катеров проекта 1390А.

Но решение по причинам, изложенным выше, так и не было принято.

Военно-Морской Флот продолжал бороться за скорость, и в 1963 году его коман­дование и Государственный комитет по судостроению дали указание ЦКБ-5 предста­вить в 1964 году предложения по строительству «новых малых корабельных коман­дирских катеров с повышенной скоростью до 20—25 уз с удлинённым корпусом, придаю­щим катеру современную стремительную форму, с большей пассажировместимостью, с современной отличной архитектурой и с высоким качеством выполнения производ­ственных работ».

Катер проекта 7390/1 трёхслойной конструкции (7,#м, 3.35т, 60л. с., 74 уз)

Ради этого допускалось даже применение бензиновых двигателей, от которых флот уже отказался.

Учитывая, что новый катер по своему типу будет близок к катерам проектов 1390 и 1390А, ему присвоили номер проекта 1390Б.

Официального технического задания на разработку проекта выдано не было, и поэтому катер разрабатывался на основании директивных указаний командования ВМФ и руководства Государственного комитета по судостроению.

Приступая к работе, проектант начал с того, что он длину катера изменил с 7,8 м до 8,5. Такую длину имели рабочие катера проекта 338П, и унификация нового катера по длине с рабочими катерами способствовала бы симметричному расположе­нию оборудования на противоположных бортах корабля.

Архитектурный вид катера был уже отработан при проектировании катеров проектов 1390 и 1390А с использованием достижений зарубежного автомобиле­строения.

Оставался самый болезненный вопрос - выбор главного двигателя. Для дости­жения заданной скорости 20—25 уз были проработаны варианты моторной установки с дизелем ЯМЭ-236 в 130 л. с., с бензомотором ЗИЛ-160 в 130 л. с. и с турбиной ГТД-350 в 230 л. с.

Вариант катера с турбиной имел в свою очередь два исполнения - с подводными крыльями убирающейся конструкции и без подводных крыльев.

По результатам выполненных расчётов вариант катера с двигателем ЯМЭ-236 имел скорость в 16 уз, ниже заданной, а подъёмный вес катера увеличивал­ся на 700 кг.

Вариант с бензиновым двигателем ЗИЛ-160 имел скорость в 18 уз, увеличение подъёмного веса на 500 кг и повышенную пожароопасность.

Оба упомянутых двигателя существовали в общепромышленном исполнении. Для использования их на катере была необходима их конвертация под судовые двига­тели и изготовление нового редуктора. Конвертированные двигатели можно было разместить на катере только в корме с использованием углового реверсивного редук­тора и карданного вала.

Вариант катера без подводных крыльев с турбиной ГТД-350 имел скорость око­ло 23 уз, а при движении на крыльях около 34 уз. Подъёмные веса катеров увели­чивались на 250 и 650 кг соответственно, но зато они были менее пожароопасные и имели больший салон для размещения пассажиров из-за компактности двигателя ГТД-350. К числу недостатков этого двигателя следовало отнести большую шумность и в два раза больший расход топлива по сравнению с поршневыми двигателями.

Во всех вариантах пассажировместимость катера была увеличена до восьми человек.

Турбина ГТД-350 могла быть использована с самолётным редуктором на катере с водометным движителем не требующего реверсирования двигателя. Правда, в то время самолётные редукторы были уже созданы, но их серийной постройки ещё не было, так как трудно было определить завод для выполнения этого заказа.

Из всех разработанных вариантов полностью удовлетворял требованиям заказ­чика только вариант с турбиной ГТД-350. Но энтузиазм проектанта умеряло то, что двигатель повышенной шумности и меньшей экономичности впервые применяемый на катере в сочетании с водомётным комплексом потребует значительно больше вре­мени для доводочных работ и отработки катера в процессе испытаний, чем с обычной винтомоторной установкой. И ещё было неизвестно, что из этого получится и удовлет­ворит ли этот катер заказчика.

В заключении к проработкам проектант рекомендовал подойти к решению о выборе варианта эмпирически, а именно построить катер с двигателем ЯМЭ-236, с турбиной ГТД-350 без крыльев и с убирающимся крыльевым устройством. До реали­зации проекта 1390Б продолжать строительство малых корабельных командирских катеров проекта 1390. Такую роскошь, как постройку трёх катеров ради науки флот себе позволить не мог и согласился только с предложением в части строительства катеров проекта 1390.

Так получилось, что это строительство продолжалось до конца XX века!

В 1974 году на основании «Системы вооружения кораблей, береговых частей и военно-морских баз командирскими, разъездными и рабочими катерами» был разра­ботан проект 1407 «Снегирь» малого корабельного командирского катера. Ускорить разработку нового катера для кораблей второго ранга предложил Главнокомандую­щий ВМФ в октябре 1971 года при рассмотрении материалов технического проекта катера «Соколёнок».

Новый катер предназначался для установки на большие противолодочные ко­рабли проекта 1134 и сторожевые корабли проекта 1135 и им подобные, а также на вспомогательные суда.

Тактико-техническое задание на катер проекта 1407 было выдано в 1973 году. За годы эксплуатации катер проекта 1390 зарекомендовал себя положительно и флот к нему привык, а причина, по которой намечалась замена его катером проекта 1407, была недостаточная скорость и устаревшие формы архитектуры. Дополнительно к этим основным требованиям предписывалось улучшить защиту гребного винта и руля, в моторном отсеке предусмотреть систему пожаротушения, в салоне - отопления и вентиляции, улучшить ограждение открытых зон верхней палубы, увеличить пасса - жировместимость, обеспечить плавание катера в мелкобитом льду и много ещё других улучшений. При этом катер проекта 1407 должен был заменить катера проекта 1390 на плавающих кораблях и судах без радикальных изменений подъёмных устройств и крепления его на штатных местах.

По состоянию на 1974 год единственно пригодным двигателем для малого ко­мандирского катера был дизель бчсп 9,5/11 мощностью 60 л. с. Такой двигатель обес­печить скорость катеру в 18 уз, как того требовало техническое задание, был не способен. Требовался новый дизель лёгкий и мощный. Имеющиеся в наличии дизели ЯМЗ 236 иЗД20 могли бы увеличить скорость до 18-20 уз, но тогда подъёмный вес катера превысил бы 4 т, увеличились габариты катера, усилились шумность и вибра­ция, ухудшились условия обитания и повысилась бы стоимость катера на 25%.

По условиям технического задания всё это было неприемлемо.

Для выполнения требований задания оставался только один путь — форсировка двигателя бчсп 9,5/11 до 110 л. с. заводом «Дагдизель» и создание реверсивной редук - торной передачи Богородским механическим заводом, чьи согласия на эти работы были получены.

Проектант хорошо знал состояние производства катеров на предприятиях мини­стерства и поэтому рекомендовал отказаться от варианта катера из стеклопластика, так как недостаток заводов, работающих со стеклопластиком, не позволит осущест­вить серийную постройку катера, что было подтверждено опытом постройки катера проекта 1390А.

Оставался только вариант катера с корпусом из лёгкого сплава. Преимущества этого катера были очевидны, корпус катера получался на 250 кг легче, это давало

Прирост скорости около 1 уз, и стоимость его была на 40% меньше, чем стеклопласти­кового. А самое главное - в наличии имелся завод-строитель, который имел большой опыт по постройке катеров с корпусом из лёгкого сплава. Это Батумский судострои­тельный завод, выпускающий катера проекта 1390, производственные мощности ко­торого могли быть замещены катерами проекта 1407.

Заказчик с этими доводами согласился, и корпус катера было решено делать из лёгкого сплава.

Практически новый катер был усовершенствованной модификацией катера про­екта 1390А.

Форма корпуса катера проекта 1407 была принята по теоретическому чертежу катера проекта 1390А, остроскулая с наклонным форштевнем. Корпус сварной из алюминиево-магниевого сплава с ледовыми подкреплениями для возможности плава­ния малой скоростью в мелком битом льду. Изоляция, отопление и вентиляция оби­таемых помещений были предусмотрены для возможности эксплуатации катера на Северном флоте. Всё остальное было как у проекта 1390А, только ещё лучше.

Главным конструктором проекта был Е. В. Захаров.

После предъявления проекта заказчику и его одобрения стал вопрос о промыш­ленном производстве катера вообще и о его финансировании в частности. Заказчику нужно было финансировать не только само производство катеров, но и затраты на освоение производства новой техники. Дополнительно нужно было финансировать работы по созданию новой модификации двигателя бчсп 9,5/11. И это всё притом, что катер проекта 1390, серийное производство которого было налажено на Батумском заводе, вполне отвечал всем требованиям заказчика, и новый катер флоту был не очень нужен. Кроме того, Батумский судостроительный завод только что закончил освоение постройки катеров проекта 1390, отработал технологический процесс, за­кончил изготовление технологической оснастки и начал выпускать катера. В такой ситуации заказчик на неоправданные повторные затраты не соглашался.

Напомню, что в 1974 году постройка катеров проекта 1390 была передана из Феодосии в Батуми вместе с конструкторской документацией филиала ЦКБ-5.

Доводы проектанта, что к середине семидесятых годов мода на архитектурный вид автомобилей изменилась, и дизайн катера проекта 1390 выглядит устаревшим, заказчика не убедили. Также его не убедили доводы, что наличие большого количе­ства криволинейных поверхностей у катера проекта 1390 удорожает технологию и уменьшает серийность постройки, и что эти вопросы могли бы быть решены созда­нием катера современного дизайна и упрощенной технологии постройки.

Ну а после того как завод «Дагдизель» заявил, что по условиям загрузки пред­приятия реальным сроком создания форсированного двигателя может быть только 1978 год, а Богородский механический завод заявил, что создание реверсивной редук - торной передачи возможно только после создания дизеля, вопрос о постройке катера проекта 1407 был решён.

TOC o "1-5" h z Мореходность, балл до 4

Скорость, уз 13

Дальность плавания, миль 100

Главный двигатель 6ЧСП9,5/11

Мощность двигателя, л. с. 55

Число оборотов, об/мин 1500

Материал корпуса легкий сплав

TOC o "1-5" h z Водоизмещение полное, т 8,87

Длина наибольшая, м 11,87

Ширина наибольшая, м 3,06

Высота борта на миделе, м 1,04

Осадка при полном водоизмещении, м 0,60 Экипаж, чел. 4

Число пассажиров, чел. 11

Мореходность, балл 5

Скорость, уз 14,5

Дальность плавания, миль 75

Главный двигатель дизель ЗД6С

Мощность двигателя, л. с. 150

Число оборотов, об/мин 1500

Материал корпуса сталь

Дальнейшее проектирование катера проекта 1407 было приостановлено до луч­ших времён, которые так и не наступили.

В 1994 году после развала СССР прекратились поставки малых корабельных командирских катеров проекта 1390 Батумским судостроительным заводом, и флот остался без катеров. Хотя новые корабли практически не строились, но нужно было заменять старые катера, исчерпавшие свой ресурс. Тогда же в 1994 году Главное управление кораблестроения заключило договор с ЦКБ «Редан» на поставку флоту новых катеров проекта 1390. Для этого ЦКБ «Редан» должно было модернизировать проект и организовать его строительство на своём опытном производстве.

Модернизация проекта должна была заключаться в разработке нового архитек­турного вида катера, так как, по словам заказчика, он уже «не отвечал современным требованиям и тенденциям в катеростроении», замене устаревшего оборудования и материала корпуса на стеклопластик и установки нового двигателя мощностью 100 л. с., который предстояло разработать.

Катер должен был сохранить подъёмный вес и все конструктивные ограничения спускоподъемного устройства, а габариты должны были быть такими, чтобы была полная взаимозаменяемость со старыми списываемыми катерами проекта 1390, вклю­чая посадочные места на кильблоках.

Такой катер был спроектирован под номером проекта 13900, и были разработа­ны рабочие чертежи, но в связи с развалом предприятия, отсутствием денег у заказ­чика и спроса на катера, проект реализован не был.