Катера

БОЛЬШИЕ КОМАНДИРСКИЕ КАТЕРА

В плане военного судостроения на 1946-1955 годы намечалась постройка серии крейсеров проектов 82, 68к, 68бис, 65 - всего более 30 единиц. Для новых крейсеров были нужны новые командирские катера. С этой целью Главное управление корабле­строения ВМС в январе 1950 года выдало задание ЦКБ-20 на проектирование «разъез­дного командирского и офицерского катера для крейсеров».

Техническое задание предусматривало эксплуатацию катера на любом морском театре. Катер должен быть стальным, а палуба деревянная, рулевая рубка должна быть в средней части. Для пассажиров должен быть салон и открытый кокпит, при этом парусность должна быть минимальная. Подъёмный вес катера должен быть не более 7 т, длина не более 12 м, пассажировместимость около 11 человек, команда - четыре человека. Скорость при нормальном водоизмещении около 13 уз. Мореход­ность - 5 баллов. Дальше после различных конструктивных пожеланий предписыва­лось обязательное согласование технического задания с проектантами крейсеров - ЦКБ-16 и ЦКБ-17.

Обводы корпуса вопреки мнению проектанта заказчик пожелал иметь «плав­ные» (по катерной терминологии — круглоскулые).

Это первое послевоенное техническое задание на проектирование большого ко­рабельного командирского катера определило дальнейшую стратегию проектирова­ния аналогичных катеров.

Недостаток информации по ранним этапам проектирования катера проекта 371бис не позволяет описать предысторию его создания. Причина этому: давняя лик­видация ЦКБ-20, иногороднее его расположение и утрата следов непосредственных участников проектирования этого катера. Достоверно известно, что до создания боль­шого корабельного командирского катера проекта 371бис работы по созданию катера аналогичного назначения уже велись.

Прототипом для катера проекта 371бис был катер проекта 371М, который был построен и прошёл испытания. Одновременно с ним проходили сравнительные испы­тания два катера проектов 371Г и 371Д. Эти катера имели остроскулые обводы, а катер проекта 371М - круглоскулые, на всех катерах в качестве главного двигателя стоял дизель ЗД6С. По результатам этих сравнительных испытаний было установле­но: длина катера должна быть не менее 12 м, мореходность катера не может быть выше 5 баллов, мореходность, остойчивость и скорость катера с остроскулыми обвода­ми лучше, чем у круглоскулых; катер проекта 371Г вообще не годится для эксплуата­ции в морских условиях.

Все эти результаты испытаний, кроме формы обводов корпуса, и были отраже­ны в техническом задании, которое ЦКБ-20 получило на проектирование катера.

В процессе проектирования были учтены достоинства и недостатки катеров про­ектов 371М, 371Г, 371Д.

В отличие от катера проекта 371М вместо открытого поста рулевого была сдела­на ходовая рубка с максимально возможным остеклением. По сравнению с катерами проектов 371Д и 371М была усреднена высота борта в носовой части, так как для проекта 371М она была велика, а для проекта 371Д мала. Катер проекта 371М был запущен в постройку с удлинённым вертикальным килем, так как при испытании головного катера была отмечена его неустойчивость на курсе. На катере проекта 371бис это было учтено существенным удлинением вертикального киля.

Все требования технического задания были выполнены, проект был утверждён, в таком варианте и был построен большой командирский катер проекта 371бис.

Серийная постройка катеров была поручена Рыбинской судоверфи в Перебо­рах. Через некоторое время этой судоверфи были переданы подлинники конструктор­ской документации, а вместе с этим и все права на проект. После того как количество катеров перевалило на третью сотню, проект приобрёл широкую известность в среде моряков и в народном хозяйстве. И действительно, в середине пятидесятых годов из числа служебно-разъездных катеров проект 371бис обладал лучшими мореходными качествами, имел приятный внешний вид, был достаточно комфортабельным и на­дежным в эксплуатации.

И вот в адрес верфи через Госплан РСФСР начали поступать заявки на по­стройку катеров из года в год в нарастающем количестве. Завод, обладая произ­водственными возможностями для удовлетворения заявок, не мог строить катера для народного хозяйства без согласования с надзорными органами. Для того чтобы

Модификация проекта 377У спасательный катер проекта 03773 (72,5м, 70,3т. 750л. с., 73уз)

Удовлетворить спрос, был разработан проект 371У служебно-разъездного катера для народного хозяйства.

В новом проекте была немного увеличена длина катера, а основные тактико­технические элементы остались без изменений, была обеспечена одноотсечная непо­топляемость, размещено аварийно-спасательное, пожарное, навигационное и другое имущество в соответствии с нормами и правилами Регистра, снижена шумность в помещениях за счёт шумоизоляции главного двигателя. В 1961 году проект был со­гласован с Морским Регистром СССР и Речным Регистром РСФСР и под номером проекта 371У, а позже под номером 03712, был запущен в серийное производство для народного хозяйства.

В 1978 году по проекту конструкторского бюро Рыбинского судостроительного завода «Вымпел» судоверфь построила головной спасательный катер под номером проекта 03713, предназначенный для выполнения спасательных и патрульно-профи­лактических задач в системе республиканской спасательной службы. Этот проект предусматривал дооборудование катера специфическими устройствами и снабжением для возможности выполнения возложенных на него задач по прямому назначению.

Несмотря на недовольство проектанта отдельными элементами, в частности круг­лоскулыми обводами, катер продолжал строиться и спрос на него не уменьшался. В итоге оказалось, что сам катер проекта 371У и его модификации продолжали стро­иться до конца XX века.

В 1983 году катер проекта 371У появился в номенклатуре проектов, разрабаты­ваемых ЦКБ «Редан».

Начиная повествование об этом периоде надо рассказать об одном из забытых катеров проекта 1478А «Шквал». Вот краткая его история.

Главным конструктором этого проекта был Д. А. Черногуз. Проект 1478А был базовым спасательным катером и имел шифр «Шквал». Его технический проект был разработан в 1973 году. Катер предназначался для спасения людей с воды, подъёма утонувших и их реанимации, оказания медицинской помощи жителям побережья внут­ренних водоёмов и прибрежных районов морей, куда не мог добраться наземный транспорт. В кормовом медицинском отсеке было всё необходимое оборудование для оказания первой хирургической и реанимационной помощи.

Головной катер был построен и прошёл испытания в 1976 году. По результатам испытаний приёмная комиссия не рекомендовала этот катер к серийной построй­ке из-за плохой остойчивости, обусловленной наличием развитой рубки и неудовлет­ворительной манёвренности, которая особо нужна при оказании помощи утопающе­му. И еще комиссия признала нецелесообразным использовать этот катер в качестве спасательного из-за недостаточной скорости для оказания помощи пострадавшему и неполноценности оказания реанимационной и хирургической помощи из-за погодных условий. Быстроходный катер может гораздо быстрее извлечь утопающего из воды и доставить его на берег в стационар.

На этом постройка катеров проекта 1478А могла бы и закончиться, но в 1979 году по заказу Нижегородского филиала ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова был построен второй теперь уже служебно-разъездной катер «Шквал» с улучшенной остой­чивостью без медицинского оборудования.

Когда закончился социализм в России, катер был продан частному владельцу. Судьба катера была печальна, во второй половине 2003 года он сгорел на Иваньков­ском водохранилище, там, где Волга встречается с каналом им. Москвы.

А первый катер был переделан в представительский и продан.

О катере «Шквал» вспомнили в 1983 году, когда Всесоюзный научно-исследова­тельский и испытательный институт медицинской техники Министерства здравоохра­нения СССР (ВНИИИМТ) разработал медико-технические требования к катерам ско­рой помощи и предложил создать катер скорой помощи на основе проекта 1478А — базового спасательного катера «Шквал».

После рассмотрения этих требований ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова вы­сказался категорически против использования для этих целей катера проекта 1478А, как уже однажды забракованного приёмной комиссией и рекомендовал в качестве базового использовать один из проектов больших служебно-разъездных серийных ка­теров, в частности проект 371У (03712). По мнению ЦНИИ катер проекта 371У боль­ше чем, какой-либо другой катер соответствует разработанным ЦНИИИМТ требова­ниям. Существующие расхождения с требованиями по осадке, дальности плавания и

Размерам салона могут быть устранены, когда начнётся разработка медицинской мо­дификации катера. Наличие же налаженного серийного производства проекта 371У на Рыбинской судоверфи позволит обеспечить службу скорой помощи катерами в наиболее короткий срок.

В заключение ЦНИИ рекомендовал построить несколько катеров, провести их опытную эксплуатацию, а потом принять решение о целесообразности создания спе­циального катера скорой помощи.

ВНИИИМТ учёл предложения ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова и в июне 1984 года выдал филиалу ЦКБ «Восток» (так с 1972 года стал именоваться филиал ЦКБ «Алмаз») техническое задание на проектирование катера скорой медицинской помощи на базе катера проекта 371У (03712). Назначение катера определялось как «оказание высококвалифицированной экстренной и неотложной помощи пострадав­шим на водных акваториях непосредственно на месте происшествия и в процессе транс­портировки их до береговых пунктов приёма и передачи в лечебное учреждение».

Акватории предполагались морские, озёрные и речные, следовательно, и согла­сование проекта должно было быть проведено с Морским Регистром СССР и Речным Регистром РСФСР.

Наряду со специальным штатным оборудованием медицинского отсека преду­сматривалось размещение медико-технических средств включая переносной комплект «экстренной помощи с индивидуальным источником питания» и стационарный комп­лект «диагностической, лечебной и реанимационной помощи». По сравнению с кате­ром проекта 1478А этот катер оборудовался новейшей медицинской техникой.

По этому техническому заданию был разработан эскизный проект 03715 - кате­ра скорой медицинской помощи.

Ну, как можно было новейшую медицинскую технику размещать хотя и в доб­ротном, но, тем не менее, морально устаревшем катере! И проектант и КБ Рыбинского судостроительного завода ещё с середины пятидесятых годов считали, что круглоску­лые обводы корпуса выбраны неудачно. Эту точку зрения подтвердил и Речной Ре­гистр РСФСР.

В своём заключении по эскизному проекту 03715 он отмечал, что при проекти­ровании медицинского катера в корпусе серийного катера проекта 371 не удовлетво­ряется целый ряд требований Регистра по корпусу, системам, силовой установке, тех­ники безопасности и санитарным правилам. Если устранить все эти недостатки, то корпус проекта 371 не останется в первоначальном виде и фактически это будет вновь спроектированный корпус. Так не лучше ли этот катер сделать сразу в новом корпусе?

Главная государственная санитарная инспекция РСФСР была более категорич­на, отклонив сразу и безоговорочно согласование эскизного проекта 03715 из-за его проектирования в корпусе проекта 03712, как не отвечающего действующим сани­тарным правилам и гигиеническим нормам.

Предвидя такой ход событий, проектант уже имел «за пазухой» эскизный проект служебно-разъездного катера проекта 14050 и его медицинскую модификацию катера

Водоизмещение, т Длина, м Ширина, м

Ширина с учетом крыльев, м Высота борта, м

Экипаж, чел.

Число пассажиров, чел. Скорость, уз

Двигатель (мощность), л. с.

Скорой помощи проекта 14051. Эти проекты безоговорочно были приняты Речным Регистром РСФСР и Главной государственной санитарной инспекцией РСФСР и ре­комендованы для разработки технического проекта.

В 1986 году на основании решения Научно-технического совета Минсудпрома были разработаны технические проекты служебно-разъездного катера проекта 14050 и малого медицинского катера скорой помощи проекта 14051. Минсудпром уже давно пытался заменить чем-нибудь морально устаревший катер проекта 03712, так как его невозможно было аттестовать на первую категорию качества, что весьма подрывало качественные плановые показатели Министерства. Вот для этой цели как нельзя лучше подходил катер проекта 14050, который и должен был заменить катер проекта 03712. А тут ещё возникли такие модные проблемы как защита окружающей среды, повышенные требования к обитаемости и дизайну, применение и экономия остроде­фицитных материалов. Большую роль имел и тот факт, что за деньги Министерства здравоохранения СССР параллельно можно было разработать проект служебно-разъ­ездного катера для народного хозяйства, необходимость в котором давно созрела в отрасли.

Технический проект 14050 был разработан как базовый, который при незначи­тельных конструктивных изменениях мог бы использоваться в качестве служебно­разъездного вместо проекта 03712, малого медицинского катера скорой помощи, пла­вучей санитарной лаборатории по предложению Главного государственного санитар­ного врача, малого буксирного катера, рабочего катера для перевозки мелких партий груза, катера навигационного обеспечения.

В основу разработки технического проекта закладывалась высокая технологич­ность постройки и полное соответствие рекомендациям и правилам Морского Регист­ра СССР, Речного Регистра РСФСР, требованиям техники безопасности и Санитар­ных правил. При проектировании катера много внимания было уделено вопросам обитаемости: за счёт увеличения на 1,5 м длины катера был увеличен объём пасса­жирского помещения, был оборудован санузел, увеличена ширина проходов вдоль бортов и в помещениях, а установка блока пассажирского помещения на амортизато­ры значительно снизила уровни шумов.

После утверждения технического проекта предприятие приступило к разработ­ке рабочих чертежей и постройке медицинского катера скорой помощи проекта 14051, ради чего начиналось всё это проектирование.

Заказчик ждал новую технику, так как развитие системы обслуживания населе­ния страны по линии Министерства Здравоохранения требовало совершенствования медицинской помощи заболевшим или получившим травму на водном транспорте и транспортировки их в лечебные учреждения. Модификация проекта 14051 отлича­лась от базового проекта 14050 тем, что кормовой пассажирский салон был оборудо­ван под медицинское помещение с соответствующим составом оборудования.

Катер проекта 14051 по сравнению с требованиями технического задания полу­чился с меньшей на четверть метра осадкой, с большей на один узел скоростью и на один балл мореходностью, а медицинское помещение получилось на 0,6 м длиннее. Погрузка пострадавшего предусматривалась с не оборудованного причалом берега и с воды как со стороны носовой, так и со стороны кормовой переборок медицинского помещения. .

Катер мог использоваться как плавучая санитарная лаборатория для проведе­ния санитарно-гигиенических и бактериологических исследований, для чего он был снабжен комплектом специального оборудования изготовленным Саранским заводом медицинского оборудования. После утверждения Минсудпромом проектов 14050 и 14051 постройка головного катера проекта 14051 была поручена ЦКБ «Редан» со сроком сдачи головного катера в 1987 году, а Рыбинской судоверфи начать серийную постройку катеров проектов 14050 и 14051 начиная с 1988 года.

В конце восьмидесятых годов был построен и передан заказчику катер проекта 14051 «Фазан-1» с остроскулым корпусом из стали, лимонно-желтого основного и крас­ного контрастирующего цвета.

Из-за начавшихся событий в стране этот катер оказался единственным, а слу­жебно-разъездной катер проекта 14050 так и не был построен.

Так тесно переплелись судьбы двух проектов 371У и 14050!

Проект 371бис продолжал строиться в качестве большого корабельного коман­дирского катера до середины семидесятых годов, пока его не заменил катер проекта 1404 «Соколёнок», а строительство катеров проектов 03712 и 03713 продолжалось до начала девяностых годов, до развала СССР.

В начале девяностых годов ЦКБ «Редан» закупило у Рыбинской судоверфи с десяток готовых катеров проекта 03712 из числа неликвидов. В это время положение ЦКБ было отнюдь не блестящее, и для того, чтобы загрузить производство и продер­жаться в это тяжёлое время, на базе этих катеров путём частичной реконструкции стали делать прогулочные яхты, которые получили неиспользованный номер проекта 03715. Реконструкция катеров заключалась в том, что в основном переделывался интерьер и оборудование салона, отделка салона производилась высококачествен­ными материалами, за счет уменьшения кокпита были оборудованы санузел и маленький камбуз. На некоторых катерах по жела­нию заказчика оборудовалась носовая двухместная каюта. Из части закупленных катеров были сделаны прогулочные яхты для индивидуальных заказчиков, а оставшаяся часть катеров, когда заказчик «закон­чился», разошлась для государственных и силовых структур.

Катера переделывались по вкусу и желанию за­казчиков, и один катер не был похож на другой по своей компоновке и архитектуре внешнего вида. Все последующие катера имели номер проекта 371У и различались только заводскими номерами.

В начале девяностых годов была попытка пере­оборудовать катер под природоохранный с судовым природоохранным комплексом «Акватория-371». Этот катер предназначался для контроля и наблюдения за состоянием водной среды, донного грунта и приводно­го слоя атмосферы внутренних и прибрежных акваторий.

Для Федеральной пограничной службы были построены катера заводские № 1 и № 2. На этих ка - фрагмент интерьера прогулочной терах был установлен двигатель фирмы «Вольво - яхты 03775

Пента» мощностью 170 л. с. и произведён ряд замен судового оборудования с добавле­нием нового. Катер стал называться «служебно-разъездной катер проекта 371У улуч­шенной конструкции». Когда пришла пора расплачиваться за выполненную работу, заказ был оплачен только частично, и один из этих катеров был продан другому лицу.

Катер заводской № 3 был построен для эксплуатации на озере Байкал по заказу ООО «ТЕТИС ПРО».

На этом катере был ликвидирован кокпит, и вход в увеличенный салон был с верхней палубы в кормовой части. Катер был дооборудован судовыми системами и средствами связи по желанию заказчика, а также имел камбуз и санузел. Шифр катера был «Байкал».

Катер заводской № 4 был построен в 2003 году для Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. Этот катер имел шифр «Каспий», двигатель фирмы «Вольво-Пента» и по остальному составу оборудования не отличался от катера «Байкал».

Зато архитектура катера была совсем другая. Материалом корпуса, включая верхнюю палубу, была сталь, а надстройка из лёгкого сплава, вход в салон был с кормы с верхней палубы, кокпит был ликвидирован.

Катер заводской № 5 был построен для Санкт-Петербургского УВД. Этот катер отличался от серийного только архитектурой надстройки.

Реконструкция катеров проекта 371У на опытном производстве ЦКБ «Редан», а позднее после реорганизации на ЗАО «Редан-КБ» продолжалась до тех пор, пока не закончились готовые корпуса на Рыбинской судоверфи и закупленные корпуса на ЗАО «Редан-КБ».

В 1975 году намечалась сдача противолодочного крейсера проекта 1143. Как всегда новейшему отечественному кораблю были нужны и новые бортовые плавсред­ства. О новом большом корабельном рабочем катере проекта 1402Б уже было расска­зано выше, параллельно с ним велась разработка и большого корабельного командир­ского катера проекта 1404.

Командирские катера проекта 371бис строились уже в течение более 20 лет и заслужили одобрение эксплуатационников. Во время визита наших кораблей в зару­бежные страны иностранные специалисты также высоко оценили их мореходные и эстетические качества. Но пришло время, которое выдвигало новые требования к плавсредствам, и стали появляться критические замечания в адрес катеров проекта 371. Критика коснулась и стального корпуса, и деревянной палубы с надстройкой, и необеспеченной непотопляемости, и малой скорости. Эти отдельные замечания сфор­мировались в перечень технических требований, которые проектант противолодочно­го крейсера (Невское ПКБ) включил в техническое задание на проектирование кора­бельного рабочего катера для проекта 1143.

В конце 1968 года это техническое задание было выдано ЦМКБ «Алмаз». Основ­ные требования задания были: увеличить скорость катера до 18 уз, обеспечить одно­отсечную непотопляемость, установить отопление обитаемых помещений, обеспечить питание бортовой сети катера «с берега», пассажировместимость увеличить до 20 человек, уменьшить шумность в помещениях от работы двигателя. Размеры катера должны быть в пределах габаритов катера проекта 371бис.

Предварительное проектирование такого катера проектант уже выполнял, ког­да на основании материалов, полученных с флотов в 1964 году, было разработано техническое предложение нового большого корабельного командирского катера «Со­кол», вошедшего в «Систему вооружения кораблей, береговых частей и военно-мор­ских баз командирскими, разъездными и рабочими катерами». Имея опыт проектиро­вания катера «Сокол» филиал ЦМКБ «Алмаз» уже знал, какими параметрами нужно оперировать, чтобы получить дееспособный катер, и при согласовании технического задания он настоял на габаритах катера в размерах «Сокола», на подъёмном весе не более 7,6 кг и пассажировместимости не менее 12 человек.

На основании согласованного технического задания были развёрнуты работы по проектированию нового командирского катера «Соколёнок».

Назначение катера оставалось таким же, как и всех разъездных катеров, нового тут ничего не было. Корпус катера был выбран с остроскулыми обводами, материал корпуса - стеклопластик. Салон катера был рассчитан на 12 человек, в хорошо остек­лённой рубке были сосредоточены все органы дистанционного управления технически­ми средствами, ходом и курсом катера. В кормовой части располагался просторный кокпит, санузел и гардероб. При компоновке катера была применена апробированная на малых командирских катерах схема с кордовым расположением главного двигателя.

Исходя из заданных ограничений по подъёмному весу до 7 т и скорости до 18 уз, мощность двигателя по расчёту получалась около 300 л. с., при этом двигатель должен был иметь малые габариты и вес. Серийный судовой дизель ЗД12 мощностью 300 л. с. в случае его установки на катер из-за своих весогабаритных характеристик делал невыполнимыми все требования технического задания.

Оставалась одна надежда на восьмицилиндровый дизельный двигатель ЗД25 мощностью 350 л. с., весогабаритные и мощностные характеристики которого вполне подходили для этого катера. Барнаульский завод «Трансмаш» не возражал против доработки транспортной модификации двигателя Д25 в судовую модификацию ЗД25 к IV кварталу 1970 года. Этот двигатель не имел реверсивной муфты, что вынуждало проектанта применить водомётный движительный комплекс. Такое решение попутно способствовало защите комплекса от повреждений. Эта мера считалась временной, так как в дальнейшем, после изготовления реверсивного редуктора для мощности 300-350 л. с., предполагалось установить гребной винт фиксированного шага.

Вот в таком виде был разработан и разослан заинтересованным организациям на заключение технический проект большого корабельного командирского катера проекта 1404 «Соколёнок».

Но на этом не закончилась история создания катера, а только начиналась.

В конце июля 1970 года дал заключение Минсудпром, который одобрил проект в целом кроме архитектуры, которую он не нашёл «удовлетворяющей самым высоким и современным требованиям».

Особенно ему не понравились формы носовой надстройки, ходовой рубки и ог­раждение кокпита. Проектанту предлагалось доработать архитектурное оформление внешнего вида катера, и на эту работу выделялись деньги из Госбюджетных средств. Срок представления архитектурных вариантов устанавливался в сентябре 1970 года.

Письмо заказчика, подписанное заместителем Главнокомандующего ВМФ, было более конкретно и категорично.

Конкретно оно было в том, что были чётко изложены претензии к проекту - это общее расположение, архитектура внешнего вида и резкое повышение стоимости ка­тера. А стоимость катера составила 67 тыс. руб., что было в 2,5 раза больше, чем стоимость катера проекта 371бис. По всем этим причинам проект не может быть согласован. В дальнейшем предлагалось выполнить несколько вариантов внешнего вида катера, а также выполнить два варианта корпуса из стали и из стеклопластика.

Категоричность заключения была в том, чтобы общее расположение принять по типу катера проекта 371бис, в качестве движителя принять гребной винт, моторесурс дизеля ЗД25 довести с 1000 до 3000 часов, утвердить технические условия на постав­ку двигателя и обеспечить подъём и спуск катера на волнении до пяти баллов.

Требования заместителя Главнокомандующего ВМФ явились тем барьером, ко­торый его подчинённые не могли преодолеть, особенно в части общего расположения катера. Более 20 лет в эксплуатации находился катер проекта 371бис стальной с носовым расположением главного двигателя. У катера, конечно, имелись недостатки, но моряки привыкли доверять этому простому по устройству и надёжному катеру, а тут предлагалось нечто новое и пока ещё неизвестное.

Проектанту предстояло преодолеть флотский консерватизм и убедить заказчи­ка, что сталь не самый лучший материал для корпуса и что кормовое расположение главного двигателя даёт целый ряд преимуществ.

С целью выбора наиболее оптимального варианта архитектуры катера «Соколё­нок» были разработаны восемь вариантов внешнего вида и общей компоновки. Одно­значно было принято за основу во всех вариантах кормовое расположение двигателя. На катере проекта 371бис лучшая и большая часть корпуса и надстройки была заня­та моторным отделением, что было по площади в два раза больше салона, источник шума находился впереди ходовой рубки и салона, а также в виде гребного вала под полом салона. Такое расположение расширяло зону вибраций, структурных и воздуш­ных шумов и, кроме того, отрицательно влияло на скорость и всхожесть на волну. Если убрать двигатель в корму под кокпит, то все эти недостатки устранялись.

Проектант был настолько убеждён в своей правоте, что не собирался уступать заказчику своих принципиальных позиций. Надо отдать должное представителям заказчика, которые прекрасно понимали все эти преимущества кормового расположе­ния главного двигателя, но не могли преодолеть «табу» своего высшего начальника.

Если оперировать цифрами и сравнивать показатели по общему расположению катеров проектов 371бис и 1404, то сравнение было явно в пользу «Соколёнка». Пло­щадь салона, площадь кокпита, полезная площадь на одного пассажира (при числе пассажиров в 1,5 раза больше), общая кубатура салона, кубатура на одного пассажи­ра - все эти показатели у проекта 1404 почти в два раза превышали аналогичные показатели проекта 371бис. Разве от этого проектант мог отказаться!

Что касается вариантов архитектуры, то один из вариантов был выполнен по прямым замечаниям заказчика: «Архитектурный внешний вид катера непривлекате­лен, а формы обводов его верхних строений негармоничны (при ступенчатости над-

Строек нет сопрягаемости линий, особенно в остеклённых частях надстроек), в целом не просматривается «стремительность» катера. Общий вид катера не гармонирует с архитектурой кораблей ВМФ».

Для удовлетворения этой претензии были разработаны облагороженные ва­рианты I и 1а. В этих вариантах салон расположен в носовой части катера, и вход в салон предусмотрен через ходовую рубку.

Принципиально новый вариант II, предложенный проектантом, предусматри­вал полубак, расположение салона в средней части, ходовой рубки в носовой части и кокпит в корме.

Вход в ходовую рубку был предусмотрен с бортов или из салона, вход в салон - с кормы из кокпита.

Вариант расположения по типу катера проекта 371бис проектант признал неце­лесообразным по всем показателям и представлять его не стал.

Теперь оставался вопрос о материале корпуса.

В случае выполнения корпуса из стали, водоизмещение катера увеличивается на 1,5 т, а это значит потеря скорости и рост подъёмного веса до 8,5 т.

Если конструкцию сделать композитной, корпус стальной и палубу с надстрой­кой из стеклопластика, то выигрыш в массе какой-то можно получить, но тогда возни­кает другая проблема. Дня серийной постройки катера будет очень трудно подобрать завод-строитель, который специализировался бы в работе с обоими материалами од­новременно. Таких серийных заводов в ведении Минсудпрома только четыре и все уже полностью загружены оборонными заказами.

Применение водомётного движительного комплекса на головном катере мера вынужденная, так как для двигателя ЗД25 нет реверсивной редукторной передачи. Несмотря на то, что технический проект такой передачи на номинальную мощность 320 л. с. уже разработан, еще пока невозможно подобрать завод, который может её изготовить. Также не решён вопрос с заводом поставщиком двигателя ЗД25 с ревер­сивной редукторной передачей. Когда начнётся поставка такого двигателя, то катер проекта 1404 будет строиться с гребным винтом, расположенном в туннеле, и с двумя подвесными рулями, так как с одним рулём туннельный катер плохо управляется на заднем ходу.

Дополнительно для возможности повышения скорости катера были рассмотрены варианты с дизелем М401 мощностью 1000 л. с. и весом 2060 кг, турбиной ТВД-10 мощностью 780 л. с. и весом 210 кг и дизелем ЗДЗО мощностью 500 л. с. и весом 1300 кг. Из всех этих вариантов самым реальным мог бы быть вариант с дизелем М401, серий­ное строительство которого в судовом исполнении уже освоено.

Применение турбины ТВД-10 влечёт за собой ряд проблем, а именно, надёжная противошумовая изоляция, глушение газовыхлопа, обеспечение реверсирования и другие. Что касается двигателя ЗДЗО, то по своим весовым и габаритным характерис­тикам он подходит, но его ещё нужно создать в судовом исполнении и освоить его промышленный выпуск.

В случае, если установить на катере двигатель М401, его водоизмещение будет 10 т, подъёмный вес 8,8 т, скорость около 35 уз. Проектант корабля-носителя катера проекта 1404 согласился с новыми тактико-техническими элементами варианта с двига­телем М401, т. к. всегда активно отстаивал повышение скорости катера до 30-35 уз.

Обеспечение спуска и подъёма катера на волнении до 5 баллов возможно, но для этого необходимы изменения конструкции спускоподъемного устройства катера и корабля-носителя, которые подлежат разработке на последующих стадиях проекти­рования.

Что касается увеличения стоимости, то это является неизбежным при повыше­нии тактических характеристик и улучшении эксплуатационных качеств катера, но это повышение стоимости будет компенсировано преимуществами катера в процессе его эксплуатации.

Все эти соображения были доложены на техническом совете ЦМКБ «Алмаз» представителям Невского ПКВ, ЦНИИ ВК ВМФ и ЦНИИ «Лот». Все участники тех­нического совета единогласно выбрали схему размещения главного двигателя в кор­мовой части катера под кокпитом. Схема расположения помещений по типу проекта 371бис была отвергнута, как технически устаревшая, но окончательного решения представители заказчика высказать не решались, так как все-таки существовал «барьер», воздвигнутый заместителем Главкома ВМФ. Для того чтобы преодолеть этот «барьер» главный конструктор «Соколёнка» H. A. Макаров вышел на Главноко­мандующего ВМФ, у которого в октябре 1971 года состоялось рассмотрение техничес­кого проекта и архитектурных проработок внешнего вида. По результатам рассмот­рения было принято решение одобрить вариант II катера с полубаком и размещением салона в корму за рулевой рубкой, как наиболее отвечающий требованиям морской практики. Этот архитектурный тип катера Главком ВМФ утвердил как типовой для кораблей первого ранга. В дополнение к этому Главком поручил на базе командир­ского катера разработать вариант с «адмиральской площадкой». Этот катер предназ­начался для принятия морских парадов и производства смотров высшими морскими начальниками.

Что касается тактических элементов катера, то Главком настаивал на скорости 20-22 уз и обеспечении хороших мореходных качеств.

Этим решением «ставился крест» на всех остальных вариантах, которые вызы­вали споры и разногласия, как среди пред­ставителей заказчика, так и между заказ­чиком и проектантом.

После того, как Главком утвердил катер проекта 1404 типовым для кораблей первого ранга, проектанту таких кораблей (Невскому ПКБ) пришлось рассмотреть воз­можность установки этого катера с его раз­мерениями и подъёмным весом вместо ка­теров проекта 371бис на существующих кораблях. Так как на всех этих кораблях подъём катеров осуществлялся стрелой или краном, то, сообразуясь с возможностями грузоподъёмных устройств, точка подвеса на гаке должна была отстоять от основной линии катера на высоте не более чем на пять метров. Проектант эти требования учёл в процессе проектирования катера, а проектанту кораблей-носителей пришлось переделывать элементы крепления катеров на палубе кораблей — кильблоки и найто­вы. Так решился вопрос замены катеров.

В июне 1972 года вышло совместное решение ВМФ и Минсудпрома, в котором предписывалась постройка двух головных катеров с учётом всех принятых замеча­ний, полученных по итогам рассмотрения технического проекта заинтересованными организациями.

Так как к моменту сдачи головного корабля проекта 1143 конверсия двигателя ЗД25 мощностью 350 л. с. Минтяжмашем не могла быть закончена, было решено уста­новить на головных катерах в качестве главного двигателя дизель ЗД20 мощностью 235 л. с. и согласиться со скоростью катера около 16 уз.

Серийную постройку катеров собирались организовать на одном из производ­ственных подразделений ЦНИИ технологии судостроения, начиная с 1976 года.

До начала серийной постройки давалось время на освоение производства, а пока серийные катера проекта 1404 начнут поступать на существующие корабли, Рыбинская судоверфь в течение пяти лет должна была не прекращать строительство катеров проекта 371бис.

С учётом всех перечисленных изменений проектант, теперь он стал называться филиалом ЦКБ «Восток», по договору с Черноморским судостроительным заводом разработал рабочие чертежи и в июне 1974 года построил два головных катера про­екта 1404.

Оба катера успешно прошли государственные испытания, но благодаря спокой­ному характеру Балтики в это лето 1974 года, мореходные испытания провести не удалось. Ждать плохую погоду возможности не было, так как подошло время укомп­лектовывать корабль-носитель катерами, и было принято решение провести Мореход­ные испытания на Чёрном море. В том же году оба катера проекта 1404 были отправ­лены в Николаев и установлены на противолодочном крейсере проекта 1143 «Киев».

В 1975 году крейсер «Киев» вышел на заводские ходовые и государственные испытания. Погода на Чёрном море была очень спокойная, и до ухода крейсера на Северный флот мореходные испытания катеров так провести и не удалось.

Но тут в судьбе катера произошёл очередной поворот. 18 июля 1975 года на крейсер «Киев» прилетел Главнокомандующий ВМФ. Наряду с кораблём Главком весьма большое внимание уделил и катерам. Осмотрев их на штатных местах и в работе, он не высказал своего мнения, а приказал провести сравнительные испыта­ния катеров проектов 371бис и 1404. Что касается рабочего катера проекта 1402Б, то сравнивать его было не с чем, и испытания его надо было провести на выполнение всех практических действий, которые ему положено выполнять по штату.

Утром 21 июля оба катера были отправлены в Севастополь на 12 причал, туда, где базировались противолодочные корабли. На одном их Них «Очакове», которым командовал капитан 2 ранга И. Касатонов, разместилась комиссия, назначенная Глав­комом под председательством контр-адмирала Васюкова.

Катера проектов 371бис и 1404 поставили рядом и провели сначала визуальное сравнение, а потом сравнительные действия по использованию технических средств и оборудования катеров. После этого катер «Соколёнок» подвергли самым жестким и разносторонним испытаниям. Все испытания проходили в Северной бухте и на откры­том рейде. Были проиграны подходы и отходы к кораблям различных классов и раз­личным причальным стенкам, маневрирование в узкостях, выполнение различных деловых операций, включая спасательные, путём подъёма с воды и снятия с плаваю­щих предметов потерпевших. Самыми жестокими испытаниями были боковые удары на полном ходу о плавающие причальные бочки и фронтальный удар о причальную стенку на скорости около пяти узлов. Этот удар поставил последнюю точку в положи­тельной характеристике катера.

Дело было в том, что после удара о стенку швартовная утка, которая находилась примерно в 400 мм от точки форштевня на верхней палубе, оказалась вырванной «с мясом». Это произошло благодаря упругой деформации носовой части катера до момента касания уткой бетонной стенки причала. При осмотре носовой части ка­тера никаких остаточных деформаций и повреждений, кроме царапин, обнаруже­но не было.

Катер «Соколёнок» вышел из всех этих испытаний поцарапанный с повреждён­ным привальным брусом, но целым и работоспособным. Это и решило его судьбу.

На высоте оказался и катер проекта 1402Б «Бекас», лишь одно принципиальное замечание получил он в результате испытаний. Когда ставили катер к борту корабля, при бортовой качке верхняя кромка рубки воспринимала сосредоточенные удары из-за касания с обшивкой корабля. Чем больше была амплитуда качки, тем серьёзней могли быть повреждения рубки. Для устранения этого недостатка пришлось увели­чить завал стенок ходовой рубки внутрь.

Компоновочным изменениям подвергся и «Соколёнок». По желанию командир­ского состава кораблей были ликвидированы санузел, гардероб и выход из салона в ходовую рубку. За счёт этого салон был увеличен и внутри салона переставлена мебель и оборудование. Швартовные утки были заменены на кнехты.

Слегка была изменена и архитектура внешнего вида: была удлинена носовая часть катера, контуры рубки приобрели более чёткие очертания, по иному был офор­млен вход в салон из кокпита, ограждение кокпита стало более изящным. После

£омшои командирский катер проекта 7404. заводской№3. (72,3м, Я. Ят, 235ас., 75уз)

Работы дизайнеров проектного отдела катер приобрёл «обработанный» лёгкий и стре­мительный вид.

Под такую архитектуру были изготовлены новые матрицы, и в 1976 году по­строены катера заводские номера 3 и 4, которыми заменили катера заводские номера 1 и 2 на крейсере «Киев». Этот катер прошёл мореходные испытания на Баренцевом море.

В этих новых матрицах был отформован катер с адмиральской площадкой, кото­рый получил номер проекта 1404А. Необходимость постройки этого катера определил Главком ВМФ при рассмотрении технического проекта катера «Соколёнок» в октябре 1971 года. За счёт салона, прямо за ходовой рубкой было выгорожено открытое про­странство типа кокпита. Вход на площадку был с верхней палубы с правого и левого борта. Катер мог брать восемь пассажиров, и был передан флоту в ноябре 1976 года. Этот катер был единственным.

Катер проекта 74044 с адмиральской площадкой (72.3м, 7.9т. 235ас.. 76,5уз)

Служебно - разъездной катер проекта 74044 (72,3м, 9,0т. 235л. с., 75уз)

Финал этой эпопеи был такой - серийного завода для постройки катеров проек­та 1404 так и не подобрали, и всю серию из 52 катеров строило опытное производство ЦКБ «Редан». По этой причине не была произведена замена катеров на плавающих кораблях, и не было необходимости на них менять кильблоки и найтовы, а Рыбинская судоверфь продолжала снабжать старые плавающие корабли катерами проекта 371бис по мере их износа.

А катера проектов 1402Б и 1404 шли на все модификации авианесущих крейсе­ров проекта 1143, на ракетные крейсера проекта 1144 и другие корабли соответст­вующего ранга.

Большая часть катеров проекта 1404 шла на комплектацию новых кораблей ВМФ, меньшая часть — для народного хозяйства. В отличие от заказов ВМФ эти катера имели номер проекта 14044.

Эти катера отличались от своих собратьев некоторыми конструктивными изме­нениями, которые желали иметь заказчики от различных министерств и ведомств.

Такими отличиями могли быть наличие тента, санузла, гардероба, места для подогрева пищи и другие.

После распада СССР и открытия зарубежного рынка заказчик желал иметь импортную комплектацию, в том числе и главный двигатель.

Для международной выставки «ИНРЫБПРОМ» был специально построен выс­тавочный образец катера проекта 1404Б улучшенной отделки.

Этот катер был больше представительским, чем служебно-разъездным, так как имел великолепный салон, гардероб и санузел.

Последний катер серии заводской № 52 был построен по заказу 1 ЦНИИ МО РФ. После получения независимости Эстонии все экспериментальные и исследова­тельские подразделения ЦНИИ были перебазированы на Балтику. И для того, чтобы осуществлять связь между институтом и его подразделениями, а также для обслужи-

Вания деятельности этих подразделений был заказан катер проекта 14044 заводской № 52, который был передан заказчику в 2000 году. Дизайн катера был отработан специалистами 1 ЦНИИ МО РФ.

Последним из семейства больших корабельных катеров был нереализованный проект 14110 корабельного служебного катера для патрульного сторожевого ледокола проекта 10590. Разговоры и проектные проработки этого катера начались за два года до официальной выдачи технического задания.

В начале 1987 года Северное ПКБ, которое являлось проектантом патрульного сторожевого ледокола, обратилось в ЦКБ «Редан» с предложением на проектирование и постройку корабельного служебного катера для разрабатываемого ими проекта ко­рабля. Назначение катера было такое же, как и у всех командирских катеров, но дополнительно катер должен был высаживать досмотровые группы в условиях от­крытого моря и перевозить мелкие партии грузов. В письме излагались желаемые основные тактико-технические характеристики и просьба определить возможность их реализации.

На основании полученных данных ЦКБ «Редан» выполнило несколько вариан­тов проработок, которые подтвердили возможность создания катера с такими харак­теристиками. Все варианты проработок отвечали требованиям заказчика, но отлича­лись типом обводов, главными размерениями, подъёмным весом и компоновкой.

Для возможности выбора лучшего варианта в ЦКБ «Редан» был собран научно­технический совет с участием представителей Северного ПКБ и Управления погра­ничных войск. На рассмотрение участников совещания были представлены четыре варианта проектных проработок, различающихся массогабаритными характеристи­ками, архитектурно-конструктивными типами и основными тактико-техническими данными. Северное ПКБ параллельно с проработками ЦКБ «Редан» производило раз­мещение каждого нового варианта на корабле и на технический совет его представи­тели пришли уже с готовым мнением. Когда стал вопрос о выборе варианта, то это особых споров не вызвало, и вариант, предложенный Северным ПКБ, был принят единогласно. Выбранный вариант наиболее полно удовлетворял требованиям в части вместимости, общего расположения, архитектуры, условий обитаемости, мореходных, скоростных и других функциональных качеств. На основании этого варианта было составлено техническое задание на разработку эскизного проекта и выдано проек­танту катера в ноябре 1988 года. Главным конструктором проекта был назначен В. В. Кучер.

В сентябре 1989 года эскизный проект катера был готов и разослан всем заинте­ресованным организациям. Основные требования технического задания были выпол­нены. Такими требованиями были - обеспечение скорости хода не менее 20 уз, воз­можность спуска и подъёма катера при волнении моря до 5 баллов, возможность эксплуатации катера в мелкобитом льду при низких температурах в высоких широ-

Тах, обеспечение пассажировместимости 8—12 человек, создание хороших условий оби­таемости и комфортности. Архитектура катера, применённые материалы, оборудова­ние, системы и устройства были самыми современными.

На катере был применён экономичный малогабаритный движительно-энергети - ческий комплекс на базе модификации дизеля ЗД2Э мощностью 350 л. с. и движитель - но-рулевой угловой колонки. Кормовое расположение комплекса, его амортизация и противошумовая изоляция должны были сделать катер более комфортным, чем катер «Соколёнок», а сам факт применения колонки давал возможность сократить габарит­ную длину, улучшить использование внутренних объёмов корпуса, сократить объём моторного отсека и улучшить манёвренность по сравнению с тем же «Соколёнком».

Впервые проектант применил для катера нетрадиционные трехкилевые обводы типа «сани Фокса», обеспечивающие плавание при волнении моря до 5 баллов и за­метное улучшение остойчивости. Архитектурный проект катера был разработан ЦНИИ «Дот».

Отопление катера обеспечивало температуру в помещениях +18°С при заборт­ной температуре -25°С.

С учётом эксплуатации катера в высоких широтах энергетическая установка обеспечивалась оборудованием для подготовки пуска и работы в этих условиях.

Одним словом, катер отвечал всем требованиям и нормам теории корабля, проч­ности, обеспеченности техническими средствами и снабжения.

Постройку катера из-за дефицита предприятий, работающих со стеклопласти­ком, ЦКБ «Редан» брало на себя.

Все заключения по эскизному проекту были положительные. По мнению Север­ного ПКБ катер проекта 14110 по своим техническим характеристикам соответство­вал наиболее высокому международному уровню для катеров такого класса, являлся оптимальным плавсредством для корабля проекта 10590 и представлял интерес для ВМФ, как обеспечивающий возможность замены морально устаревших корабельных катеров - наиболее современным плавсредством.

Перед новым катером проекта 14110 открывались отличные перспективы — быть основным корабельным катером и заменить на флоте катер проекта 1404 «Соколёнок».

В заключение о судьбе катера можно сказать словами переписки заказчика и проектанта патрульного сторожевого ледокола проекта 10590 в феврале-марте 1990 года. Вот фрагменты диалога взятого из официальной переписки:

Заказчик. Учитывая, что затраты на создание единичной серии бортовых кате­ров для двух заказов 10590 значительные, дальнейшее проектирование катера про­екта 14110 нецелесообразно.

Модель корабе, иного служебного катера проекта 74770

Проектант. Просим сообщить нам свои рекомендации по составу плавсредств заказа 10590.

Заказчик. Рекомендовать Северному ПКБ к дальнейшему рассмотрению в каче­стве бортового катера проект 18602 или катер проекта 14040 «Соколёнок».

Характеристики катера проекта 14110 близки к элементам серийного катера проекта 14040.

Проектант. Катер проекта 14110 не является близким, а напротив существенно отличается от катера проекта 14040 не только скоростью (больше на 7,5 уз), но и длиной (меньше на 2,0 м), массой (меньше на 0,8 т), осадкой и маневренностью.

Катер проекта 14110 — единственный катер, спроектированный для использова­ния кораблями в арктических условиях. Существующие катера, включая упомянутый катер проекта 14040, при эксплуатации в условиях отрицательных температур вызы­вают замечания личного состава и, тем более, не могут быть использованы для плава­ния в битом льду (замечание автора книги: катер проекта 18602 является рейдовым катером длиной 13,6 м и водоизмещением 13 т).

Проектант (в адрес ЦКБ «Редан»), Сообщаем о прекращении работ по катеру проекта 14110 в связи с отказом заказчика дальнейшего финансирования.

Это произошло 16 мая 1990 года.